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15912010产经INDUSTRIALECONOMYF812A1006-7833(2010)01-159-02501879年，美国银行家雅各布·希夫收购了太平洋联合铁路公司，其时该公司已债台高筑，仅欠美国政府的钱就高达4500万美元，并且还要加上6%的利息。这些未付的利息积累了近30年。铁路线总长从8000多英里减到了4400英里，各种压力，包括债务情况，已经使这条铁路看起来毫无生机，完全没有生存的可能了。华尔街人人看死这个项目。希夫则不然，他首先找到了当时华尔街的主宰摩根，在得到摩根首肯之后，他便毫不犹豫的通过融资的方式收购了太平洋铁路的股权。因为在希夫眼中，铁路无疑是新经济的代表，一个至少可以持续30年的生意，它不仅仅可以带来铁路周边的地产的升值，更重要的是，铁路线实际上是在一片土地上打开了一个通道，这些土地向各行各业的开发者出售，从而将各种各样的生产、加工、贸易活动集中到铁路沿线。正是这种商业活动创造了铁路的运输需求，而这种需求支付了铁路的建设成本和运作成本，并为铁路创造效益。事实证明这是一桩让摩根后悔不跌的生意。在希夫的运作下，太平洋铁路不仅还清了所有的债务，而且还创造了史无前例的2.1亿美元的利润和不低于20亿美元的资产，由此缔造了铁路产业的一个商业奇迹。新能源汽车，无论是HEV、PHEV，还是EV、FCEV会不会和19世纪的铁路一样成为21世纪经济增长的引擎？虽然它的聚集效益不像铁路那么直观，但它能够同样地串起一条从上游资源→电池关键构件→电池及管理系统→整车的一条黄金的产业链吗？进一步而言，它会成为一个商业“神话”呢，或者仅仅就是一个商业的“谎言”？新能源汽车当然不是谎言。在我看来，它是一个至少可以持续做50年的生意。这甚至与核心技术是否完美无关。目前无论是世界还是中国，该行业都已到了“箭在弦上，不得不发”的境地。以下我们将从全球环境、能源现状、政府政策等几个方面对此加以探讨：其一，世界范围，大城市空气污染50%来自汽车，部分国家大城市空气污染问题严重。我国环保部称大中城市空气污染开始呈现煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，治理城市空气污染问题严峻；美国环境保护署2008年年底调查结果表明，美国有46座城市空气质量不达标，空气污染主要来源于汽车、电厂排放的废气以及供暖设施产生的烟尘。全球来看，空气污染已到非治理不可的地步。其二，传统战略已不符合国家能源战略与能源安全要求。全球交运设备的石油需求占总需求量的60%，在我国则是35%，中国的原油对外依存度已从2001年的24%上升到了2008年的48%，美国则更是高达60%，能源安全问题已变得日益突出。其三，原油的进一步稀缺，将使得电池的高制造成本不再成为电动车普及的市场障碍。悲观一点，我们假定现在锂电池的制造“成品率”仍然很低（50%左右），成本居高不下，但想一想，如果原油的价格再高一些，再高一些呢2008年上半年140美元一桶的价格或者只是当时的惊鸿一现，虽然心有余悸，但总还能自我安慰说这是资本投机的结果。那么10年之后呢，15年之后呢？30年前早有专家预言全球石油储备只能用不到百年，今天看来这个速度还可能随着全球经济的高速增长而加快，140美元一桶的价格在10年之后或者成为常态。我们算一笔账：一辆比亚迪F3DM双模价格15万元（不包括政府补贴），相较比亚迪F3白金版价格要高出7万元，那么在现在70美元左右一桶的油价下，需10年以上才能补上价差，而如果油价涨到140美元一桶，这个周期就会大大缩减，如果不考虑电的消耗，理想状态可以使回收期缩短一倍。而且这还是昀保守的估计，因为基本的假定是技术研发处于“停滞”状态。其四，政策导向已使新能源汽车成为必然。2009年初，奥巴马提出了新能源政策。该政策目前已对全球能源的发展方向起到了相当的引导作用。该政策主要包括以下几个方面：在未来10年内耗资1500亿美元刺激私人投资清洁能源，帮助创造500万个就业机会；未来10年内节省更多石油，节约石油量要多于目前从中东地区和委内瑞拉进口的石油总量；到2015年前，将有100万辆美国本土产的充电式混合动力汽车投入使用；到2012年，保证美国人所用电能的10%来自可再生能源，到2025年这个比率将达到25%；实施“总量控制和碳排放交易”计划，到2050年，将温室气体排放在1990年水平的基础上降低80%。这一政策概括地说，就是“降低石油海外依赖”和“重拾碳减排责任”两个方面的内容。如果能够完全实现，美国就有可能在新能源领域后来居上，而“减排壁垒”也将成为欧美约束发展中国家的又一个有力武器。尤其对于中国这样的CO2第二大排放国而言（排放量占18.8%），压力更是不言而喻。我国新能源汽车行业虽起步略晚，16112010产经INDUSTRIALECONOMY以培育专业市场为支撑，实现专业市场培育与产业集群发展的良性互动。市场供求变化、竞争对手及消费者行为等方面的信息引导着集群企业的经营行为，市场的辐射作用不断强化和放大产业集群的影响力，这使产业集群的组织不断优化，而产业集群的发展又不断催化专业市场的培育和发展。如海城西柳的服装市场，有力地带动了当地服装、纺织产业集群的发展，海城的感王、西柳地区多年来围绕西柳服装市场形成了拥有纺织、印染、服装企业100多家、营业收入30亿元的产业集群，大大提升在国内市场上的竞争力。综合上述经验与做法，考虑产业集群发展的一般要求和装备制造业产业集群特征，辽宁可以或应该探索和创新一种以市场为导向，以体制创新和科技创新为动力，以建设工业园区为载体，以大中型骨干企业为龙头，以项目带动为抓手，以构建和完善主导产业与产品产业链为核心，以改善市场环境、增强政府公共服务水平为保证的辽宁装备制造业产业集群发展模式。创新这种模式，需要以政府改革为契机，通过政府改革和制度创新，培育和完善“内生式”的产业集群形成机制，使产业集群的自然演进和政府推动两种机制共同发挥作用。[1]谯薇.产业集群促进区域创新体系构建的对策思考.经济体制改革.2009.03.[2]郭玉华.地方政府职能创新与产业集群转型升级研究.特区经济.2009.04.[3]马廷玉,邬冰.刘志虹辽宁产业集群发展与近域城市整合的互动机制.经济地理.2008.04.[4]霍春辉.刍议装备制造业竞争力的提升路径——基于创新型产业集群视角,经济问题.2008.04.[5]侯治水.李莲花产业集群：东北经济振兴的战略平台.税务与经济.2008.01.但成长迅速，而且该行业已初步具备了进一步发展的相关条件：目前国内企业和发达国家在新能源汽车的研制进程、专利数目、新品推出速度并无太大差距。如果继续加大资金、科研及产业化进程的投入，中国的确可能凭借新能源汽车产业，登上新能源的制高点。根据申万国际的数据在混合动力研发领域，中国企业和机构已处于相对领先地位，比如排名在前16位的混合动力车辆技术发明专利项目中（总计462项），中国专利为211项，占总数的46%，领先优势已初步确立。2009年1月14日国务院原则审议通过《汽车产业振兴规划》，首次提出发展新能源汽车战略，决定安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。1月23日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作。2月5日，财政部推出了补贴政策，对试点城市公共服务领域购买新能源汽车给与一次性定额补助，并要求地方财政重点对相关配套设施及维护保养给与补助。补贴政策的出台，意味着国家支持政策开始从一纸空文，开始向直接、具体和可操作性发展。以比亚迪F3DM为例，补贴前的价格14.98万元，比同级汽油车高7万元，补贴5万元，补贴后价格9.98万元，价差降为2万元。那么原有的节油收回成本时间为补贴前的超过10年，补贴后则降为4.3年。新能源汽车昀重要的核心技术——电池，至今尚无定论，技术也还在完善，甚至寻求突破之中。这些豪无疑问会影响到新能源汽车商业模式的发展方向。不过，未来的新能源汽车无论是锂电的天下，还是燃料电池的领地。电池核心技术的分散化、多极化的趋势，已是较为清晰。核心技术不会为少数企业掌控，进而左右行业的发展。换言之，如微软、英特尔那样主宰PC行业的状况应该不会在新能源汽车行业中出现。而这一态势无疑将极大地影响上下游厂商的合作模式以及市场话语权的分配走向。综合分析，以下几种商业模式或可成为未来的主流。08年巴菲特战略性入股比亚迪；09年德国大众诚邀比亚迪就动力电池项目展开合作；同年王传福荣膺中国首富。王传福和他的比亚迪一下子成为了业界的中心以及万人瞩目的焦点。比亚迪模式更是为人们所津津乐道。比亚迪的商业模式，核心就在于电池技术的突破和领先：多于5%的研发投入和超过万人的研发队伍，确保了比亚迪具有超强的研发能力，通过加入一些添加剂，率先解决了磷酸铁锂电池导电率低，从而在大电流放电时容量急剧减少的难题。另外比亚迪的磷酸铁锂电池还解决了电池寿命、快速充电、续航里程等一系列重大问题。比如F3DM的在纯电模式下至少可以行使100公里。而E6纯电动车的续航能力更是已经达到了400公里；快速充电10-15分钟即可达到电池容量的70%；电池的循环寿命已可高达2000次。而生产的纵向一体化模式则为它的成功提供有力的保障。比亚迪的制造体系大到发动机、小到天窗、座椅等零部件都可以自己生产，有效地降低了采购成本，提高了生产效率。规模效益已初步显现2005年起比亚迪汽车业务的息税前利润率（EBIT/收入）就一直保持增长，即使在2008年上半年，钢材等原材料价格不断上涨的大背景下，其息税前利润仍然达到了9.48%远高于国内同类汽车生产商。电池技术的多极化趋势，使得专业化的分工成为可能。下游专注制造整车，上游主攻核心技术，双品牌、乃至三品牌、多品牌形成一个可持续发展的共荣体，以获取自身的昀大利益。典型的模式可能有两个：（1）合资公司模式汽车厂商和供应商成立联营公司，生产电池进行配套。典型代表有丰田和松下成立合资企业PanasonicEVEnergy；日产与NEC成立合资企业AESC；博士与三星的合资企业SBLiMotive等。（2）建立长期的合作伙伴关系即汽车厂商通过鉴定认证指定电池厂家成为供应商，目前较多合作属于此种类型。例如，国外，三洋和大众、福特的合作；日立和通用的合作等。国内的例子包括神舟电池与长安杰勋；中炬森莱与一汽奔腾；万向电动与宇通客车等。“”从应用的角度看，大中型客车或者昀先成为突破口。由于大中型客车特别是城市公交客车，使用中启动频繁、速度不快、行驶距离相对固定加之地盘空间大，其公益性特征又能够获得较多的财政补贴，因此很有可能成为新能源汽车的突破口和发展昀快的领域。如前文所述，财政部、科技部发出的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，即所谓的“十三城千辆计划”同样明确地指定了10米以上城市公交客车示范推广补助标准（每辆客车补贴标准从20万到60万不等）。尽管市场化的优惠政策尚未出台，但这已经足以让众多客车厂家浮想联翩。尽快推出样车，拿到“准生证”，极尽所能分政策一杯羹，已成为这些客车企业的共同心声。