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专家讲座奧迪等欧系车烧机油的原因和解决方法柴油车节油保养方法无水纳米冷却液将取代水基防冻液中国汽车燃油和润滑油消耗高的原因汽车护理与节油方案用好产品更省钱汽车常见问题及解决方法奧迪等欧系车烧机油的原因和解决方法奥迪等欧系车烧机油的原因及解决方法在奥迪车主的投诉中，78%是烧机油，严重的1000km需补充1L机油,有的还为此更换发动机,大部分车主不得不在后备箱中长期存放备用机油，奥迪车主苦不言堪、怨声载道。一向以标榜德国品质的一汽大众/奥迪为何会遭到集中投诉？究竟是质量问题还是使用问题？德国人素以严谨、认真、精益求精著称，奥迪堪称德系车的典范，连普通车都做到不烧机油而奥迪车会严重烧机油，您相信吗？我不信！在德国奥迪公司与一汽的合作协议中明确界定了奥迪车的技术标准和生产规范，为了保证轿车质量，德国大众在长春一汽对技术研发采取了严格的控制策略。一汽对所有大众产品没有更改权，所有国产化过程中遇到的问题都得经过大众方面的批准。一汽大众拥有世界一流的生产设备，加之一流的技术，奥迪的品质勿庸置疑。从行驶30万公里后车辆发动机解剖的情况看，奥迪车比日韩系车的磨损小得多，仍在正常工况范围内。可以肯定，奥迪车烧机油不是车的技术和品质问题，而是售后服务和用品问题。1奥迪车工作温度高需要良好的冷却和润滑奥迪车是德系中高档轿车，与美、日、韩系车相比，它的车身重、发动机结构尺寸小、压缩比大、安全性高，功率大动力强，排放要求标准高,这些都决定了奥迪车发动机工作温度比其他车高。如奥迪A41.4LTFSI发动机有两个节温器,第1个打开的温度是87℃，第2个打开的温度是105℃。发动机工作温度的提高有助于内部摩擦阻力的降低和燃烧效率的提升，但同时对发动机冷却介质（国内用水基防冻液）和润滑介质（汽油机油）提出了严酷要求。冷却液的导热性和沸点、汽油机油的高温高剪切粘度和蒸发损失必须满足使用要求。标准水基防冻液-30号的沸点107℃，在95℃以上时传热效果相当差,造成局部过热。汽油机油的高温高剪切粘度小，在高温时油膜挂不住、不能起有效密封作用，导致机油从汽缸壁和气门顶杆进入燃烧室；机油的蒸发损失大，机油蒸汽在曲轴箱通风管内凝结阻塞，造成曲轴箱压力增加，机油被迫进入燃烧室燃烧掉了。2奥迪车气缸结构具有减磨作用需要相匹配的润滑油首先，德系车对气缸的加工工艺有别于其他品牌。其发动机气缸壁在显微镜下呈现为网状形，这每个细小的网孔里都存有少量机油,活塞在气缸中上下运行工作时要比平面气缸壁(日韩系车)的润滑性能更好，这也就将活塞环和气缸壁之间的磨损降到了最低。网状形气缸壁比平面气缸壁存油量要多，机油消耗量也就会大一些。其次，德系车的活塞环韧性很好，张力的程度弱于日系车。这样的匹配自然也减少了活塞环上下运行对气缸壁造成的磨损，所以德系车在行驶了几十万公里后，去测量其发动机气缸壁的磨损，要比日韩系车小许多，发动机仍然能保持良好的工作状况。在保证最低磨损的情况下，自然活塞和气缸之间的间隙会比其他品牌稍大，相应地机油消耗量也就会大一些。这两个特点要求汽油机油必须具备良好的高、低温流动性和超薄且强度高的油膜，这样的机油能保障在启动时快速到达各个润滑部位、在停机时余油快速回到曲轴箱，在正常工作时以超薄且强度高的油膜完成润滑。3用机油解决奥迪新车烧机油问题第1、2条是奥迪新车烧机油的根本原因，汽油机油匹配适当完全能解决问题。根据前述的奥迪车发动机特点,奥迪机油必须具备如下特点:良好的高低温流动性,较低的蒸发损失，抗高温高剪切性能优异，超薄且强度高的特种润滑油膜，极佳高低温氧化安定性，优异的清净分散性。根据大众用油标准，VW504.00规格覆盖以前所有规格,德国原装奥迪车就是用的这种油。在德国，VW504.00换油期15000至30000公里，其间只少量补油。在中国，一汽奥迪装车和售后用油规格是VW502.00，换油期5000至7500公里，每1000公里补0.5至1L油，差距太大。VW504.00相当APISM和SN级,而VW502.00只相当SJ级、为上世纪90年代的标准,质量无法满足当今的装备技术和制造精度要求。根据API规定,当新的发动机油标准颁布后,从颁布之日起所有新车装车及售后用油必须执行新的标准，因此，奥迪新车应用VW504.00或APISN级机油。同时，油的粘度级别选用5W40\30或0W40\30，同时对油膜进行特种处理。综合上述，满足奥迪新车不烧机油且符合中国标准规范的汽油机油只能是半合成或全合成SN5W40\30或SN0W40\30等耐高温的特种油品,如卡孚德公司推出的专治奥迪车烧机油的傲士杰SN0W40\30。机油的消耗量能控制在《汽车发动机性能试验方法GB/T19055-2003》的许可范围内，即在额定转速、全负荷时机油/燃油消耗比不超过0.3%，甚至更少，新车7000公里不用补油。4用冷却介质改善奥迪车热传导性抑制烧机油标准水基防冻液沸点太低，无法满足奥迪车发动机工作要求。德国大众原装车用无水冷却液,标准是TL-VW774，其冰点不高于-33℃、沸点为165至180℃之间。无水冷却液具有无水垢、无气蚀、冰点低、沸点高、无腐蚀、导热快、长寿命等优点，可迅速提升并稳定发动机温度、终身保护冷却系统，遗憾的是大众公司并未将这项技术用在中国的装车上，经多方努力卡孚德公司推出了传热效果更好的傲士杰无水纳米冷却液，冰点低至-50℃以下、沸点高达180℃，符合奔驰DBL7700.00、宝马BMWN60069.0、大众TL-VW774、欧宝OpelB040068等规格。通过使用无水纳米冷却液,在起动时快速升温以减少机油消耗；在全负荷运转时快速排热，减少局部高温从而抑制机油消耗。5燃油品质影响机油油耗德国大众系列车执行欧Ⅴ排放标准，使用95号以上欧Ⅴ标准汽油。中国除北京、上海、广州、深圳使用国Ⅳ汽油外，其他地方均只有国Ⅲ标准汽油出售，而2011年7月1日汽车都是Ⅳ车辆。奥迪的硬件设施达到了国外同级标准，但只能烧假国Ⅲ汽油（勾兑了地炼厂非标油）。欧Ⅴ和国Ⅲ汽油差距很大，主要指标差别如下：项目国Ⅲ汽油欧Ⅴ汽油指标影响硫含量ppm≤150≤10污染及腐蚀源锰含量g/L≤0.016无氧传感器及尾排芳烃含量%体积≤40≤42产生沉积物烯烃含量%体积≤30≤18热质不稳定研究法辛烷值≥909397≥95抗爆性国内燃油杂质过多、燃油辛烷值不稳定、硫和锰含量过高，这些都会在喷油嘴、进气阀和燃烧室产生胶质和积碳等沉积物，影响燃烧效果并增加动力消耗，同时也会增加机油消耗。奥迪车第一活塞环槽温度高出其他品牌车50℃以上，机油和燃油在此混合燃烧产生的积碳和胶质会造成活塞环张力不足和油环回油孔阻塞，从而加剧机油油耗，这是许多旧车烧机油的主要原因之一。另外，过多的积碳还会影响各润滑部位如进排气机构的密封性，造成磨损加剧和漏油。6综合治理是解决奥迪车烧机油的根本途径同排量的奥迪车功率高出其他美、日、韩系车30%左右，减磨技术的应用又延长了奥迪车的使用寿命，这些高品质决定了奥迪车的与众不同。要达到奥迪车的设计效果，就需要使用满足设计要求的日常用品，包括燃油、润滑油、冷却液。也许是出于成本的考虑，奥迪装车用润滑油、冷却液都未达到设计要求，燃油品质受国内市场供应影响更无可适从。争对这些情况，大众商务公司特别推出综合治理方案，供车主选择：☆使用傲士杰SN全合成汽油机油，确保新车机油消耗正常；☆使用傲士杰无水纳米冷却液，保障冷却系统工况正常；☆使用傲士杰汽油品质改进剂，改善燃油品质，减少胶质、积碳；☆定期使用傲士杰燃油系统清洁剂，确保燃油系统工况正常。保持发动机润滑系统、冷却系统、燃油系统正常工作，不仅可降低机油消耗，还可节省燃油、减少尾排、延长大修里程、减少维修费用，彻底解决奥迪车烧机油问题。柴油车节油保养方法柴油车节油保养方法同样的车，在欧洲比在中国省油达20%，大修期多20万至50多万公里，维修间隔里程和维修频率只有中国的一半！1989年欧洲第一个排放法之前的33年间，柴油车仅是在涡轮增压技术上有缓慢进展。自此之后特别是最近10年，柴油车的技术水平和制造精度突飞猛进，发动机电控技术、高压共轨技术、排气后处理技术（如DOC、SCR、EGR、DPF等）已完全成熟，这都是严格的排放法规和节能要求直接推动的成果。现在满足欧Ⅴ排放的重型柴油车氮氧化合物（NOx）排放仅是欧І车辆的25%，颗粒排放物（PM）仅为5.6%，而用于內部的能耗只有原来的1/3—1/5。我囯在重卡制造技术和发动机装备上与世界先进水平在500PS以下并没有多大差距，现行功率在240—460马力之间（7—13L）的国Ⅱ和国Ⅲ重卡柴油机都达到或接近世界先进水平。具有节能减排功能的汽车需要与此相匹配的润滑油和燃油才能最大限度发挥作用。然而，正是在这两个方面中国与发达欧美国家存在巨大差距。首先，根据中国柴油机制造商和汽车制造商的要求，国Ⅱ柴油车用CF-410W-30（冬季）、15W-40、20W-50柴油机油，国Ⅲ柴油车用CH-410W-30（冬季）、15W-40柴油机油。而在欧美国家都只能使用CJ-4柴油机油，相差三四个质量等级。CF-4是API1991年的标准，CH-4是API1998年的标准，那时的柴油车和现在的国Ⅱ、国Ⅲ和国Ⅳ车不可同日而语，显然再用CF-4、CH-4级柴油机油是不合适的，它们不能满足发动机保护和节能环保两个方面的要求。其次，根据发动机要求，现在柴油车应该使用欧Ⅴ标准柴油。但中国市场只能提供国Ⅳ(北京、上海)、国Ⅲ（广州、深圳）、国Ⅱ（中国其他地区）柴油，并且大多数勾兑了地炼厂非标柴油。燃油对发动机影响非常大，其中硫含量和十六烷值是最重要的两个指标之一，高硫含量会快速腐蚀发动机，低十六烷值严重影响柴油的着火性能、产生大量积碳和黑烟。由此可见，中国重卡车辆制造和装备达到了世界先进水平，但润滑状况、燃油状况制约车辆节能环保性能的发挥，并严重威胁车辆的健康状况和使用寿命。解决这个问题是傲士杰节能项目的重点。根据车辆状况改善发动机润滑状态和燃油品质是傲士杰重卡节能项目的核心。工况正常的发动机的润滑状态取决于发动机润滑油，即柴油机油。现代柴油车在高温、高压、高负荷、高剪切的状态下工作，同时排气系统要将产生的有害气体转化为无害气体，为此要求油品对磨损保护、烟炱控制、沉积物控制、氧化控制、油耗控制达到了最高水平，并且能很好保护排气系统转化器。Afton公司研制的CJ-4柴油机油添加剂很好地解决了这一问题，由此调制的油品通过CaterpillarECF.3(卡特皮勒)、CumminsCES20081(康明斯)、VolvoVDS-4(沃尔沃)、MB228.31(奔驰)等OEM规格测试和API(美国石油协会)认证。在此基础上，清华大学、美国R.T.Vanderbilt、Afton和我公司的科学家们通过改变油品的低温流动性、高温粘弹性、边界润滑性和油膜结构，降低车辆在启动和高负荷运转下的摩擦阻力、减少发动机内部功率消耗，从而达到既保护发动机又节能减排。经过Afton美国Richmond研发中心和R.T.Vanderbilt北京实验室的测试，傲士杰CJ-45W40油品的摩擦力为3.226，而同级别国际第一大品牌油品是5.383，仅为其59.93%。行车试验的节油数据为5～15%。改变发动机的润滑状态、减少摩擦阻力能节省燃油消耗，但中国柴油品质的影响却不能忽视。在仅使用迅雷CJ-45W40油品进行行车试验的车辆中，车辆的油耗随柴油品质变化而变化，非常不稳定。其一，中国运行的绝大多数车辆从未进行燃油系统的清洁和保养，油道中存在胶质和燃烧室、喷油嘴、进排气门存在积炭，这些都会导致燃料燃烧不充分；其二，除北京、上海、广州、深圳外，中国其他地方只有国Ⅱ柴油，而且许多加油站还勾兑了不同比例的非标柴油，不能满足车辆的燃烧要求，有些甚至还损坏柴油喷嘴。从理论分析和行车试验结果证实，清洁燃油系统具有2～5%的节油空间，改善柴油品质有3～6%的节油空间，更重要的发动机得到充分保护。从理论分析、实验室测试和行车试验证明，只有同时改变发动机的润滑状态、清洁燃油系统和改善柴油