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关于我国社区交通安全静化的应用研究彭程(兰州交通大学交通运输学院145信箱，甘肃兰州730070)摘要：对我国小区交通事故的成因进行了分析。在社区内行人有道路使用优先权。引入“主动型安全”的交通静化措施，并选择了作用效果明显的交通花坛、减速丘、路面窄化设施和全封闭设施四种静化措施。提出使用减速丘或减速带时不在路缘侧设置渐变段的建议。关键词：社区交通安全；交通静化；行人安全AppliedResearchofOurCommunityTrafficSafetyandCalmingPENGCheng(145＃mailbox，SchoolofTraffic&Transportation，LanZhouJiaoTongUniversity，LanZhou730070，P.R.China)Abstract：Analysisofthecausesoftrafficaccidentsinourcommunity.Pedestrianshavetheuseofpriorityoftheroadinthecommunity.Introducethetrafficcalmingmeasuresofinitiativesecurity,andchoosefoureffectivecalmingmeasuresasfollows,trafficcircle,speedhump,chokerandfullclosure.Proposedonotsetaprononcurbsidewhenusespeedhumporspeedbump.Keywords：CommunityTrafficSafety；TrafficCalming；PedestrianSafety0引言近年来，居民小区因私家车数量骤增，且机动车、非机动车、居民混行，使小区内交通安全问题日益突出。造成小区内交通事故频发并呈上升趋势的原因是：一、小区内车辆行驶速度过快；二、小区缺乏行车指示标志，大多数小区内道路没有划分车道，小区道路成了机动车、非机动车和行人共同使用的混合通道，交通秩序没有保证；三、停车不规范。小区内泊车位有限，大量私家车随意停放，留下交通事故隐患。目前，机动车在某些居民小区内发生交通事故，交警出警后按照相关法律法规不能给出对该起交通事故的判定，这是由于在我国对道路有着明确的定义，它是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所”。当然，该小区物业的保安更是无权处理交通事故。即便交警出面调解，总是要争论小区内的路是否为道路，随之当事各方根据《道路交通安全法》中就该小区“是否允许社会车辆通行”为标准展开争论，最终又落在了小区是否为封闭小区这个问题上，而交通静化正是解决目前这一矛盾有效办法。在此，不争论小区中的路是否为道路，不争论小区是否“封闭”，不争论是否允许社会车辆通行，提出在小区进行“以人为本”的交通安全静化设计。1“交通静化”理念与社区交通环境建设1.1交通静化（TrafficCalming）理念交通静化的定义有很多版本，但是这些版本都有一个共同内涵，就是降低机动车车速、提高安全水平及改善生活质量。大多数定义都将焦点锁定在改变机动车驾驶行为的交通工程措施上。另一些是将焦点放在了强迫驾驶员减速但不依靠设置障碍来改变交通量。以下是对交通静化定义的美国交通运输工程学会版本：交通静化是包括改变街道线形，设置隔离设施以及其他降低车速和（或）减少交通量等的交通工程措施与技术，旨在改善街道安全、居住区的适宜性和其他公共目标[1]。该理念体现的是“主动型安全”的思想。交通静化的设计初衷是基于这样一个认识：一个交通系统所需要服务的群体是多元化的，机动车辆并不是唯一的服务对象，其中还包括大量的行人与非机动车交通。解决的办法是在城市道路交通系统中的不同地点和不同层次，应实行不同的优先权分配方案。在居住区、城市支路中应当充分考虑小汽车之外的其他交通方式出行者的安全需要，采取措施使这些地区的机动车运行速度下降到一个舒缓而没有威胁的水平[2]。1.2社区交通环境建设社区内道路交通环境建设的目标有两个：其一，是提高交通安全性这个直接目标；其二，是改善住居环境这个间接目标。其中直接目标涉及到的具体项目有：1.控制机动车的运行，降低车速，强制要求驾驶者专心驾驶；2.抑制通过交通量，排除为抄近道而利用社区道路的车辆与大型货车；3.确保步行者的空间；4.提升道路景观，对驾驶员的心理产生影响。间接目标涉及到的具体项目有：1.抑制噪音与废气排放；2.人行道加宽；3.使道路成为与居民、步行者贴近的设施，实现道路空间的多功能利用，促进道路所具有的集聚功能的发挥；4.减少违章停车。2交通静化在我国社区应用的可行性各类人群对居住区内机动车路边停车、行驶拒绝率分布如下：超过50％非机动车拥有者抵制区内路边停车，对机动车侵占公共区域、破坏景观反应强烈；而除研究生人群，机动车拥有者反对意见不足50％，存取车便利是这部分人群的意愿倾向。无论是否拥有机动车拒绝居住区内机动车行驶比例均有所上升。非机动车拥有者反对意见占75％以上，安全及污染问题成为普遍关注的热点；考虑行车便利性，机动车拥有组赞同意见仍占25～45％，但60岁以上人群85.29％及研究生人群84.2％的高拒绝率充分说明对交通负效应的重视程度[3]。交通利益与交通影响的权衡是居民选择居住区交通模式的基准，受机动车拥有与否、年龄以及文化程度等个性特征影响，各种人群看法不一。交通稳静化的根本是协调机动车强势交通群体利益，保证弱势交通群体及公众利益。伴随城市机动化程度加剧、居民受教育程度提高及城市老龄化，实施居住区交通稳静化将成为必然。机动车在有稳静化措施的道路上行驶比在无稳静化措施的道路上行驶速度低，自行车速度亦略有降低，但人行系统更安全[4]。3静化方法在居民小区中的应用具体的交通静化设施有：减速丘（SpeedHump）、减速台（SpeedTable）、交通花坛（TrafficCircle）、突起型人行横道（RaisedCrosswalk）、突起型交叉口（RaisedIntersection）、交叉口环形路（Roundabout）、曲折行车道（Chicanes）、路面窄化设施（Choker）、路口窄化（Neckdown）、全封闭设施（FullClosure）、半封闭（HalfClosure）等。这些交通静化措施可根据主要影响目的被分为两大类，交通量控制措施与速度控制措施。每一种交通静化措施的实施都有其具体依据，通用的实施依据是：1、最小机动车交通量；2、利用当地街道抄捷径机动车交通量的百分率；3、85%位运行车速；4、行人过街交通量；5、事故率[5]。针对目前我国驾驶员的安全心理学现状，笔者在交通静化措施选择时，选取了降低车速效果明显，或减少车流效果明显的交通静化措施。交通静化措施在降低车速方面作用效果明显的有：交通花坛、减速丘、路段宽度缩减设施；在减少车流及事故方面作用效果明显的是全封闭设施[6]。3.1速度控制措施3.1.1控制速度的平面静化措施——交通花坛交通花坛其实是微型环岛，是设置在交叉口中心位置的圆形交通岛，车辆沿其周围环绕行驶。其一般适用于交通负荷较小，而降低车速和保障交通安全是首要任务的社区内部。其优点是可有效控制并降低车速，提高交通安全水平；缺点是大型车环绕行驶困难，车辆通过时可能侵入人行道，可能会减少一部分路边停车空间。但是，在花坛外侧设置坡式边缘带（TruckApron），可以在一定程度上克服缺点。坡式边缘带的作用是可专供大型车辆，如救火车、急救车等，进行直接左转，而小汽车却要环绕行驶。图1交通花坛（Fig.1TrafficCircle）[7]3.1.2控制速度的纵断面静化措施——减速丘减速丘是一个横贯行车道的圆拱型凸起设施。一般沿行车方向宽度为3～5m以此区别于停车场常用的更窄的减速带（SpeedBump）。减速丘适用于控制车速，但对噪声和空气质量要求不高的地点。对于宽度3.65m的减速丘，可使85%位运行车速平均降低22%，平均事故率可降低11%。对于宽度4.25m的减速丘，可使85%位运行车速平均降低23%，平均事故率可降低41%。图2减速丘（Fig.2SpeedHump）减速丘及减速带在接近路缘带时，不应设置渐变段或将渐变段置于路缘带上，否则驾驶员有机会为了使一侧车轮避开减速设施而有可能侵入人行道，此处道路应在减速设施上设计引流槽或在其下设置暗排水槽来达到纵向排水的目的。图3纵向排水细节设置（Fig.3DetailofVerticalDrainage）[8]3.1.3控制速度的横断面静化措施——路面窄化设施路面窄化设施是由路缘带扩展而形成的窄化行车道两侧宽度的设施。如果该形式的路障与人行横道线相结合，则又称为“安全型人行横道”。适合于需要限制速度，而且又不缺少路边停车泊位的地点。其效果可使85%位运行车速平均降低4%。图4路面窄化设施（Fig.4Choker）[7]3.2交通量控制措施——全封闭设施全封闭设施是一种横跨道路的隔离设施，完全阻断过境车辆的通行，使原本可能作为连接线的道路在此变为囊底路（Cul-de-sac），但其只开放人行步道。其优点是能够保持行人和自行车通过；完全切断了机车流，极大地提高了行人和自行车的交通安全。缺点是社区内部车辆的出入需求不能满足以及救援车辆有可能需要绕过封闭街道。针对缺点的解决对策是，对于规划中的小区建议机动车出入口设置在封闭小区的静化范围外，使机动车从道路直接进出地下停车场，可以在极大程度上满足社区内部车辆的需求。此外，建议设置门式封闭设施，使机动车无法通过，但行人、非机动车可以从两侧的小路通行，并且该门在需要的时候可以打开让特许的车辆通过。4结论以上静化设施作用效果是在单独使用某一种静化方法的情况下，对于组合设置静化设施的效果还有待研究。随着经济和交通事业的发展，我国必将从重视交通效率转向到重视交通安全、保护交通弱势群体上，“以人为本”的交通静化理念也会逐渐体现在交通政策和交通管理上。[参考文献]1.FEHR&PEERSTransportationConsultants.DefinitionsofTrafficCalming[EB/OL].刘运通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.3.金键.城市居住区交通稳静化行为意向研究[J].交通运输工程与信息学报，2006，(6)：10-164.金键，郭孜孜.城市居住区交通稳静化措施研究[J].交通运输工程与信息学报，2006，(9)：42-705.潘福全.道路交通静化在交通安全中的应用[J].道路交通与安全，2006，(7)：1~86.金键.城市交通稳静化探讨[J].交通运输工程与信息学报，2003，(12)：82~1027.孙有信，钱勇生和王春雷.城市支路交通安全静化设计研究[J].城市道桥与防洪，2008，(3)：75-788.CityofPortlandBureauofTransportation.RaisedCrossWalkDetail[EB/OL].=62149&c=35932,2009