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产业组织案例分析汽车产业产业组织教学案例3美国汽车业的产业组织分析——JamesW.Brock.Ⅰ、历史汽车产业形成于19世纪90年代。1900年，卖出约4000辆轿车。1910年已达到187000辆。由于汽车制造商主要是组装厂商，其零部件由其他厂商制造，进入该产业相对容易。新创业者需要的仅仅是设计一种车型，与机器部件的销售商和独立的制造商签订合同来获得发动机、车轮、车身和其他部件，并向公众宣布该车型可以在市场上买到。随后的十年，是以福特汽车公司作为主导厂商的十年。Ford相信对新轿车的需求是有价格弹性的，其目标是提供一种有巨大潜在市场的昂贵的车型。认为，标准化、专业化和大规模生产是降低生产费用的关键，而持续地降低价格则是开发一系列多层次需求的方法。1921年，T型车占了一半的市场份额。历史20年代，汽车业的主导地位转移到通用，后者是以前独立厂商的联盟[雪佛兰、老式车、奥克兰、卡迪拉克、别克、费希尔、德尔公司]。通用采用了一种双向延伸的策略：首先，与福特强调单一车型相反，通用提供更广泛的系列产品以填补所有的细分市场；其次，每年把工程技术的进步、舒适度的改进和流行款式的变化结合起来，从而改进它的车型。此战略使通用的产业领导地位近半个世纪都未改变。高度集中的产业根基已打好，并成为40年的产业特征。从50年代中期始，进口风潮威胁美国国内汽车寡头。70年代，进口占领1/4市场份额，并使三大巨头再三努力获得政府的保护。80年代外国（主要是日本）厂商开始在美设厂；1998年，“移植性工厂”总产出已达到2亿辆——相当于通用在美国制造的汽车总量，大于福特和克莱斯勒在美国制造的小轿车总量。Ⅱ、市场结构1、需求和产品特性对新汽车的需求主要是替代性需求，市场波动性大；购买汽车是对典型家用设备的投资，对宏观经济条件高度敏感，包括失业率、收入和利息率；需求的决定因素是价格新型小汽车新型的轻卡车小型货车和标准尺寸的有蓬货车小型标准尺寸的轻型货车体育用车所有的轻型卡车8·21·63·12·87·5美国需求的构成：1998年销售量单位：百万辆市场结构2、产业集中度长期三大垄断巨头支配；进口削弱了这种支配地位由于三大巨头在政治上成功获得政府对外国进口的限制，美国垄断厂商与其主要外国竞争者建立的合资企业和“联盟”的发展，外国厂商和三大巨头的合并，削弱了促进竞争的作用。市场结构1998年世界前10位汽车制造商排名公司生产的汽车（百万辆）销售收入（10亿美元）1通用7·6161·32福特7·3144·43丰田5·399·74雷诺/日本日产4·992·95大众4·876·36戴姆勒-克莱斯勒4·4154·67菲亚特2·751·08本田2·348·79标致2·337·510铃木1·711·4市场结构1913-1998年美国国内汽车生产的集中度（%）年份通用福特克莱斯勒其他美国制造商三大巨头的市场份额19131240*48-1923204623268193341212513871946-195545241912881956-19655129146941966-19755427172981976-198559241349619924224925751998352283565市场结构1998年细分市场内部的销售集中度%细分市场通用福特克莱斯勒其他厂商三大巨头份额汽车小型经济型中档车专业车和赛车豪华和近豪华车37171135652919844561927203466261455545轻型卡车小型货车轻型货车体育用车232045128833381910902627163169组合的2925163070市场结构外国竞争美国汽车销售中的进口份额从第二次世界大战后的0·4%上升到1976-1983年的21%。以日本为首的外国公司在第二次世界大战后给美国卖方寡头提供了一种，即使不是惟一的，也是重要的有效竞争的源泉。但进口配额和保护政策的长期威胁，会危及到来自外国的竞争在削弱美国市场的集中度时所产生的正面效应。市场结构合资企业和联盟在总的集中度方面存在的问题，是围绕世界最大的汽车制造商之间的“合资企业”和“联盟”的巨大网络。……进一步密切世界大型汽车公司之间的关系是美国和国外迅速出现的研究协会的“救生艇”。市场结构3、规模经济汽车产业集中到何种程度是大规模经济所必需的？在汽车生产中，规模经济是有确定界限的；三大巨头正在通过放弃它们的零部件制造部门而降低垂直一体化程度通用公司不断出现的问题进一步证明了规模过大会导致不经济三大汽车制造商的组装工厂工厂数目年平均生产能力（千辆）通用美国加拿大墨西哥２５１８４４２２９２１５２福特美国加拿大墨西哥１６２１９３１９０３１２６克莱斯勒美国加拿大墨西哥９２０５３２５１３１２９市场结构进入壁垒建立生产和组装工厂的成本是惊人的：丰田在它位于肯塔基的移植工厂投资了４０亿美元；新进入者不仅必须生产和组装汽车，还需要针对自己的新产品推销给消费者——这是另一个限制新竞争的巨大壁垒；一家新进入者不得不建立销售服务商业系统：二战后，在美国很少有新厂商开始从事国内的汽车生产Ⅲ、市场行为1、定价作为最大的销售商，通用传统上成为该产业的价格领导者。《华尔街日报》揭示了三大巨头间的价格依赖性：“由于在卖方寡头垄断型的国内汽车行业中，三大主要生产商通常会模拟彼此的价格行动，所以汽车制造商能使其利润最大化。”外国竞争的到来以及对国内集中度的削弱已经打破了这种非竞争性定价行为；当美元-日元汇率发生显著变化时，外国竞争者在推动这场定价行为的革命中的重要地位会得到进一步的加强。市场行为2、产品竞争卖方寡头密切联合时期形成了行为相互依赖的典型模式，导致了三大巨头产品的趋同性，主要的区别之处则在一些很表面的地方。卖方寡头限制：小型车案例卖方寡头限制的削弱：克莱斯勒“小型货车”激发出的产品竞争：小型货车标志着产业中真正产品竞争的开始，市场也不再严格地被划分为传统的“客车”和“货车”系列。到20世纪90年代，结构竞争引起了车型和细分市场的“大爆炸”：便宜的轿车、中档车、专业车、赛车、高档车、豪华车、小型轻型货车、大型轻型货车、小型赛车、大型赛车、客货两用车……。产业竞争的到来将汽车产业转变为更加紧跟时代潮流的产业Ⅳ、市场绩效1、生产效率巨大的公司规模并不是效率的保证1960年1983年通用811福特1415克莱斯勒1116日产1242丰田1558每个工人生产的车辆市场绩效2、动态效率二战前，产品创新的速度、广度和深度很大随着充满活力的独立厂商的消亡和产业形成严格的卖方寡头结构之后，技术创新的节奏放慢了当国内卖方寡头停滞不前时，外国厂商将汽车技术推向了未开发领域外来的竞争迫使三大巨头几乎在产品的每一方面都要更具竞争力——从发动机到刹车、传动装置、车身款式。市场绩效3、社会效率汽车产业在烟雾污染、安全、油耗率上的表现是漠不关心和否认，并以“技术上不可能”来抵制和开脱。Ⅴ、公共政策1、反托拉斯2、防止外国竞争3、对汽车烟雾污染、安全和油耗的管制Ⅵ、结论也许三大巨头会继续接受竞争的挑战，并消除与竞争者之间的效率差距。也许它们继续削减组织规模以巩固它们的工作重点，提高灵活性和效率。也许通过互联网和“百万经销商”的网络结构，销售汽车会给产业注入新的竞争压力。一般来说，通过促使各个公司在重要公共政策问题上采取分歧更大的态度，集中度在一定程度的降低可能也会削弱产业的整体政治力量。或者相反，国内的垄断通过合资企业、跨国合并和诉诸保护主义来破坏竞争。——这些都是进入21世纪时研究汽车产业的学者所面临的问题。我国轿车工业的产业组织分析（国家社会科学基金项目）一、市场结构1、集中度排名厂商2000年市场占有率%2000年HHI厂商2001年1-11月市场占有率%2001年1-11月HHI1上海大众36.301317.69上海大众33.781141.092一汽大众18.16329.79一汽大众17.39302.413天津汽车14.69215.80天津汽车10.12102.414神龙富康8.4972.08上海通用7.4956.105长安汽车7.6758.83神龙富康7.3353.736广州本田5.2627.67广州本田7.1150.557上海通用4.9824.80长安汽车6.1237.458一汽轿车2.496.20一汽轿车2.868.18表12000及2001年轿车生产企业的市场占有率表1显示我国轿车产业的市场集中度是很高的2000年CR4为77.64%,据贝恩标准，属极高寡占型市场结构；2001年CR4为68·78%，属于高中寡占型。但请注意：这种市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是主要原因。我国的轿车产业是一种由较封闭市场逐渐向开放市场过渡的寡头结构。轿车市场结构的地区差异化明显。表2中国轿车产业的集中度变化综合考虑政策的因素和市场竞争的充分发展，可以预见轿车产业的市场集中度将经历一个“U”型变化过程年份199319941995199619971998199920002001CR380.884.582.687.381.883.078.8469.1561.292、纵向一体化——受国内整车高国产化率配套政策影响，主要面向国内市场，在企业组织形式上，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足集团内部整车生产需要的方式，其基本构架为一个箭靶。协作企业整车生产企业骨干零部件核心零部件3、规模经济国务院发展研究中心于1990年利用会计法计算出轿车的“MES”为年产30万辆。我国各主要轿车厂商的整车生产能力分别如下：桑塔纳30万辆，小红旗7万辆，奥迪3万辆，捷达、富康、夏利15万辆，切诺基5万辆，长安奥拓10万辆。研究中国轿车工业规模经济应特别注意：市场容量对规模经济的影响。4、进入壁垒行政性壁垒（主要是行政性项目审批和目录管理）是造成我国轿车产业进入壁垒高的主要原因。二、市场行为1、价格行为（1）价格变动策略1998年初的降价行为属于支配型价格领导制的方式，且不属于掠夺性降价行为，上海大众并未因降价造成亏损；2000年的价格下调规模不大，也并没有引起强烈的市场效应；2001-2002年初的价格战降价的车型主要是规模较小或处于部分劣势的产品。从结果看，没有造成市场集中度的提高。（2）价格协调行为两类：一是企业之间自发的价格协调二是政府主管部门或行业协会主持之下的价格协调。从1998-2001、5月这一时期的市场行为和市场绩效来分析，我国轿车行业的价格自律并没有多大的现实意义，并且轿车价格自律也不利于产品结构、生产结构的调整。2、产品策略（1）新产品开发策略198219921995199719981999上海大众普桑桑2000投产时代超人2000GS普桑改进型PASSATB5样车一汽大众捷达捷达王新捷达王捷达AT东风神龙富康投产1·6L富康三厢富康988自动变速（2）经济型轿车的替代威胁未列入国家轿车产品目录的“6”字头准轿车，形成了对微型轿车、普通型轿车的替代威胁。1999年长丰、东南、南亚、吉利、悦达、奇瑞6家企业“6”字头轿车销量共14257辆，2000年度销量46495辆。抢夺了一大块“7”字头轿车市场3、广告策略广告促销是中国轿车工业竞争的主要对抗手段。2000年上半年，投放有我国报刊杂志的轿车产品的广告费用为17230·38万元（而1999年全年只有20168·69万元）4、并购重组行为控股公司已收购的外地公司合资企业外方长春一汽集团一汽解放一汽红旗一汽大众云南一汽红塔山东一汽大宇海南马自达天汽集团德国大众日本丰田上海上汽集团上海大众上海通用安徽奇瑞柳州五菱江苏仪征德国大众美国通用湖北东风集团东风载重车风神汽车神龙富康江苏悦达郑州日产标致-雪铁龙雷诺-日产注意：中国汽车工业的重组不是企业的自发行为，而是政府推动的。三、市场绩效1、生产的相对效率目前我国轿车产业未能充分利用规模经济效益，处于低效率、小规模生产阶段。生产能力过