乌鲁木齐市BRT快速公交项目的综合评价问题

新疆农业大学机械交通学院文献综述题目:乌鲁木齐市BRT快速公交项目的综合评价问题姓名:杨沛东学院:机械交通学院专业:交通工程班级:交工092学号:093733242指导教师:朱兴琳职称:副教授2012年12月30日乌鲁木齐市BRT快速公交项目的综合评价问题摘要：乌鲁木齐市的交通由于其地形和气候的特点而受到严重制约，在分析快速公交系统特点以及与其他交通方式相比较的基础上，说明乌鲁木齐市发展快速公交的必然及其产生的影响，并建立评价指标系统模型，提出快速公交评价方法。关键词：快速公交系统；乌鲁木齐市；城市交通；评价TheComprehensiveEvaluationofBRTProjectinUrumqiAbstract:TrafficinUrumqiisseriousconstraintsbyitsterrainofribbon.Basesonanalyzingthecharacteristicsofbusrapidtransit,andcomparisonbetweenbusrapidtransitandtheotherpublictransitmodes,toillustratetheinevitableofdevelopingbusrapidtransitinUrumqi,andtoanalyzeitsimpact.Finally,theevaluationindicatorssystemmodelisestablished,andtheevaluationmethodofbusrapidtransitisalsopresented.Keywords:Busrapidtransit(BRT);Urumqicity;urbantransport;evaluation1乌鲁木齐市发展BRT的必然1.1BRT的系统构成与特点快速公交系统(BusRapidTransit,BRT)是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运输系统，它利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。其发展多以传统公交系统为基础，配合以智能交通的运营管理，并且整合了设施、服务、便利以及改善速度、可靠度与外观意向等更具亲和力的整合系统。1.2BRT与其他公共交通系统的比较快速公共交通运输系统(BRT)与地铁、轻轨都属于大运量快速公交系统(MRT)。虽然大运量快速公交系统的设计目的，是同时运送大量的乘客，但是没有哪一种MRT方案能够适用于所有的城市。所以，采取何种交通模式，应由当地的具体情况决定。地铁是服务城市主要客流走廊的大运量轨道交通系统，其旅行速度通常大于35km/h，高峰小时的运量在4-6万人次之间，站间距较小，一般为1-2km;敷设方式以地下为主(主要是因为走行区域往往是城市的最核心区域)。而轻轨是服务城市次要客流走廊并为地铁提供客流供给的中运量轨道交通系统，其旅行速度通常大于25km/h，高峰小时运量通常在1万人次，站间距较小，一般为0.5-2km，敷设方式以高架为主，部分采用地面和地下方式。所以，客流量很大且用地十分紧张时一般选择地铁，而当客流量不是很大时，选择BRT要比轻轨经济实际得多，具体的比较数据如表1所示。1.3乌鲁木齐市建设BRT的必要性1.3.1乌鲁木齐市城市道路网乌鲁木齐市南北狭长，东西较窄，路网结构先天不足，城市用地分布不均匀，这种地形特点形成的道路网络系统交通阻力相对较大，城市交通问题相对严重。1.3.2乌鲁木齐市现有的常规公交系统面临的问题十分严重乌鲁木齐市拥有城市道路208条，已建成道路360.5km，道路网密度为2．77km/km2，人均道路面积6.23m2，乌鲁木齐线路重复系数为6.63，道路用地面积约占建成区面积的7.77%。乌鲁木齐市主要线路多为南北走向，道路网为带状，各区主干道、次干道、支路呈棋盘式路网结构，部分路网为放射式。主干道未达到立体化，没有地铁、轻轨，立交桥也仅有几座，且高低级别道路之间缺少中间等级道路的过渡，衔接呈现不合理。乌鲁木齐市拥有公交线路95条，大型汽车线路56条，中小型汽车线路33条，线路总长度为1051.45km，平均运营速度17km/h，公交站点共计471个，运营车辆1858辆，年客运总量达36851万人次。由此可见，乌鲁木齐市路网密度低，线路重复多，公交车速度慢，运力不足，所以，在现今乌鲁木齐市道路极为拥挤的状况下，有相当一部分人不愿乘坐公交车。主要因为堵车、不准时、车速低、候车时间长、噪音环境污染、不能直达等原因，不得不去乘坐其他交通工具。由此，加剧了乌鲁木齐市交通的恶化，学生区与居民区混居，上班、上学出行，多为跨区间的通勤、通学出行，由此主干道交通经常发生高峰时段拥堵，据统计，平均每天有三次堵车高峰期，早高峰自7:00～9:00时，午高峰自11:00～14:30，晚高峰自17:30～19:30。所以，在乌鲁木齐市建立一种更加完善的公交系统，来改善城市交通环境成为必然。2从仁寿山到西站建立BRT对安宁区交通的影响总长12.3km的乌鲁木齐快速公交系统近日已开经始路面建设工程，共设19个公交车站，道路始于安宁区仁寿山公园，自北向南行至T532号路与T577号路十字后，向东沿安宁西路、安宁东路跨过七里河黄河大桥后沿敦煌路至乌鲁木齐西站。2.1乌鲁木齐市快速公交系统的特征2.1.1封闭的公交专用道此次建设的BRT专用道路路段采用路中式单向1车道，车道宽度3.5m，采用分道器或特殊标线实现与普通车道之间的物理隔离，使行人和其他车辆不能进入。这样，不仅可以提高运营速度，并且道路交通组织方便，与其他交通干扰小。2.1.2大容量、低底板的公交车运行车辆采用18m公交车以及12m公交车，车辆右侧开门，18m公交车辆车门数3个，12m公交车辆车门数2个，容量大于普通公交车，低底板使乘客不需要跨越台阶，可减少乘客上下车时间，方便特殊人群上下车，从而可减少行车延误。2.1.3乘车前收费检票车外检票系统减少了乘客上车买票刷卡的时间，使公交车在站点上的停留时间减到最少，这种快速高效的检票系统，为乘客快速登乘提供了方便。2.1.4封闭式的车站车站采用路中岛式站台形式，车站站台尺寸根据道路断面和中间绿化带的不同采用55m×4m和48m×7m两种规格，站台高度与车底板满载高度一致，为0.35m。在封闭站台入口处留有宽6m长的空间来与过街设施相连接，在4.2m的范围内设计1/12的坡道方便残疾人进站，另一端仍留有宽6m长的应急疏散空间与中心绿化带连接，车站建筑采用钢结构，高度为4.5m。2.1.5智能交通技术ITS(IntelligentTransportSystem)ITS包括道路交叉口的交通信号灯系统，公交车辆全球定位系统，公交运营车站信息管理系统，由此保障BRT的运行。并且交叉口的交通信号灯系统在交叉口给BRT优先信号，包括绿灯的时间延长和探测到车辆就激发绿灯，使BRT更加快速正点。2.2BRT对安宁区交通的影响乌鲁木齐BRT西起仁寿山，东至西站，沿途将设19个站点，安宁堡站、平面过街、黄家滩站、马家庄站、马家庄东站、刘家堡广场站、世纪大道站、桃海市场站、费家营十字站、安宁区政府站、乌鲁木齐交通大学站、政法学院站、西北师大站、培黎广场站、十里店站、制配厂站、桥北站、桥南站、西站。站与站之间的距离为680m，相比目前400m到500m公交站间距拉长近200m。运营后它将大大改善安宁区的交通状况。2.2.1输送能力大，缓解交通拥堵现状BRT系统高峰小时通行单向可承担的客流量为8000～20000人，如采取加大车辆编组、增加道路条数、科学运营调度措施后，还能使系统的运力进一步增加。安宁区城区面积仅85.9km2，占全市土地总面积的0.7%，人口密度1948人/km2，人口十分密集。由于安宁区的性质为教育区，所以在非寒暑期间会有相当大的客流，造成功能结构性拥堵，而在寒暑假期间客流量又会大大降低，客流在时间上存在着极大的不平衡性。而BRT不仅承载的旅客量大，可以缓解安宁区通勤、通学所造成的交通拥堵，而且可以通过运营调度，可使非寒暑假期间增加开行次数与车数，在非寒暑假期间减少开行次数与车数，这样会使得交通负荷大量减小并且比起常规交通系统更加经济合理。2.2.2投资低，建设周期短BRT不需要修建轨道，只需对现有道路进行改进，系统建设成本低，建设速度快，建设周期短。建设成本仅为轨道交通的1/10，工期约为轨道交通的1/3。这样一来，不仅能在短期内解决已存在的十分严重的交通问题，使广大市民迅速受益，并且可以减轻乌鲁木齐市这样一个欠发达地区的经济负担。2.2.3速度快，可靠性高公交专用道的行驶，和交叉口优先权的赋予，使得BRT与其他运输方式的干扰小，另外由于车底与站台平行，乘车前收费检票，极大地提高了车辆的旅行速度，使得运营后，从仁寿山到西站仅需37min，缩短居民平均出行时间。2.2.4安全性高由于BRT系统与其它交通方式完全分离，不仅可以减少公交车的拥堵现象，而且也避免了交通事故的发生。对车队管理系统中车内及站内安全系统的设置，可以进一步减少抢劫等暴力行为的发生，同时车辆追踪系统和交通事故管理系统的采用，使得在事故发生时，能够及时迅速的施以救援，增加了对BRT乘客人身安全的保护。2.2.5绿色低碳交通，提升城市形象BRT采用新型环保车辆，新型车辆耗能低，排放低，先进的车队管理系统能够实现高效率的运营，充分利用车辆资源。公交专用道和路口优先权的引入，提高了车速，避免了拥堵时反复的加减速和停车，也能有效的减少车辆的废气排放。据可靠数据统计，几种交通方式污染物排放情况如表2所示，可以看出BRT是一种污染小，能耗少的交通方式。选择BRT不仅可以避免环境污染，同时，也符合城市绿色低碳生活的目标，提升了乌鲁木齐市的城市形象。2.2.6促进城市布局调整，合理引导土地利用BRT具有一定的交通指向性，它符合TOD模式(即公交导向型开发)，它是一种城市土地开发的模式，其主要原理是利用快速大容量交通系统的交通指向性，以引导城市合理发展。由于乌鲁木齐市是典型的盆地城市，随着城市规模的发展，这种地形在很大程度上抑制了城市的发展，有效的土地利用很低，导致路面宽度有限，土地价格翻升，而引进BRT后，乌鲁木齐市将有效地利用土地，促进城市的扩大与发展。3BRT的评价指标体系模型3.1BRT的评价指标体系模型的建立BRT可以通过对一系列的指标进行评价，由此可以准确的反映BRT的运营效果和发展规律，考核快速公交的管理水平，从而为BRT的规划、建设和运营提供决策支持，进而改变整个城市公共交通结构。以下为BRT而建立的一个多层次综合评价指标体系的层次分析模型，它的准则层由设施水平、服务水平和效益水平构成。设施水平指标分别从建设周期、公交车辆拥有率、站点覆盖率、线路网密度这4个方面反映快速公交系统的建设规模、发展基础及潜力；服务水平指标从安全、快速、方便、舒适等方面反映其运营特征和管理水平；效益水平指标从百车公里成本、百车公里收入和乘客满意度3方面反映快速公交系统的综合效益。指标层由13项指标构成，评语层下的评语结果由优秀、良好、中等、一般、较差这5个等级来评判。其结构如图2所示。其中，服务水平的评价指标可进一步细化，其服务水平评价指标模型结构见图3。由于建立的模型为层次分析模型，所以，可以采用层次分析法对各类指标进行权重计算，用专家打分法将定性指标进行量化处理，然后对定量指标进行无量纲化处理，最后通过模糊综合评价法对各类指标进行综合结果集成。3.2权重及定性指标的确定由于评价指标体系是分层结构且指标较多，权重的确定可以由层次分析法求得。决策者分层两两比较各指标对于上一层中与其相关的指标的相对重要性，在获得这一指标两两比较的结果后，就可以求出本层各指标对于上层指标的相对重要性从而求得权重，最终得到系统各层次指标的权重。指标体系中存在不易准确定量的定性指标，如乘客满意度等指标，对于这类指标，综合评价常用的方法是专家打分法。3.3定量指标的处理由于各指