中日高铁竞争剑拔弩张的背后

（原创）中日高铁竞争剑拔弩张的背后近几年，世界刮起一股“高铁热”，“高铁概念”不断被提出强化，世界各国纷纷加入“战局”，尤其是日本和中国周边国家。中日高铁技术出口增速，两国间的竞争也日益激烈。经过在中东、欧洲、泰国、印度尼西亚、美国等多个国家的铁路建设工程竞标的交手后，中国与日本的高铁争夺战，已经进入了白热化状态，双方都在使出浑身解数来争取铁路的建设资格。那么，中国与日本剑拔弩张的高铁争夺战背后，隐藏着什么呢？请让买进中华（公众微信号：mjzh19491001）为你道来：一、狭路相逢近年来全球掀起“高铁热”，各国纷纷推出规模空前的高铁发展计划，目前包括英国、俄罗斯、美国、印度、伊朗、沙特、阿根廷、巴西、加拿大、泰国等在内的近30个国家均有高铁修建计划，总里程超过2万公里，投资超过8000亿美元。另外，根据权威数据显示，到2018年全球铁路市场投资规模将达到1.52万亿，其中铁路装备需求约9000亿元。如果考虑到全球高铁建设热潮，完全可能超出这一预期。因此，海外铁路装备和高铁市场为中国高铁产业链提供了一个广阔的崭新市场空间。随着中国“一带一路”和高铁“走出去”战略的推进，中国高铁企业发力“出海”，目前正在跟踪的海外高铁项目有28个。依托核心技术优势，中国铁路装备制造企业逐步打破了以产品输出为主的传统出口形态，形成产品、技术、资本全方位“走出去”态势。“高铁外交”作为国家新名片，它是技术集成、产业配套、重大装备、国际融资、国际贸易、国际关系协调等的综合能力的表现。中国高铁“走出去”对中国高科技产业输出起到引领作用，必将带动一大批高科技产业腾飞，成为中国经济长期稳定发展的重要依托，意义重大影响深远。在日本看来，由于其国内面临难以挽回的高龄少子化困局，国内市场绝不可能维持经济长期稳定增长，必须到海外寻找市场、劳动力等经济发展的外部资源，而东南亚首当其冲。近年来，日本对外投资尤其是对东南亚投资大幅增加，项目范围不仅涵盖港口、机场等基础设施，还包括农业、制造业、房地产、百货业等广泛领域。而且，日本还不惜配套以政治、外交甚至军事动作，投入大量资源培养人脉，试图深度影响东南亚个别国家。在此期间，日方将中方的商业竞争视为主要威胁。无论是中国还是日本，“高铁”都是基础设施项目出口的主力拳头产品，也是两国竞争最为激烈的行业之一。二、各有千秋相对于德国、日本等主要竞争对手，中国可以覆盖从工务工程、通信信号、牵引供电到装备制造的等几乎产业链，实现一揽子总包方案出口，并且总体建造成本比竞争对手低至少20%。相对于其他国家，我国的竞争力显著。中国工程院院士、铁路专家王梦恕表示，“中国建设铁路网络的经验、制造铁路设备和运营高铁网络的技术会成为中资企业赢得海外市场的有力武器。”中国的铁路具有很强的竞争优势，造价低、质量好、轨道技术高、速度快，目前中国高铁时速达350公里，而日本高铁时速则只有250公里。日本的铁路网络没有中国大，在长距离上没有中国经验丰富。另外，中国高铁建设的整套人马比较齐，施工力量也很强。日本《朝日新闻》评论，低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本“看家技术”—新干线的新对手。但是，日本是世界上主要的铁路技术强国，没有人会轻视日本技术的竞争力。中国商务部的高官表示，与日本相比，中国的高铁有着性价比高、建设工期短的优点。日本方面也认为在产品的性能和耐用性上不会输于中国，但“中国的低价格攻势是威胁”。白益民曾在日本知名的三井财团工作，在他看来，日本财团在国际市场上，往往注意在当地打下很扎实的基础。在东南亚，日本就通过各种方式培育当地的合作企业，未来要获得重大订单的话，这些都是资源。日本诸多财团之间也常常共享资源。“但相反，中国企业这方面做得不好，很多都是捞一票就走，有些甚至在当地引发冲突。而且有时候为了竞争，报价压得很低，结果事后一算账，都是亏的。”白益民还谈道，“中国海外的高铁输出很多都借助和当地国家在政治方面的合作，经常中国借出资本给这些国家建工程，以后再进行偿还，过去日本也是这么做的。但问题是，政治拼完以后，就是拼当地的商界关系。”放眼日本在东南亚的经济渗透，其规模之大、程度之深，是极为值得中国注意的。其中的一些做法，也值得中国参考。例如，在东南亚一些国家，日资首先控制了便利店行业，使街头巷尾的日资便利店成为零售业主力，而零售业下接消费者，上接生产者，是企业与市场之间的桥梁。掌握零售业后，日资背景的日用商品便可源源不断地进入对象国家。又如，在日本与越南等东南亚国家的合作中，已经有承建核电站、发射卫星等高技术领域的合作。随着东南亚国家经济实力逐渐增强，此类高端项目势必成为激烈的商业战场。三、背水之战高铁带来“隐形国家利益”。在国际关系理论中，科学技术的进步几乎必然带来国家利益的增加。对中国而言，要充分认识到高铁为代表的科技密集型、资金密集型项目出口关系到国家经济长远前途，必须调动和整合全部资源，以举国之力投入这场国运攸关的竞争。高层也将高铁放在“一带一路”的第一顺位大力推进，并明确将出台金融配套政策支持高铁等关键装备出口。作为经济大动脉的铁路在一带一路战略中将占据重要地位。中国计划建设泛亚铁路、中亚铁路、欧亚高铁、中俄加美高铁等四条世界级的高铁线路，作为一带一路战略推进的重要支撑。日本正在奋起直追，并且形成“官民一致”的态势。为推进新干线的海外出口，2013年4月，日本成立了“国际高速铁路协会（IHRA）”，大量日本企业参与到其中，将向全世界展示出统一步调的姿态。日本正力争通过欧洲、东南亚、巴西、澳大利亚等国高铁项目的订单，使它提倡的规格成为国际化标准。对安倍政权来说，扩大基础设施的出口，将成为日本未来的成长支柱，日本的目标实现基础设施出口额在2020年之前增加至3倍、达到30万亿日元。在当中，铁路技术责无旁贷。日本政府为了扶持日本企业拓展海外市场，调整了日元贷款条件，规定了在对日本具有战略意义（例如出口大型基础设施等）时，如果贷款国在以利用日本企业技术和获得资材订单为条件的“日本技术活用条件”框架下，利率从0.2％一律下调至0.1％。日本高铁的世界“野心”，当然首先源于高铁的巨大经济利益，事关国家基础建设，规模非一般性工程可比。然而更深层次的原因在于，“日本制造”的清洁、安全、准点、高效的高铁一旦在他国“上线”，就将成为“国家宣传片”，相当于固定地点的固定广告牌位。根据各国不同情况，带来不同“利益”。美国一旦引进磁悬浮技术，则日本就加强了在“同盟”中的发言权，在一定程度上修复此前被破坏的日美关系。因此日本不遗余力地推销，不惜“免费”以博得白宫的“青眼”。而针对其他国家，日本更希望通过高铁建设直接参与当地经济发展，分一杯羹的同时也能顺便给安倍“俯瞰地球仪外交”添砖加瓦。高铁本是日本的“传统强项”，在世界市场产业链中属于技术、资金密集型产业。日本最不希望在高精尖领域被中国抢占“高地”，否则日本今后的路恐怕将“荆棘遍地”。因此，日本无论是从现实政治利益出发，还是从自身情感需要，都不得不同中国开始“高铁对抗战”。更值得注意的是，日方似乎将此类商业竞争视为“零和游戏”。在日方的精心谋划下，一些原本由中方承担的项目突生变故，或是推迟取消，或是干脆转而由日方承接。这使得在东南亚的这场“商战”更显得波诡云谲。细想其中道理也很简单：产业兴则国家兴，最近20年来，随着新兴国家的崛起，日本已经丢掉了家电等诸多中低端产品市场，如果连高铁和核电站等市场也随之失去，也就不会再有“强大日本”的希望。四、前景：亚洲高铁军团经过一番激烈的短兵相接，日本高铁在海外市场的推广遭遇到前所未有的失败，反而是中国的高铁频频被各个国家的元首在不同场合提到。这究竟是为什么？土耳其外长的一番话或许揭开了谜底：1.中国和日本技术差别不大，但中国配套高铁的还有资金政策优惠，日本根本不可能；2.中国是安理会常任理事国，附带的政治利益日本更是望尘莫及；3.日本高铁遭美国掣肘，凡是美国敌对的国家，日本高铁根本不可能出口。日本专家也认为，日本根本没实力跟中国竞争高铁。其一，中国的建设成本起码比日本便宜1/3，这是要命的一条。台湾高铁是日本在海外建的唯一一条高铁。现在台湾高铁要破产是台媒的热门话题，破产基本原因就是建设成本太高，收入都不够付贷款利息，年年赤字，累计已达15亿美元。日本还曾争到越南高铁，虽咬牙压价到500亿美元并提供全额贷款援助；2009年越南党政也都咬牙决定建了，可国会却再一咬牙，以压倒多数票否决。越南实在无力偿还如此巨额的日本贷款。建成后巨大的运营成本，也让越南胆怯。其次，现在日本就是拿下了哪个发展中国家的高铁项目也很难建成。因为高龄少子劳动力奇缺的日本无力派出大批管理和技术劳动力，更不要说熟练工人了。西方国家炒作中国总是派大批工人出去，少雇本地工人。实际上当地政治家们明白，等十年树木地教会本地人干活，不如三年之内包给中国开发建成。现今日本的优势在于经营铁路、地铁和公交。在全世界，只有日本的高铁、地铁、公交全面黑字经营（即从来没有出现过赤字），票价也是公益平价。为此，专家建议日本只有放下面子，搭中国便车，跟着中国走“一带一路”，量力而行地分包自己还能干的活儿，才是实事求是的做法。至于中国，把自己的事情做好的前提下，可以取长补短学习日本经营模式。可以大批聘请日本退休经理、设计、运营人员来中国再就业，或率之踏遍“一带一路”。这跟日本政府没关系，与日本民间合作就可以做起来。韩国人这方面也非常优秀，中日韩三国应通力合作，中国与善于经营铁路的日韩精英们，从选项目到建设后经营通力合作，这是亚洲人的合力，是亚洲力量。以亚洲力量发展亚洲，在合力谋发展中形成亚洲人的命运共同体。这才是亚洲的路。