不稳定进近

不稳定进近的安全风险今年上半年以来，行业内先后发生多起由于不稳定进近导致的不安全事件：1、2010年1月13日，B737－700飞机执行南昌－上海虹桥航班。在虹桥机场VOR/DME进近过程中，由于机组调错导航台频率，使得飞机在距离虹桥机场约13.5公里处下降到118米的高度，并触发近地警告和拉升指令。2、2010年2月8日，A320－200飞机执行深圳－上海虹桥航班。飞机在虹桥机场18号跑道VOR/DME进近过程中，高度80米时管制员发现该机认错跑道，果断指挥其复飞。3、2010年3月1日，B737-800飞机执行宁波－北京航班。飞机在首都机场19号跑道进近过程中，由于临时换跑道方向，机组没有转换航道，致使飞机不能正常接获航道，造成与相邻跑道的飞机飞行冲突。4、2010年3月1日，B737－400飞机执行北京－厦门航班。飞机在厦门机场使用05号跑道盲降进近，由于机组操作和判断有误，飞机偏离在五边右侧盲降扇区的辐射范围外，后在塔台管制员指令下复飞。5、2010年3月28日，B737-800飞机执行恩施－武汉航班。在武汉天河机场04号跑道使用自动驾驶仪NDB/DME非精密进近。由于下降过早，在距离跑道头4海里处下降到最低下降高度，飞机改平过程中，机组脱开自动驾驶仪修正高度时，飞机最低下降至391英尺高度。分析：五边稳定进近是飞机安全正常落地的前提，也是遇到特殊情况后能够正确处置的先决条件。在着陆构型下保持稳定的速度、下降率和垂直／水平飞行轨迹就是通常所指的稳定进近概念。在仪表气象条件（IMC）下，所有进近应在高于机场标高1,000英尺的高度稳定，在目视气象条件下（VMC）下，所有进近应在高于机场标高500英尺的高度稳定。当满足下列所有准则时，被视为稳定进近：（1）航空器处于正确的飞行轨迹；（2）为保持正确的飞行轨迹只需要小量的航向／俯仰变化；（3）航空器指示空速不小于VREF且不大于VREF＋20；（4）航空器处于正确的着陆构型；（5）下沉率不大于1,000fpm；（6）如果进近要求下沉率大于1,000fpm，应做特殊的简令；（7）功率调定值适合当时的航空器构型；（8）所有简令和检查单已执行。在IMC条件下机场上空1，000英尺以下或VMC条件下机场上空500英尺以下变得不稳定的进近要求立即复飞。在进近的余下部分应一直保持稳定进近的这些条件。如果上述标准在500英尺AFE及以下高度没有建立并保持，执行复飞。一、不稳定进近的原因1、人为因素方面A、思想不够重视，五边稳定进近的意识淡薄。B、机组成员驾驶舱资源管理不好。主要体现在没有实行标准喊话，没有严格按照公司运行手册和SOP飞行，没有很好的进行沟通、提醒；对飞行仪表提供的信息没能全面接收，综合分析；对设备利用的不够充分等。C、飞行前，准备不充分。对机场特点、非精密飞行、特殊情况准备不足，没有做到心中有数。D、进近计划不好，飞行直到五边还很被动。E、飞行技术有待进一步提高。F、视觉错觉、疲劳、状态不好以及各种不利因素。2、非驾驶舱因素A、天气原因低云低能见、颠簸、低空分切变（雷达探测出的和未探测出的）、风、前机尾流等不利天气。B、管制员原因此项对1000ft以下进近影响较少。但还是存在的，例如：管制要求大速度进近直到几海里，正好五边顺风，飞机已下降到1000ft以下速度还减不下来。二、建议措施和相关资料1、按标准程序照图飞行，实行标准喊话。按标准程序照图飞行是安全飞行的基础，标准喊话是驾驶舱及时交流沟通提醒最有效的方式，也是安全的有力保障。标准喊话的基本要求（摘自SOP）：飞行员必须严格执行“标准喊话”程序。实施标准喊话对于飞行机组的密切配合是一项极为重要的程序，特别是机组在大工作量飞行阶段，诸如：起飞、进近、着陆、恶劣气象条件下的飞行和非正常情况等，同时也用于监控、弥补飞行员操作动作和程序的部分失误。严格执行标准喊话将会更有效地提示飞行机组下一项应完成的程序。监控飞机的飞行员任何时候都应报告在EFIS/PFD(A320)或飞行方式信号牌上的任何方式变化。如监控飞机的飞行员没有完成必须的标准喊话，操纵飞机的飞行员应给予提示或帮助完成。两名飞行员都必须清楚地知道飞机的高度、位置和仪表指示。高于机场标高500英尺以下，人工着陆，不操纵飞机的飞行员除了实施标准喊话外还应报告偏离规定速度、计划的下降剖面以及仪表指示的较大偏差。这些较大偏差是指：（1）小于目标速度3海里/小时(含)，大于目标速度5海里/小时(含)。（2）下降率指示大于1000英尺/分(高度1000英尺AGL以下)。（3）ILS航道偏离大于1/2个点。（4）ILS下滑道偏离大于1个点。以下情形表明飞行员有可能已经失去了部分或全部行为能力，必须引起高度警惕：对于明确的飞行机组喊话和/或严重地偏离标准的飞行剖面或程序，操纵飞机的飞行员或不操纵飞机的飞行员不能做出迅速的反应或处理措施。注意：如怀疑飞行员失去行为能力，应大声并清楚地喊话：“我操纵”，并迅速接替飞机的控制。ILSⅠ类/非精密进近，高于机场标高1000英尺以下，无论飞机是否装有自动高度报告系统，不操纵飞机的飞行员都必须以气压高度表指示实施高度报告；50英尺(含)以下以无线电高度表指示实施高度报告：50、30、10(自动高度报告系统工作正常时，可不实施高度喊话)。ILSⅡ类精密进近，高于机场标高1000英尺以下，以无线电高度指示实施高度报告，当自动高度报告系统工作正常时，可不实施高度喊话。2、坚持“八该一反对”，不宜继续进近的情况下果断复飞。建议当机组遇有下列情况之一时，应果断复飞：（1）NDB进近着陆过程中，导航台工作不正常时；（2）ILS进近着陆过程中，LOC或G/S不稳定又不能目视时；（3）进近着陆失去空地通讯联络时；（4）仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时；（5）精密进近至决断高/高度，非精密进近下降至最低下降高/高度飞到复飞点，不能建立必要的目视参考时；（6）夜航进近下降至100-70米打开着陆灯出现光屏，看不清跑道时；（7）飞机五边未建立着陆形态或未建立稳定进近情况下，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；（8）夜航或低能见度进近跑道灯光发生故障影响进近时；（9）进近中天气实况低于机场、机长/机组的天气标准或遇到低空风切变时；（10）进近过程中，跑道污染程度虽然在标准范围内，但侧风超过本机型标准时；（11）高原、山区机场进近过程中，遇到中度以上颠簸时；（12）跑道上有障碍物时；（13）目视进近当飞机下降到距地面500英尺/仪表进近当飞机下降到距地面1000英尺，飞机还未建立着陆形态或稳定进近时；（14）当飞机进近至决断高/高度，航向与跑道交叉角大于30度时；（15）复杂天气，精密进近当飞机进近到决断高/高度，偏离航向道一个“点”、偏离下滑道一个“点”时；（16）非精密进近（含能见飞行）下降至50米，方向偏离一个跑道，高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆时；（17）当飞机进近至决断高/高度，进近速度大于规定速度10-15kts时；（18）昼间进近，暴雨条件，夜间进近，大雨到暴雨条件时；（19）ATC发出复飞指令时；（20）机组对落地缺乏信心时。3、认识进近过程中容易产生的的错觉，防范于未然。A、跑道宽窄对进近的影响。相对宽跑道,在向窄跑道进近过程中，容易会误低为高。例如：锡林浩特机场进近过程，此现象较明显。正常视觉以为下滑线正好，向前继续飞一会就会觉得低了，说明前面的视觉有差错，误低为高。B、光线对进近的影响。夜间、能见度差或是雨天光线不好，同样容易会误低为高。C、低云对进近的影响。低层云一般呈均匀幕状，模湖不清象雾，云底很低，夜航进近时，飞行员可能会产生一种飞机很高的错觉。而且，当飞行员从仪表飞行转入目视飞行时，如果见到碎雾状云或均匀云雾，飞机看起来象在抬头，飞行员容易不自觉地顶杆，使下降率增大，造成五边后段低于下滑线。D、霾、风沙、浮尘对进近的影响。霾是浮游空中的大量固体杂质（尘埃、烟粒等），风沙是被强风卷起的沙尘，浮尘是浮游于空中的细小尘粒，能见度均小于10公里。这三种天气现象带给飞行员的错觉都是使目标朦胧，感觉很远，造成飞机高于正常下滑线的错觉。飞行员容易倾向于不自觉地顶杆修正，导致五边后段下滑线低于正常。E、雨对进近的影响。中雨和大雨可能会严重影响目视标志的获得。雨能造成减小目视信息的亮度和清晰度，灯光看起来变得很远，而使飞行员错误认为飞机太高。如果雨太大，在风档上形成波纹，可使灯光‘破裂’成许多个灯光甚至反射灯光，使跑道外观、位置变形。