中国造船业高速发展的成因及前景

1中国造船业高速发展的成因及前景内容摘要：2006年以来船舶工业各项经济指标向好，中国造船产量已连续12年列世界第三位[1]，与日本、韩国形成三足鼎立之势，造船业仍表现出明显的劳动力密集型产业的特征。我国造船业的崛起是属于世界造船业领先国家演变，及世界造船中心转移的过程，经济数据显示与韩日差距逐渐缩小，但现实却并不如数字乐观。笔者试用产品生命周期理论和国际竞争优势理论来浅析我国造船业仍处于产品生命周期的发展阶段，船舶产品的国际竞争力有待提高的现实，并分析其原因，结合现实情况提出若干修正意见。关键词：造船业生命周期理论国际竞争优势理论Abstract：EachEconomicIndexofShipbuildingindustryshowsagoodtendencysince2006.ThecapacityofshipbuildinginChinawasrankedthe3rdin12consecutiveyears,justbehindJapanandSouthKorea.Butlabor-intensitystillfeaturestheshipbuildingindustryinChina.Thegrowing-upofshipbuildinginourcountryisalsobecausetheevolvementoftheleadingcountryinshipbuilding,andtheprocessinwhichtheshipbuildingcenterswitches.Theeconomicdata,ratherthanthereality，showagradually-reducedgapbetweenChinaandKorea.Keywords：ShipbuildingIndustryTheoryofProductLifecycleTheCompetitiveAdvantageofNations2目录：一、我国造船业火爆的现况……………………………………………………3（一）我国造船业的发展现状………………………………………………………3（二）中国已经成为全球重要的造船中心之一……………………………………3二、中国造船业高速发展的现状与存在的问题……………………………5（一）中国造船业还处在发展阶段…………………………………………………51．造船业的总体特征…………………………………………………………………52．造船业由高成本国家向低成本国家转移…………………………………………53.我国竞争中的成本优势逐渐弱化…………………………………………………6（二）与韩、日实际差距较大………………………………………………………6三、问题成因………………………………………………………………………8（一）中国造船业正处于成长期……………………………………………………8（二）中国造船业与韩日竞争比较…………………………………………………91．国际竞争力的直接因素指标比较…………………………………………………9（1）价格竞争力………………………………………………………………………9（2）非价格竞争力…………………………………………………………………102．国际竞争力的间接因素指标比较………………………………………………10（1）成本……………………………………………………………………………11（2）生产效率………………………………………………………………………11（3）技术水平………………………………………………………………………12四、对我国造船业今后发展的思考…………………………………………13（一）确立国家战略产业地位………………………………………………………13（二）国家有关政策向造船业倾斜…………………………………………………13（三）加强技术创新提高造船业的国际竞争力……………………………………13五、结束语…………………………………………………………………………14注释…………………………………………………………………………………15参考文献……………………………………………………………………………153一、我国造船业火爆的现况（一）我国造船业的发展现状船舶工业是面向国防、航运和海洋开发的战略性产业，也是我国具有综合比较优势、较早参与国际竞争并取得良好业绩的产业之一。当前，我国船舶工业正面临良好的发展机遇，世界产业结构调整和造船中心东移，为我们加快发展提供了良好时机。在经济全球化和新科技革命的背景下，世界经济技术一体化进程明显加快，国际性的产业结构大调整开始出现，我国具有广阔的市场、稳定的局面、开放的环境、快速发展的经济，已成为吸引国际资本、国内市场潜力、产业配套能力和投资软硬件环境等多种因素综合比较，我国是最有条件大规模承接新一轮国际造船产业转移的发展中国家。[2]（二）中国已经成为全球重要的造船中心之一在国家实行改革开放政策以后，中国的造船业逐步开始在世界造船舞台上崭露头角。1982年中国的造船产量仅为世界造船产量的0.8%，在世界造船国家中排第十七位。在参与国际竞争的初期，中国完全是凭借劳动力资源丰富且成本低廉的优势，以比国际市场低20%-30%的船价承接国外船东的订单，其中多为散货船、原油船等技术复杂程度低的船舶。通过与国际接轨，面对国内、国际两个市场，中国造船业在工业结构、科技水平、生产设施和管理水平等方面有了很大的进步，产品也扩大到成品油轮、化学品船、大型集装箱船、汽车滚装船和海洋石油平台等技术较为复杂和具有高附加值的船舶，从开始时的低成本竞争战略，发展到低成本、差异化并用的竞争战略。到2006年我国造船完工量达1452万载重吨○1，同比增长20%，占世界市场份额的19%成为机电产品出口的支柱产业。从1994年起，我国连续12年排在世界造船产量的第三位。1999年中国造船业更是取得历史性突破，首次承接30万吨超大型油轮VLCC，打破了由韩日长期垄断超大型油轮市场的局面。英国《劳氏报》专门载文，指出“中国船厂这项突破性的订单具有里程碑的意义，这标志着中国造船业已进入国际VLCC建造市场。这项订单的获得，使中国造船业增强了对日本和韩国同行的竞争力”[3]。据中国4船舶工业行业协会的统计，全国船舶工业企业主营业务收入1560亿元，利润总额96亿元，同比增长102%。在日本造船企业盈利水平普遍下降的情况下，我国船舶工业实现利润创历史最好水平，经济效益综合指数达到159点，同比提高27点。全年出口船舶达1171万载重吨，出口创汇81.1亿美元，同比增长74%。中国船舶工业集团公司民用船舶完工量达601万载重吨，新承接船舶订单2269万载重吨，手持船舶订单3324万载重吨，分别占全国总量的41%、53%和48%；中国船舶重工集团公司民用船舶完工量达262万载重吨，新承接船舶订单603万载重吨，手持船舶订单1384万载重吨；其余均是全国地方船舶企业完成。我国船舶工业已形成了两大军工集团和地方企业三足鼎立的格局。[4]按照英国克拉克松研究公司的统计，以修正总吨○2计算，2006年我国新船接单继前一年之后将再次超过日本，位列韩国之后，居世界第二。近十年中国造船业占世界造船市场份额的比重正在呈现明显上升趋势，中国已经成为全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是我国船舶制造业发展面临的最大机遇，在2007-2010年间我国造船业将对韩、日的领先地位形成有力的挑战。[5]5二、中国造船业高速发展的现状与存在的问题（一）中国造船业还处在发展阶段1．造船业的总体特征从总体特征看，造船业仍属于劳动密集型产业，不像制造汽车和生产电子产品那样，可实现高度自动化和机械化。建造一艘现代化船舶需要集中使用大量的劳动力和脑力，在较为艰苦的环境中工作。其中主要原因在于：造船生产具有非批量性特点，采用同样设计图纸建造的船舶一批最多不过十几艘，较普遍的情况是一艘船一个设计，而且各艘船建造工艺的具体过程可能差别很大。即使诸如钢板预处理、喷砂除锈、底漆等工序实现了自动化，但放样、号料、切割、焊接和舾装等工序还要大量依赖手工操作。此外，造船业的劳动环境较为艰苦，是典型的脏、难、险产业。造船业的资金密集性表现在：造船设施如船台、船坞等固定资产大，生产周期长，多在10--20多个月，船舶产品价值高，万吨级货船的价格一般以千万美元计。造船业还具有技术密集性的特点。现代化船舶集中了人类众多的先进科学技术成果，是技术高度综合的产品。随着船舶产品的大型化、自动化、专用化以及船东要求的多样化，造船技术的难度大大增加。各种先进船舶，如大型集装箱船、化学品船、大型成品油轮、科学考察船、冷藏船、滚装船、液化石油气船和液化天然气船等都是技术密集度很高的船舶[6]。这些都表明，现代造船国家必须具备相当的工业进程和技术水平，造船业必须具备相当的技术素质。2．造船业由高成本国家向低成本国家转移作为一项传统的产业，造船业直到今天仍表现出明显的劳动力密集型产业的特征。世界造船业领先国家演变以及世界造船中心转移的过程，实际上就是国际产业分工的结果，而产业分工来源于一些国家由于国民收入增长而导致的产业结构的变动。10多年前，日本的研究人员在对60年代和70年代世界主要造船国家的人均国民总产值与造船业发展态势进行定量分析后认为：当一个国家的人均国民总产值低于1500美元时，造船业处于成长发展期；当一个国家的人均国民总产值为1500-3500美元时，造船业进入成熟期；而当人均国民总产值超过35006美元时，造船业进入衰退期。虽然时至今日，西欧、韩日等国的人均国民总产值早已超过3500美元的水平，而它们的造船业并没有出现预料中的衰退迹象，但是200年来世界造船业重心转移的事实还是可以证明，造船业是由高成本国家向低成本国家转移的，这就是造船业发展的一般规律。事实上，目前西欧、韩日等国家的造船业之所以能够保持竞争优势，正是通过不断改进管理、采用新的技术以提高生产效率等手段来弥补其劳动力成本昂贵的弱点，加上它们在资金、产品尤其是高技术高附加值产品和船舶质量等诸多方面的综合优势，使得自己在世界船舶市场上始终保持足够的竞争力。80年代后，由于造船中心的转移，近年来我国能在造船业脱颖而出，实在是鼓舞人心的消息，但由于我国还处于社会主义初级阶段，经济市场和社会环境以及各种配套设施、相关法律政策未能完善等因素，出现了产业和科技政策未完善、船舶工业发展宏观调控体系未能很好地发挥、生产配套产业未成熟等问题。3.我国竞争中的成本优势逐渐弱化80年代，严重的航运危机和船东不惜降低标准追求低价船的市场趋势，为我国低成本的造船业提供了较低的进入国际市场的门槛。同时，通过广泛地引进国外先进设计和船用设备制造技术，全面采用国际规范和国际标准，大力推进技术改造和技术进步，我国造船业较好地解决了由比较优势向竞争优势的转化。80年代中期，我国造船的成本比日本低30%--40%，低成本的竞争优势是我国造船业进入国际市场，形成国际竞争力的关键因素。但是，从1982年开始，我国造船成本在不断提高，几乎每年都以两位数在增长。在此以后，技术水平低、造船设施陈旧和行业集中程度低等问题，使我国造船成本上升的趋势没有得到改变，但人民币兑美元的汇率却稳中有升，使深藏已久的我国造船业竞争力下降的隐患突出地表现出来。（二）与韩、日实际差距较大2006年也是国际船市的一个历史性高峰年。全年全球新船订单量高达1.3亿载重吨，创历史新高。全球造船老大——韩国造船业在2006年共取得逾400亿美元的造船订单，在全球造船业的市场占有率由2005年的39.5%升至2006年的744%。预计到2015年，韩国船舶出口总额将超过300亿美元。加上日本造船业2006年12.2%的市场占有率，在亚洲地区集中了全球近九成的新船订单，从而成为支撑亚洲地区船舶市场需求的主要动力。[7]造船业是劳动力、资金和技术三要素密集的产业。我国造船业虽然已经打入国际市场，但从产品类型分析，仍以常规船舶为主，高新技术船舶比例很少。多为散货船、原油船等，这些船舶技术