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一、中国铁路历史1、中国铁路的开创时期（1876--1893年）有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动。1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。2、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）（一）帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：俄国修奖的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。（二）帝国主义通过贷款控制的铁路帝国主义列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制中国铁路。贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。（三）中国自力更生修建的铁路1905年，正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时，清政府决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。京张铁路是中国自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。它的建成，揭开了中国铁路建筑史上的崭新的一页。京张铁路自北京丰台到张家口，全长201.2公里经过4年奋战，1909年9月全线提前胜利完工。（四）风起云涌的保路运动1911年，清政府在帝国主义的唆使下，悍然宣布“干线国有”。这个政策的实行，立即遭到全国人民的反对，波涛汹涌的保路运动由此引发，席卷全国。10月10日，武昌城头举起了革命大旗，推翻了清政府。（五）孙中山发展中国铁路的设想孙中山（1866~1925）早年进行革命时，就十分重视铁路建设。他就任中华民国临时大总统后，立即颁布命令，指出：“富强之策，全籍铁路交通，拯宜从速兴筑。”孙中山辞去临时大总统后，表示愿权利从事铁路建设，接受了“筹办全国铁路全权”的铁路督办职务。(六)帝国主义再次掠夺中国路权的高潮帝国主义第二次掠夺中国路权的高潮，发生在北洋政府袁世凯执政时期。袁世凯秉承帝国主义的意旨，接过清政府“干线国有”的口号，宣布所谓“同意路政”的国策。（七）“九·一八”事变后日本霸占下的中国铁路1931年“九·一八”事变以后，中国东北地区欲5，900公里铁路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中国东北14年间，为扩大军事侵略和经济掠夺，又先后修建新线约5，700公里。这些铁路，都是在侵略军的刺刀、鞭子下，用东北人民的血汉筑成的。3、1949年中华人民共和国成立原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部，任命滕代远为部长，统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。当时的主要任务是接管新解放的铁路，进行民主改革，继续抢修、抢通全国铁路，修复机车车辆、通信信号设施，支援解放战争和恢复国民经济。1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。1950年开始，国家进入三年经济恢复时期。在这期间，全国对战时临时修复通车的线路、桥梁、隧道，特别是京汉、粤汉两大干线，进行了大规模的复旧工程。与此同时，全路开始了新线建设工程，一些主要干线和关键区段相继开工，并且部分竣工通车。在此期间，对机车车辆工业做了调整，确定各厂产品方向，增添了设备，改善作业条件，同时修复了1，400多台机车，近900辆客车和7，000多辆货车。1952年8月1日，四方铁路工厂诞生了第一台完全由中国独立制造的蒸汽机车。1950年6月日，全路颁布和实施了统一的《铁路技术管理规程》，从此彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况。4、有计划地开展铁路建设，中国铁路网骨架基本形式时期（1953~1978年）从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1953年到1957年第一个五年计划时期，铁路部门以学习苏联和推广中长铁路经验为方针，全面改造旧中国铁路落后的管理制度。第二个五年计划开始时，出现了国民经济“大跃进”的形势，破坏了集中统一的领导，一度导致运输秩序混乱，设备和各项工作的质量严重下降。1961年开始经过三年调整，扭转了被动局面，并加速了西南地区的铁路建设，建成了干线12条，支线30条。三四两个五年计划时期，正值十年动乱的“文化大革命”时期。铁路集中统一的领导体制再度遭到破坏，铁路运输曾一度陷于半瘫痪状态1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展。5、贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979年以来）中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里。根据铁路运量持续迅速增长的需要，在建设新铁路的同时，对既有铁路不断进行了技术改造以提高运输能力。在单线改造方面，五十年带曾把南同蒲全线窄轨改成标准轨距，并连同北同蒲按一级干线标准进行改建，六十年代起又对黔桂铁路进行了改造。在增建第二线方面，五十年代至六十年代初，完成第二线工程约4，000公里，以后又在一些干线上分段修建，其中京沈、哈大等铁路在五十年代全线建成双线。京广铁路北京至衡阳段、陇海铁路郑州至宝鸡段以及津浦铁路等的第二线也陆续修通。为了配合京广铁路北段的第二线建设，1960年在黄河上兴建了郑州黄河新桥。此外，在牵引动力方面，全国主要干线的旅客列车都已用内燃机车牵引，货物列车采用内燃机车牵引的比重也逐步提高。到1978年底，内燃机车牵引的线路达7，000多公里。二、市场结构简介1铁路现代公司具体模式选择a、国外铁路企业一种为区域公司形式，如美国铁路公司均以区域性公司的形式存在，日本铁路则由6个客运公司分别在各自的区域进行经营。一种为业务公司形式。业务型的铁路公司在欧盟诸国表现得较为典型，如德国、英国等国家铁路划分为若干个客运公司。大区域公司必然产生区域垄断，尤其在各个区域公司无法在横向上引入竞争的条件下，其区域垄断的问题似乎无法解决。最近，美国政府已严格限制国内一级铁路公司进一步合并的举措，其含义就在于防止一级铁路公司在区域形成垄断格局，以避免消费者蒙受区域垄断之害。b、中国铁路企业中国铁路在总体上虽然作为一个规模性产业，但在组建现代企业制度时，可以对这一规模性产业作多重分解，以不同形式的现代企业制度吸引其他经营主体和外部资本。择其要可以表现为：区域型现代公司：铁路路网在物理特征或经济特征上可以划分为若干个区域，铁路可以组建不同类型的区域型现代公司。业务型现代公司：铁路分解为诸多的业务环节，如客运、货运、线路、集装箱运输、冷冻保温运输、行包运输等。有些业务具有相对独立性。可以考虑在不同的铁路运输业务领域组建现代公司。线路型现代公司：铁路路网是由诸多铁路干线和支线构成的。铁路可以组建若干铁路干线或铁路支线现代公司。项目型现代公司：铁路有许多具体的建设项目。铁路可以组建现代公司来承建某些建设项目。在上述各类铁路现代企业制度中，若干公司可以让其他投资主体对其控股或独资经营，以便引入多元投资主体，共同承担投资责任、风险，共同分享投资收益。2、铁路的多重属性特征。铁路既有公益性特征，也有商业性特征；既有准公共产品的特征，也有私人产品的特征。“模糊”状态直接导致铁路在市场经济体制中行为的扭曲，如当国家要求铁路运输业无条件或部分有条件地满足国家的社会经济目标时，国家似乎将铁路运输业视为纯粹公益性行业，使铁路运输业无法获取应有的经济收益；当国家要求铁路运输业尽可能多地为国家上交利税时，国家似乎又将铁路运输业等同于其他市场化经营部门，要求其在市场中获得较高的经济收益显然，在市场经济体制中，某一经济组织要获得较高的经济收益，不实行市场化经营似乎是不可思议的。如铁路在承担公益性属性的职能时所蒙受的经济收益损失，中央政府并未给予相应补偿；而铁路在商业化属性领域并不能给出完全的市场行为。一个逻辑性的问题必然被提出来，如果铁路的多重属性不能得到明确界定并给出相应的政策，则铁路市场开放的前提条件是严重缺损的。3、铁路的体制特征。铁路迄今仍实行政企不分的体制。在这一体制中，铁道部既具有政府职能，又具有企业职能，政府和铁路企业间依然是一种行政隶属关系。在这种行政隶属格局中，铁路企业既非规范的市场主体，亦非规范的法人实体。外部资本进入铁路，在操作层面上应选择具体的铁路运输企业。但作为非法人实体的运输企业既没有独立的法人财产，相应也没有独立的法人财产权，其如何与外部资本结合，在理论上和实践上都是无法解决的问题。因此，另一个逻辑性的问题必然被提出来，如果铁路的政企分开不能到位，则铁路市场开放会面临最深层次的问题而无法获得实质性推进。解决意见1、多重属性铁路在客观上具有多重属性。考虑到特定的中国国情和特定的中国铁路路情，我们给出的举措并非消弭中国铁路的这种多重属性。所谓特定的中国国情和特定的中国铁路路情，即在相当长的时期中，中国铁路对国民经济和国计民生仍具有举足轻重的作用；中国铁路的运营在很大程度上要满足社会效益的需要，为社会经济发展提供一个低的社会成本前提。当然，中国铁路的若干领域和业务又具有较强的商业性。现在的弊端在于迄今尚未将铁路的不同属性明确地加以界定，两种不同属性铁路的建设和经营中央政府并未分别给出不同的政策。我们认为，中央政府应依据铁路的不同属性，给出相应的政策：对于具有公益性属性的铁路，中央政府应全部或部分承担其建设和经营职责；对于具有商业性属性的铁路，中央政府应使其采取市场化建设和经营机制，使其具备吸引其他经营主体和外部资本进入的条件。政企分开到位。2、政企分离我国加入世界贸易组织的背景中，铁路行业政企分开真正到位已经到了必须解决的时候了。为此，应实现两个“回归”，其一，铁道部明确界定自身的政府职能，使其行为回归宏观调控职能；其二，铁道部将铁路运输企业本来具有的权利予以归还，使铁路运输企业的各项权能回归。以此为基础，铁路运输企业转型为规范的法人实体和市场主体，以其拥有的法人财产和相应的法人财产权来作为开放市场的必要条件。3、确立市场化价格形成机制。目前，整个铁路行业实行的是刚性的报批性价格形成机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，然后由铁路运输企业被动地执行国家综合部门给出的刚性价格。这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系。铁路运输企业无法随机运用价格机制来配置运输资源，调节运输市场的供求关系，进而严重影响自身的正常经济收益。一个无法正常获取经济收益的行业或企业，其他经营主体和外部资本进入的可能性是无从谈起的。为此，铁路运输企业必须确立起运输价格的市场化形成机制，使其能够获取正常的经济收益，为其吸引其他经营主体和外部资本进入创设价格条件。4、弱化资产规模性的负效应。铁路在建设和经营的存量资本和增量资本方面的规模性会对其他经营主体和外部资本的进入构成所谓“陷阱”。为吸引其他经营主体和外部资本进入铁路，必须弱化这种“陷阱效应”。其举措为应