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彼得·霍尔（PeterHall，1932.3.19~2014.7.30），英国剑桥大学博士，当代国际最具影响力的城市与区域规划大师之一，被誉为“世界级城市规划大师”，定义“世界城市”的全球权威，“世界工业区”概念之父。曾任英国伦敦大学巴特列特建筑与规划学院教授，英国社会研究所所长，英国皇家科学院院士和欧洲科学院院士。彼得•霍尔生前曾多次到访中国，并对中国城镇化发展提出自己的见解。逝者已矣，让我们以一篇文章纪念这位世界级规划大师。【正文】从欧洲经验观照中国城镇化发展，英国著名城市地理学家、伦敦大学学院巴特雷规划学院教授彼得•霍尔，应该是最有说服力的大师之一。针对国务院发布的《国家新型城镇化规划（2014-2020）》，以及中国城市近年来的现实问题，英国伦敦大学学院巴特雷建筑学院空间研究中心博士研究生、北京城市实验室（BCL）学生会员沈尧，英国伦敦大学学院巴特雷规划学院博士研究生刘瓅珣，对霍尔教授进行了一次访谈。城市群发展和人口城市化是本次访谈的核心议题。这位已年过八旬的世界级城市规划大师，对中国城市有如此丰富的思考，实在颇为难得。的确发人深省。对国家级规划的总体看法问：《国家新型城镇化规划（2014-2020）》被认为标志着中国城市化从寻求“量变”到追求“质变”的转型，然而其中不乏担心。一些学者认为国家尺度的规划可能潜藏事与愿违的风险。参考欧美国家发展的经验，您如何认识这样一个全国性城市规划的必要性与重要性？彼得•霍尔：基本上，在过去20年中，非常多的国家都自豪于拟定各自的国家级城市空间发展战略。与此同时，值得注意的是，英国、法国也曾制定各自的次国家级战略规划。然而英格兰政府是拒绝制定如此大尺度的规划的。不过，我相信为发展中的区域制定大范围的详细战略规划是必要的，只要能将这种规划变成一种战略政策，而非既定的规划蓝图。既往无数经验告诉我们：完全预测一个国家的发展几乎不可能，即便对于处于快速发展期的区域也是如此，比如中国。显而易见，中国不会停下城市化脚步。中国城市化率将从50%左右提高到60%。但具体数字不重要，重要的是具体发展路径。明确了发展路径，才能具体规划未来城市人口所需的基础设施与住房。一旦发展路径动摇，便会带来非常混乱的结果，就像其他一些未能做好基础设施和住房供给并处于高速发展期的国家一样。大尺度的城市化规划没有问题，但前提是，这样的规划拟定的是发展战略方向，而不是事无巨细的既定发展指标。这两者有很大区别。都市群的发展与规划问：《国家新型城镇化规划（2014-2020）》提出了城市群为新城化发展的主体形态。但我们发现，城市群仍是一个没有明确界定的概念。您认为如何能更好地界定中国的城市群?中国哪些地方有潜力成为新的重要城市群及区域增长极？需要关注什么样的因素，才能正确认识都市群的发展，进而合理规划它们？彼得•霍尔：这是一个非常重要的问题。我个人过去10年为此做了很多研究。中国现在有三个明显的区域都市群：京津冀、长三角以及珠三角都市群，它们都已被城镇化规划确认为国家级都市群。特别是长三角和珠三角都市群，是真正意义上的“巨型城市群”，甚至是世界上发展规模最大的都市群。一些学者把这些都市群与日本东海岛都市群比较，但我觉得它们之间不具可比性。东海岛都市群是一条500公里长的城市走廊，而珠三角和长三角都市群内，城市联系更紧密，形成了网络状的都市群形态。在世界很多地方，我们都能观察到类似情况。美国已开始为自己国家中这种紧密联系的城市群做定义。在英国，英格兰东南部的伦敦周围地区也被定义为大伦敦都市群。东南英格兰的巨型城市区，或者我们所谓的“大东南区”，有大约2000万人口，而长江三角洲约有8000万人口，珠江三角洲人口约1亿人。由此可见，都市群规模不一，我们很难为这些都市群准确划定固定边界。或者说，除非能发现一个较明晰的城市管辖领域，否则试图找寻和定义一个准确的都市群边界，这本身可能就不明智。都市群发展规划的要点，是协调都市群内部的城市关系。长江三角洲都市群里有许多重要城市，但很大程度上仍依赖于作为核心城市的上海；与之相较，珠江三角洲都市群略有不同，它也有许多重要城市，但香港和广州形成了分布两端的双核心。显而易见，这两个都市群的城市增长力开始分散，变得不那么集中。这是必然的现象和过程，因为核心城市不可能一直容纳不断增长的人口。因此，上海一直在将人口和就业增长转移到临近城市，而广州和香港如今也在实行类似策略。因此，核心问题应关注疏散的比例以及如何疏散核心城市功能。荷兰的规划师对此研究了近50年。在荷兰及周围地区，此类现象被称为“疏散的再聚集”，对都市群发展和规划而言，我认为这是一个较合适的提法。首先必须将核心城市的人口转移到其他次级城市，同时又需要采取措施，使这些人口在那些城市再度聚集。这就好像，上海将部分人口、产业向苏州转移，而人口则重新在苏州聚集。但与此同时，苏州区域内也会发生本地的扩散，进而苏州继续发展。我们也一直在英格兰大东南区域研究这一扩散和聚集的过程。1944年，阿伯克龙比教授完成了著名的大伦敦规划，并提出在伦敦周围建设绿带，在绿带外建设新城。遵照这个规划，伦敦现在拥有绿带，也拥有新城，但城市增长却仍旧从伦敦扩散到很远的地区，现在已经到了距伦敦100-130公里远的区域。我想，对长江三角洲都市群和珠江三角洲都市群也是一样。都市群发展延伸的核心问题之一，就是如何支持和适应这种扩展的机制。绿带规划也很重要。英国实行了绿带规划以控制城市蔓延，看起来是成功的，并值得推广。但关于绿带，仍有一些问题值得商榷，比如：绿带应该多宽？它是否应该是一个狭长的公园带，以满足市民娱乐及休憩？它是否应该很宽？它是否需要全部是严格的绿地？对此，RaymondUnwin曾提出一条原则：将城市建筑在开放的乡村上。他也是伦敦的早期规划师之一，甚至早于阿伯克龙比爵士。在英国规划界，这条经典原则被认为是规划的核心原则之一。我想这个原则是正确的，这也在英格兰南部地区得到了验证。牛津、剑桥，科尔切斯特，梅德斯通以及布莱顿等一些还在发展的城市，坐落在开放的乡村上。这是一个很好的想法，只要城市的增长能被辅以有效的空间规划。但关于绿带的定义需要与时俱进。这样，开放的乡村才能成为城市的延伸，进而形成较好的城市和绿带的关系。但在此之上，更重要的前提是建设一个紧密联系的城镇体系。城市的快速轨道交通系统将有利于实现这一目标，并带来城镇发展。这是在研究欧洲相关城市实践案例时需要特别关注的一项城市规划原则。如何有效联系不同的城市才是城市群发展的本质问题。此外，我认为中国在原有三个主要都市群的基础上新增四个正在发展的国家级城市群是正确的，因为它们主要在待发展的中部。集中力量发展这些都市群，会帮助缓解新型城市化过程中给东部沿海城市带来的压力。这是一个有益的想法，只在中国能实现。在英国，这是很难实现的。关于英国南北发展的分歧和争论一直存在。人们抱怨英国东南部区域得到了太多发展机遇，而北部较之则少之又少。近年来相关争论已成为主要的政治话题。即便如此，大部分资源仍源源不断流入伦敦地区。区域协调发展问：一些中国城市群的内部结构中，也可能存在诸多的地方政治博弈。以北京都市圈为例，哪些城市功能能从中心城市转移向周边城市，从而获得更大的区域协同发展的可能？如何协调都市群内部不同城市之间的建设发展，从而构建更高效的功能多中心化的城市群结构？彼得•霍尔：与长三角、珠三角都市圈的结构不同，北京不仅是京津冀都市圈的核心城市，也是千百年来中国的首都。这点北京非常类似伦敦、华盛顿。因此，要控制资源过度集中于首都，对政府而言几乎不可能。相较其他城市，公共资源总是自然地集中于北京。伦敦在这方面是个好例子，它是英国首都，一直以来被规划疏散部分职能。过去70年里，伦敦政府不断调整产业机构和激励机制，从而较容易地将工厂转移到新城。对伦敦而言，这些制造业过去曾对城市发展十分重要，而今已不那么重要了。在当今中国，虽然在最大的三个都市圈内，一些区域也已不再依赖工业制造，但对于绝大部分区域，制造业仍是城市发展的重要部门。因此，短时间内转移所有工业功能，可能并不现实。然而，我认为一些政府职能部门是可能从核心城市转移到其他城市的。在英国，核心的政府机构已被转移到临近其他城市，比如养老金申报和领取现在在格拉斯哥；财税系统也被安排在格拉斯哥和约克夏郡；而驾照年检等则在威尔士的斯旺西。另一个例子是关于公共企业。网络铁路公司（NetworkRail），事实上是负责建设铁路基础设施和运营的政府部门，已从伦敦中心区迁到米尔顿凯恩斯新城。如今网络铁路公司有约三千名员工，都在米尔顿凯恩斯工作。这是一个很好的例子，类似部门和公司较容易迁出首都，且依旧运行良好。政府只需要保证这些部门能和威斯敏斯特的核心部门保持良好的联系，并确保相关人员通勤时间在40分钟左右。因而，迁出部分政府职能部门以及公共企业，并保证其与决策机构之间良好的通勤联系，这一模式应该会适合京津冀都市圈发展的需要。关于城市之间的协调发展模式，确实有很大争论。在英国，这种争论最近集中在总部和当地分支事务部门之间。总部指的是核心决策部门；事务部门主要指的是在地支部。一些学者指出，在新城中在地的事务部门已经消亡，当今的信息社会已不再需要在地事务的分支机构。事实上，在伦敦周围的区县，办公就业确实正在减少，许多60年代建的办公建筑已被置换为公寓以供居住，如伊林地区。但我并不认同这种看法。我们仍能在一些地区发现办公功能聚集，伦敦西部的斯拉夫、梅登黑德以及雷丁，都是主要办公聚集地。因此，办公仍能在非核心的新城存活。这种现象的一个解释，可能是由于停车位。在小城市的分支机构，大多数都是依靠私人轿车通勤，因此需要大量停车用地。伊林地区停车空间较少，斯拉夫则较多，所以办公功能聚集在后者。最近英国已决定实行一项计划，即在伦敦东面的爱贝斯费特再建设一个田园城市。爱贝斯费特距离欧洲之星高铁站仅一站之遥，虽然从未被开发，但仍被寄予较大成功期望。它不是一个仅有居住的卧城，也综合了大量办公开发项目。但爱贝斯费特项目的开发商对此持消极态度，他们觉得那里不会有办公需求，因为它距伦敦市中心仅有17分钟的高铁路程。关于这种发展，我们不太可能事先知道答案，也许只能等建设之后检验。轨道交通发展问：中国很多城市已经规划或正在进行轨道交通建设。您对中国城市轨道交通的规划情况有什么建议，结合欧洲的经验，应注意哪些问题？怎样避免交通的过度投资？怎样更有效地通过轨道交通发展，推动中国城市群之间以及市域范围内的发展？如何保证开发利益的均衡分配？彼得•霍尔：快速轨道交通系统最早起源于日本，而后在欧洲得到长足发展。传统研究表明，最有效的快速轨道交通运行距离，大约在两小时到四小时之间，这些研究进而提倡快速轨道交通系统的有效城际沟通距离也应与这一距离类似。但这并不完全正确，因为快速轨道交通系统（HSRS）有多种不同模式。比如在英国，快轨系统运行速度较慢，大约两百公里每小时，期间停靠许多站点。而在法国和西班牙，快轨一般运行得非常快速，接近于300公里/小时，且没有中间站。快轨交通系统的运行速度也是现在关于伦敦快轨系统2号线的争论焦点。中国幅员辽阔，优先建设300-350公里/小时的快速轨道交通系统，把四五个小时距离以内的城市联系起来，是很必要的。但中国正在尝试运用快速轨道交通系统联系起整个国家。对此我有一些疑问：比如，从北京乘坐快轨系统到香港的必要性，因为其距离远远超过五个小时，实际更适合乘飞机。但如果你们能证明我的疑虑是错的，那将是一件很有意思的事。因为那将改变我们刚讨论的关于轨道交通合适运行距离的参数设定，进而影响许多相关规划决策。因此，研究最合适中国的轨道交通运行时间与距离，是规划的首要问题。轨道交通发展能否推动城市群的发展，需要更注意如何整合快速交通系统和慢速交通系统。在欧洲绝大部分地区，快速轨交系统和传统轨交系统的轨道，宽度一致，都为1435毫米。而在西班牙，传统轨道系统的轨道宽度大于现在的城市快轨系统，因此他们不得不新建一套完整的系统。由此带来的问题，便是很难将二者整合。日本也存在类似问题：传统轨道窄于新干线，也使二者结合不那么容易