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1－16空客传奇晨枫前传对于欧洲，60年代是一个充满动荡和惶惑的年代。第二次世界大战的伤口开始愈合，人们开始重新拾起战前生活方式的碎片，休闲旅行重新活跃起来，英国人重又开始在夏天蜂拥到地中海岸享受阳光和沙滩，还记得尼斯是怎么从沉睡的渔村变为闪耀的滨海休闲胜地的吗？欧洲大陆的生活也开始好起来，空中旅行成为新的时尚。但是，欧洲的天空充斥着波音、洛克希德、道格拉斯的飞机，更重要的是，老牌帝国们昔日的辉煌不再，欧洲生活在苏联铁幕的阴影和美国的核保护伞之间，对自己的未来实在是雾里看花。英国德哈维兰公司的“彗星”式喷气客机，这是世界上第一种喷气式民航客机欧洲的航空技术并不落后，相反，在很多领域，欧洲是领先的。英国的彗星式客机开创了民航的喷气时代，英法合作的协和式超音速客机的很多纪录至今无人能够超越。但是，欧洲（尤其是英国）民航工业在观念上有一些问题，比如片面追求舒适，面向豪华旅行的市场，但偏离了大众旅行的市场。英国客机一向比美国客机安静、平稳，笔者曾坐过四发的BAe146短距客机，其安静和平稳令人耳目一新。VC10不光舒适、豪华，其推力也异乎寻常地大，特别适于在英属非洲的高原起落。但各自单干的欧洲飞机公司为了争取本国政府的资助，设计的飞机尽管大同小异，但不可避免地为本国国营航空公司度身定造，在本来就狭小的市场里大量重复建设。欧洲民航工业在市场取向上的偏差，导致美国公司充分运用规模经济的优势，大规模挤占欧洲乃至世界的民航市场。战后到60年代初，欧洲的民航机只有英国的子爵式涡浆客机、法国的快帆式喷气客机还算达到一定的销量，彗星式也可以勉强算上。中国人所熟悉的三叉戟其实销量并不大，英国人自以为得意的BAC111的生产线也是早早就出售给罗马尼亚给齐奥塞斯库作政绩工程了。英国维克斯公司的“子爵”式涡桨客机/法国南方飞机公司的“快帆”式喷气客机2－16英国维克斯公司的VC10客机/英国霍克-西德利公司的“三叉戟”客机，林彪“自我爆炸”时坐的就是它英国飞机公司的BAC111客机左边面那架绿的BAe146是老百姓乘坐的，右边这架红的BAe146可是女王专机哦出于重建欧洲航空工业昔日的辉煌，以此带动欧洲经济和政治复兴的政治目的，以英法为主的欧洲国家很早就开始了欧洲合作，协和式是这一努力的顶点。自从美国著名的试飞员恰克.耶格在47年首先突破音障后，超音速飞行发展迅速，B-58超音速轰炸机在61年赴巴黎参加航展时，只用了3小时20分钟就飞越了大西洋，极大地刺激了人们的想象力。在此之前的50年代，英国已经开始超音速民航的研究，初步确定窄机身、三角翼或变后掠翼是最佳的构型。62年时，英国飞机公司（BAC）提出223型方案。与此同时，法国也在积极研究超音速客机，在61年巴黎航展上，法国南方飞机公司（SudAviation，日后和北方飞机公司NordAviation合并成为今日的法国宇航公司Aerospatiale）推出了超快帆的模型。在双方政府的支持下，BAC和Sud在62年达成协议，联合开发超音速客机。美国的B-58轰炸机，世界上第一种超音速战略轰炸机3－16法国南方（Sud）的“超快帆”方案英国布里斯托尔公司（BAC的前身）的223方案在第二次世界大战硝烟刚褪的年代，欧洲合作是一个深得人心的想法。英国最初的想法是把美国和西德也拉进来，但是美国的胃口更大。只想要更大、更快的超音速客机。况且，美国自己的超音速客机似乎已经有点成色，对和欧洲合作没有太大的兴趣，英国只好作罢；西德刚从战后的废墟中爬出来，当时尚且有效的战后条约也限制西德涉及有军事潜力的领域，所以也作罢；只剩下英法成为自然的合作伙伴。英法在历史上恩恩怨怨了几百年，英国人对法国人的成见是像刺毛虫，尤其是涉及国家、民族荣誉问题，碰不得的；法国人对英国人的成见是傲慢、散漫。两国的工程技术人员出于民族自尊和职业荣誉，在合作中展开了积极的竞争，最后结果是双赢，双方都把最好的东西放上了桌面。但是，几百年的隔阂，总是给合作带来一些意想不到的问题。比如法国人的称呼比较正式，多用姓（lastname），而英国人比较随便，称呼人喜欢用名（firstname）。有一次，在经过紧张的讨论后，双方终于达成协议，大家都松了一口气后，英方主管对法方主管说：“让，我们应该把刚才讨论的东西记录下来，要不要让克劳迪娅进来速记一下？”法方主管有点丈二摸不着头脑：“好啊，鲍伯，可谁是克劳迪娅？”其实克劳迪娅就是他的秘书，但他多少年来就是叫她杜邦小姐的。叫不叫firstname不是大问题，大的问题是英法两国对超音速客机的基本设计要求有根本分歧。英国的想法是大型、远程，只有这样，才能体现出超音速的优越性；法国的想法是中型、近程，只有这样，才能够控制技术风险和成本，有利于未来的进一步发展。这种分歧不是在协和式上才出现的。纵观英国飞机，多为跨越发展，很少继承，以战斗机为例，战后的闪电（Lightning）式、狂风（Tornado）式和台风（Typhoon）式，很难看出一脉相承的技术思路。相反，法国的幻影3、幻影2000到阵风（Rafale）式就是小步快跑，可以看出清晰的技术接力。在反复争论后，英国方案在64年成为最后的方案，这就是日后的协和式。英国电气的“闪电”式战斗机，具有世界上独一无二的上下配置的双发动机/英国、德国、意大利合作的“狂风”战斗机，是欧洲唯一的变后掠翼战斗机4－16英国、德国、意大利、西班牙合作的“台风”式战斗机，很难看出和“闪电”和“狂风”的血缘关系/法国达索公司的幻影3战斗机，奠定了法国战斗机的声誉，注意上图瑞士空军的幻影经过了现代化改装，加装了固定的前翼法国达索公司的幻影2000战斗机，由于加装了电传操纵系统，机动性比貌合神离的幻影3大为提高，不仔细看，不容易看出和幻影3的差别/法国达索公司的“阵风”战斗机，仍然可以看出和幻影的血缘关系今天的大型喷气民航客机尽管种类、型号五花八门，但要一眼辨认出谁是谁，就是对于老鸟，也是很有一点挑战的。只有协和式，妇孺皆知，绝无认错的可能。老坐飞机长途旅行的人，很多一上飞机就睡觉，但坐协和式没有睡觉的，旅客舱内速度表指向2马赫的时刻，总是伴随着欢呼和闪光灯。协和式每分钟30多公里的速度和7.62毫米步枪子弹出膛的速度一样了。从70年11月首次达到2马赫，协和式是至今唯一以两倍音速为正常巡航模式的大型飞机，巴黎到纽约的越洋飞行只要三四个小时，乘客无需像在军用飞机上那样穿上压力服、戴上飞行盔，而是可以舒适地品尝鸡尾酒和龙虾大餐，只是要品尝得快一点，飞机马上就要降落了。两倍音速的白天鹅，还用介绍吗？然而，协和式在技术上辉煌的成就不能掩饰其在经济上同样夺目的惨败。早在64年威尔逊政府上台时，英国就已经反悔了，宣布单方面退出协和式计划。但四溅的口水尚未落地，律师们就发现一个大问题：按协议规定，英国要是单方面退出，将要面对天文数字的罚款。无奈之下，英国只好在65年悄悄地重返协和式计划，但这时英国的国库已经被掏空了，只好拆东墙补西墙，接连取消了已经上马甚至已经首飞的HS681垂直/短距起落运输机计划、P.1154超音速垂直/短距起落战斗机计划、TSR.2侦察攻击机计划和有关的其他计划，在以后很长一段时间内，也冻结了对航空工业的所有拨款。英国被迫重新往协和式这个黑洞里灌钱，在客观上帮助美国航空工业拔得技术5－16上的头筹。英国是欧洲合作的发起人，但英国的出尔反尔（这是第一次，但不是最后一次），给日后的英法和欧洲合作带来了很大的阴影。英国作为欧洲航空工业的龙头老大，从此失去了领导地位。从一开始，协和式就笼罩在浓浓的环境保护和营运效益的阴影之下。协和式在高峰时曾达到109架的订货规模，其中包括两架中国民航的订货，可能是为了国家领导人出访用，或者作为发展中欧关系的政治筹码。但是在73年的石油危机的炎热下，各国航空公司纷纷的协和式订单，像夏日的雪片一样蒸发了，最后只有国营的英航和法航还在那里撑着，而最后几架已经开始装配但没有销路的协和式，还是政府按一英镑或一法郎的象征性价格调拨给各自的国营航空公司的。一个本来可以成为传奇的故事，就这样破灭了。法航的协和式最后一次从纽约肯尼迪机场起飞英航的协和式最后一次在伦敦希思罗机场着陆传奇的诞生1965年法航、BEA、Alitalia、Sabena、SAS、汉莎开始讨论对新的大型短途客机的共同要求。同年，美航（AmericanAirlines）也公布了对新飞机的要求：250-300座，具有和波音727相当的起落性能和航程。这一级飞机的估计市场容量为250架。面对已经具有很明确需求的欧洲的和美国东西海岸之间的中短途空中旅行市场，很多飞机公司都在设计适用的客机，一时间，各种别出心裁的设计方案如纷至的雪片，吹气襟翼、鸭翼、串列翼、横8字机舱、纵8字机舱，无奇不有。但在经济效益和技术可行性研究的聚光灯下，这些雪片纷纷融化了，最后的共识还是常规的圆截面机舱，下单翼，翼下吊挂高流量比涡扇发动机。德国汉莎是727的重要欧洲用户。德国汉莎一直是美国飞机的忠实用户，波音707、727、737、747一个不拉，还飞DC-10法国北方飞机公司（Nord）、布雷盖公司（日后和达索合并成为达索-布雷盖公司）、英国的霍克-西德利公司（继承了制造彗星式的德哈维兰公司，也是制造三叉戟的厂家，简称HSA）合作，以英航（当时英国的航空公司一分为二，覆盖欧洲的是BritishEuropeanAirways，简称BEA，覆盖世界其他地方的是BritishOverseasAirwaysCorp，BOAC，现在合二为一，成为BritishAirways，简称BA）为主要潜在客户，提出了翼下双发的HBN100方案。霍克-西德利、布雷盖、法国北方的HBN100方案，注意BEA的标志6－16法国南方飞机（Sud）公司和达索公司也在研究高容量中短程客机。Sud的快帆式客机是和BAC111或DC-9尺寸相似的喷气客机，采用了彗星式的座舱和飞行控制系统，在研制和生产中已经和英国建立了良好的合作关系，为日后的协和式打下了良好的基础。Sud和达索的功课做得不错，首先确立了250座的容量和翼下双发的布局，然后评估了几种方案。首先评估的加长窄体方案很快被剔除了，因为机身太长，制造困难，空中操控和机场操作都不方便。接下来的方案是双层机身，机翼穿过下层。但这样一来，容量过大，经济性能不好。有趣的是近40年后，双层机身终于在A380上实现了，不过这是后话。第三个方案是宽体，这个方案正好250座，而且容易加长或缩短，形成一个系列。宽体方案最后入选，命名为Galion。法国南方、达索的Galion方案在此期间，德国的道尼尔、HFB、梅塞斯密特、西贝尔和VFW组成德国空中客车公司，研究类似的宽体中短程客机。这是“空中客车”这个名称第一次出现。为避免重复劳动和恶性竞争，英法在1964年开始合作讨论新飞机的基本技术、经济要求；Sud和BAC在1965年开始接触，同时法国和德国的航空工业界也开始接触；1967年7月15日，英法德签订备忘录，以HBN100和Galion为基础，研制一种250座、翼下吊挂高涵道比涡扇双发、宽体中短程客机，命名为A300。1967年9月23日，空客正式成立，1968年确定了详细的技术要求和分工，英、法、德的分工为37.5%、37.5%、25%，法国的Sud负责中机身、飞行控制、主要机载系统和总装，英国的HSA负责机翼，德国空客负责前后机身和机尾。发动机选定为罗尔斯.罗伊斯的RB207发动机，法国的SNECMA和德国的MTU参加制造，三家的分工为70%、15%、15%。A300的投产条件是要从三个成员国的航空公司得到至少75架飞机的订货。顺便说一句，法国在飞机的分工大一点，这是因为英国已经得到了发动机的主要工作量的缘故。至此，空客正式开张。A300和快帆的比较空客开张伊始，美国一点也不担心。这将又是一个“委员会设计的飞机”，到处想讨好，但弄到最后，哪里也不讨好，最后又是一个无疾而终。有意思的是，空客最初是作为非营利组织设立的，所有成员互相担保，各国政府分别作为各国成员公司的最后担保。这样的一个机构使日后的空客运作大为简化，