上海单向交通的实践与反思

上海单向交通的实践与反思作者：总队副总队长左天福来源：上海单向交通系统作为缓解城市交通拥堵的主要手段之一，在上海已有近20年的发展历程。在单向交通充分发挥其在道路交通“排堵保畅”工作中积极作用的同时，对其的异议和争议也一直未能平息。随着单向交通设置、管理上的经验积累，为处理好单行道的利弊关系，近期上海公安交警部门对单向交通的实施情况、市民反响、沿线单位、居民意见等进行了较为全面的收集，对单向交通的实践也有了新的认识与反思。一、单向交通的实践过程（一）单向交通发展历程单向交通或称单行道（线）、单向道（路）（街）等，即指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。上世纪初，美国的纽约、费城、波士顿等一些城市，在毗邻的街道上开始实行单向交通。由于单向交通能在投资较少情况下，较容易改善通行条件，到了上世纪20、30年代，得到了较为显著的发展。当前，全世界单向交通已经得到广泛应用，法国巴黎的4300余条道路中有1400余条实施了单向交通；日本东京近30%的道路、大阪近38%的道路实施了单向交通。我国的杭州、大连、青岛、香港等大中城市也实施了单向交通且较为成功。其中，大连从1985年开始尝试单向交通系统，到2004年市区6米以上道路中的23%已实施单向交通，道路通行能力提升25%。青岛自1997年开始大规模推进单向交通系统，市区单向交通已达到140多条，形成了纵贯南北、横穿东西的单向交通格局，目前整个单向交通网络机动车速基本保持40公里/小时左右。香港的单向交通以片区道路及车行道较窄的支路为主，以此来充分发挥支路交通功能，减少路口转向造成的交通阻塞。此外，区域之间的连接道路也通过单行道连接，服务“点到点”的交通需求。特别值得一提的是，香港还在部分人行道狭窄的道路设置单行道，以释放部分车行道面积供行人使用，提高安全性。（二）上海实施单向交通情况上海自上世纪80年代开始引入单向交通管理模式，1996年大规模对市区128条道路实行单向交通，并在徐汇区试行了区域单向交通网络。上海实施单向交通系统，还是较为符合道路交通实际：1.支小道路比例高。支路约占上海市区（浦西）道路总数的80%左右，且大部分道路为机非混行、通行条件差；2.交通量分布不均。占城市总面积1/10的市中心区承担了2/3的交通负荷，且大部分交通量集中在主干道；3.路口间距短。主干道路口平均间距在200米左右；4.不规则路口、断头路多。由于历史原因，市区道路、特别是中心区道路多曲折、多五叉路口、多斜交路口等，道路通达性较差；5.交通秩序不佳。由于交通参与者遵守交通法规意识薄弱，行人乱穿马路、非机动车乱骑行、机动车随意停放、上下客、沿线进出口“左进左出”等交通干扰因素仍较普遍；6.道路基础设施改建难度大。市中心区既是交通需求集中的区域，也是建成程度高、改建难度大的区域，道路基础设施增长余地不大。特别是进入本世纪以来，随着机动车保有量的快速增长，市区特别是中心城区交通需求与道路基础设施之间的矛盾愈加突出，拥堵情况有所加剧。2004年，根据市政府关于大力发展单向交通的工作要求，上海市公安交警和相关部门合作，编写了《上海市内环（浦西）以内（区域）单向交通实施方案》，结合专业单位研究成果，本着“先易后难、先简后繁、总体运作、分步推进”的工作原则，以内环（浦西）以内为重点，提出了近期、中期、远期分阶段的单向交通系统实施规划。按照规划，2005年完成设置单向交通31条，其中，较有影响的有宛平路、仙霞路等；2006年完成设置单向交通20条；2007年完成实施康定路、武定路等6条单向交通。此后，进入世博配套工程建设高峰，单行交通组织以配合工程实施为主，如配合外滩隧道工程对天潼路、乍浦路、乍浦路桥实施的单向交通；配合新建路隧道工程，对海伦路、海拉尔路实施的单向交通；配合轨道交通施工在宋园路、虹桥路、枫桥路等实施的单向交通等。世博会召开前，上海公安交警又从“微循环”和支小道路利用入手，集中实施单向交通58条。截至目前，上海外环线内实行单向交通的道路（路段）达到了488条，77.8%位于内环以内区域，其中，浦西471条，占单向交通道路（路段）总数的96.5%，占浦西市区道路总量的约27.8%。二、上海实施单向交通系统效果分析在上海实行单向交通的488条道路（路段）中，通过向属地交警支队调研，收集分析信访、投诉意见，社会反响较好或异议少的有316条，占总数75%。在对出租车驾驶员代表的座谈交流中，也基本认可上海实施单向交通的有关工作。可以说，上海的单向交通系统总体达到了设计要求，起到了良好的实践效果，但不可否认也存在诸多不足之处。（一）单向交通系统的正价值1.提高道路通行能力。实施单向交通后，同向行车道路面积的增加，单向车道数随之增加，路口可实施渠化，进一步改善了道路通行条件。在对徐汇区域单向交通系统实施前后分析，区域内地面道路路网容量从原先的73.7万车公里上升到84.6万车公里，在没有采取工程性措施的情况下，道路供应水平提高15%。同时，由于双向通行干扰减少、路口交通组织简化、道路可靠性增加，沿线出入口“左进左出”也变为顺向进出，提高了车辆的行驶速度和通行效率。如长宁区定西路实施单向交通后交通早高峰行程车速提高了45％，已由原来“拥挤”状态达到了“基本畅通”。此外，为配合新建路隧道通车，在虹口区海拉尔路、海伦路等道路先期实施单向交通后，使这些宽度仅7米左右道路的交通功能得到了充分发挥，基本适应了通车以来的交通需求。2.提高道路的可靠性。实行单向交通后，车辆由于双向交通带来的纵向和横向干扰减少或消除，同向车道增加，使超车变得容易，正常行驶的车辆有较大的余地应对路侧停车、慢行车辆、抛锚、非机动车乱骑行等交通干扰，道路被堵塞、锁死的机会大为减少，行驶车速也得到了保障。3.均衡路网交通压力。使交通量分配均衡是交通组织的目的之一。一方面，单向交通可以“迫使”车辆分流，减少关键结点的交通压力。如愚园路、宣化路—东诸安浜路—永源路实施一组单向交通后，愚园路流量减少31%，车速由原来的12公里/小时左右提高到28公里/小时左右，拥堵现象明显改善。而原先利用率不高的宣化路—东诸安浜路—永源路等道路得到充分利用。另一方面，由于改善了支路的通行条件，提高了道路的吸引力，可以分流集中主干道上的交通量。如复兴路、建国路两条东西向道路实施单向交通后，从历史数据分析，平行主干道的交通量均有所下降，延安路流量减少了8.2%；肇嘉浜路流量减少了10.4%；淮海路流量减少了7.8%。又如天钥桥路、宛平路两条南北向道路实施单向交通后，漕溪北路流量减少了3.4%。当前，这些较长距离的单行道已成为南北或东西向车辆通行的主要走廊。4.简化路口交通组织。单向交通使路口的冲突点大为减少，路口复杂程度减低。如在徐汇区实施区域单向交通系统后，根据模型测算，涉及单向交通的主要交叉口平均通行能力提高21%，交通高峰时段饱和度从0.89降至0.78。在徐汇区宛平路/衡山路/广元路/建国西路口，浦东新区世纪大道/福山路/潍坊路口等非常规交叉口，通过对部分交叉道路实施单向交通，可以减低路口的复杂程度，简化交通控制和组织。5.减少道路交通事故。由于在路段上取消了对向车流，消除了迎面眩光，在交叉口又减少了部分冲突点，因而可以减少交通事故、特别是较为严重的“迎面相撞”的交通事故。如在徐汇区嘉善路、东安路、龙州路等道路实施单向交通后，交通事故明显减少，“110”报警数也降低了约3%。6.为道路停车创造条件。由于同向行驶的车行道面积增加，车道的通行能力也得到提高，从而可以在保证一定的道路服务水平下，让出部分车道供路内停车。在今年实施的58条单向交通中，部分有条件的设置了机动车道路停放点以缓解“停车难”矛盾。7.有利交通秩序维护。增加行车面积，路口组织简化、开辟停放点等，也有利于交通违法行为的减少，通行效率增加，道路服务水平提高，使随意插队、滞留路口、“左进左出”等情况明显减少。（二）单向交通系统的负价值在实践过程中，单向交通系统的双面性也充分体现，其作为缓解道路拥堵的手段之一，可显著提高道路通行能力，但同时也给部分市民特别是沿线居民、单位的出行造成不便。1.到发交通出行不便。同其他“禁止性”交通管理措施一样，单向交通是建立在禁止某方向通行车辆的基础上，必然造成了受限车辆的不便,特别是到发交通，增加了行驶距离和经过交叉口的次数，出行感受较差。如此时绕行道路再有所拥堵或延误，则更加增加了受限车辆出行的不便。如卢湾区柳林路（金陵东路—淮海中路）段为北向南单向通行，沿线单位车辆必须通过淮海中路经西藏南路向北通行，而淮海中路/柳林路与淮海中路/西藏南路口相距仅80米，原本交通量就比较高，绕行使得该路口的压力进一步增加，车辆滞留积压，柳林路绕行车辆通行不畅，沿线单位对此反响较为强烈。2.公共交通乘坐不便。“公交除外”的单向交通，既不能释放道路面积，也难以简化冲突点，逆向车道反而造成资源浪费。因此，除公交单向通行特别受限，一般而言，单向交通针对包括地面常规公共交通在内的所有车辆。公交车辆的单向交通使“反向”出行的乘客必须通过换乘或者步行至其他道路的公交车站。同时，由于公交往返站点不对称布置，乘客需要到其他道路寻找返程线路等，都给公交乘客带来了不便。特别是在轨道交通不能到达、公交换乘便利性和线网密度不足的道路，在单行道实施初期，由于乘客的出行习惯一时难以打破。当前这一矛盾还是比较突出。如长宁区仙霞路实施单向交通后，目前的公交站点和原先的公交站点距离约600米，步行约15分钟，处于乘客可接受的上限。再加上区域内就医主要前往该路段以西的长宁区中心医院，仙霞路上的居民所受影响最大，对此一直有意见。3.交通系统趋于复杂。单向交通使交通系统较为复杂，容易使不熟悉的驾驶人迷路。由于管理措施涉及到整个路段，因此对交通设施设置要求和设置难度也相对较高。在调研中，出租车驾驶人也反映，当乘客知道门牌号时，仅能选择绕行从单行道起点开始查找，较难选择最为合理的绕行路径，因此造成多行驶距离与乘客发生争议。为此，上海公安交警部门就完善单行道预告、指引的问题，在2005年启动的“城市道路交通标志改善”工作中进行了研究和尝试，并专门辟出“机动车单行道标志系统”章节。不过，仅靠管理设施毕竟仍具有局限性，单向交通实施前也及时通过新闻媒体发布单向交通信息，并将相关交通管理信息提供市测绘院，在《上海道路交通管理信息图》上载明，方便驾驶人在出行前规划线路。4.交通参与者意识不足。首先，“贪图绝对方便”仍是一部分交通参与者的出行习惯，正如行人乱穿马路、非机动车乱骑行、机动车乱停放，多以“不方便”为借口一样，即便绕行距离和行程时间并不算很长，但因单向交通受限的乘客和驾驶人仍不愿绕行。如徐汇区实施区域单向交通系统时，乘客增加的步行距离在180米、约3分钟路程（增加约12%），而公交车辆运行车速提高了19%，总的出行时间仍缩短了约7%，即便如此，乘客仍觉单向交通设置带来不便。其次，非机动车使单向交通效果受限。与国外城市不同，上海的道路以机非混行道路为主，非机动车双向通行使单向交通的效果大打折扣。一方面，路段上的机非干扰仍旧存在，通行效率受到影响；另一方面，路口交通组织简化有限，为保证非机动车通行安全，有时仍要保留转向相位。5.新的出行习惯还未养成。单向交通实施最初，由于沿线居民和单位的出行习惯被打破，经常途径的过境车辆也不适应管理措施变化，公交线路、站点刚刚调整，乘客还不熟悉等原因，实施效果并不明显，此时的社会反响也较为集中。如徐汇区嘉善路、龙州路实施单向交通后，虽然通行情况改观、事故率下降、部分停车问题得到解决，但由于实施时间短，还处在磨合阶段，居民对此反映仍较集中。但同在徐汇区的复兴路、建国路等，实施单向交通已近14年，经不断完善已较稳定，社会评价也较正面。6.影响商业发展和地区开发。由于单向交通引发的不便，还可能影响商业发展和地区开发。但在一些单向交通实施时间较长、目前较稳定的区域，这一影响并不明显。此外，有时考虑到商业吸引，通过设置单向交通反而还可以加快车辆的进出效率，或者以此解决停车问题，如杨浦区五角场政通路、长宁区仙霞