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1、只有改变随机种子，得出的评价文件才会不一样，不然一直都是一样的。2、节点的尺寸会影响延误及停止次数的数值，但不会对排队长度造成影响。这需要结合手册中的定义进行理解：交通流量、平均延误、停车时间和停车次数可通过自动生成的评价延误检测区段得到，该区段相当于是节点自带生成的一组行程检测区域，其起点位于节点的各个上游路段（上游距离用户可以自己定义，但不能超越上游节点边界），终点位于节点相应转向的出口处。乘客数量和基于车辆类别的人均延误也可以一并得到。我们需要进一步对节点尺寸进行控制，来研究节点内的评价的起终点究竟位于什么地方。实验结果表明，对于交通流量、平均延误、停车时间和停车次数这些评价指标，节点评价的评价范围，应该是节点与路段的相交处。同时，有一个值，用于调整与节点的距离值。默认值是100米。改变此值，实验表明，延误也会发生改变，但是幅度很小。此值应该表示，延误评价路段的起点会在节点与路段的相交处再往前移动100m的距离，如果移动出路段的话，就会取路段的起点。与延误这些评价指标不同的是排队长度，他们是不会受节点边界影响的。排队长度可由排队计数器得到，排队计数器自动创建，设置在具有转向关系的路段序列的第一个信号灯或优先规则停车线处。如果不存在这种断面位置，排队计数器将设置在节点的入口处。3、接下来将研究延误是如何计算的首先将手册中的定义收集一下：在公交站点的可预计停车或停车场的停车均不记作停车次数，乘客的换乘时间或在停止标志前的等待时间或消耗在停车场的时间均不记作延误（而由于进/出公交站点的减速/加速引起的时间损失将算作延误计算的一部分）。延误时间检测的定义为—与理想的行程时间相比（没有其它车辆，无信号控制）—在一个或一些路段上计算的所有观测车辆的延误时间的平均值。从对理想行程时间的定义：无其他车辆、无信号控制，可以看出，VISSIM中的延误在，主要反映的是其他车辆的干扰以及信号控制的等候时间。接下来，我们对如何求平均进一步做分析。这个平均，包括，如何对一个方向的多个车辆做平均，如何对多个方向的车辆做平均，如何对不同车辆做平均。1）对于一个方向的多个车辆，就是直接相加平均。应注意，假如设定统计时间间隔为100，则在统计数据中，0-100表示的是结束时间在100之前的（包括100）。2）对于一个交叉口的延误，计算的方法是加权平均，权重采用的是该方向的车辆数。即先将每个方向的延误和该方向的车辆数相乘，然后统一相加，最后除以总的车辆数，得到的就是交叉口的整体延误。3）对于不同的车辆，在计算延误时不会有区别对待。在计算整体延误时，只会按照车辆数目进行加权。而没有考虑大车与小车间的换算系数。比如公交车数目为B，公交车平均延误为DB，小汽车数目为C，小汽车平均延误为DC，则计算平均延误的公式为：(B*DB+C*DC)/(DB+DC)