一个民航飞行员是如何执行一次航班的

一个民航飞行员是如何执行一次航班的一个民航飞行员是如何执行一次航班的这篇文章的作者是一名厦航的副驾驶，文章是08年开始一直在天涯论坛上连载的，后来因为某些特殊原因，没有继续撰写，很是遗憾，不过此文章特别不错，写出了特别多的故事，给很多网友留下了很深刻的印象每当大家在机场候机时，看到身边有飞行员，身着制服，拉着箱子匆匆走过，你是否会产生好奇呢？其实，就我身边的朋友，也经常会问我很多关于我工作方面的问题——飞行员是怎样执行一次航班的？你们的工作过程是怎样的？你们箱子里装得是什么东西？三道杠和四道杠有什么不同？……诸如此类。也许是这个圈子本身太小，人们接触到得比较少，所以很多东西确实是外面的人很难完全了解的。所以，利用空闲时间，我想写这一篇帖子，给大家介绍一下这方面的情况。首先声明，我不过是一个小小的副驾驶而已，如果帖子里面有什么说得不对的地方，希望大家能够谅解和指正。另外，如果有朋友从我的字里行间猜测到我所属的公司，希望不要发表出来，谢谢。如果啰嗦一些，这将是一个很大的话题，要是大家有兴趣的话，我就多写一些，把我知道的情况，多给大家讲讲。如果有什么问题和意见，欢迎跟帖，也希望有达人能参与讨论。再次致谢！其实，讲一个飞行人员的工作过程，如果想说得详细些，就很难不涉及到一家航空公司的运作——这也是我希望有其他朋友能够参与进来的原因。我可以把我的工作说得很翔实，但是对于涉及到其他岗位的内容，难免不出现纰漏。好吧，言归正传，开始我们的话题！飞行员要执行航班，首先要有航班。（好废的话啊！）那航班是怎么来的呢？自然不是从天上掉下来的。每个公司都有相应的部门（这个部门不同公司的称呼应该不太一样），根据自己公司的运力，基地布局，经营策略和对市场的预测等等，拟定每个航季的计划。再把这个计划报送上级主管部门批准。被批准后，航班就正式产生了。之后航空公司各个部门的工作，就围绕这一个个航班展开了。其实，到目前为止，我们所说的航班，还只是一个经营许可，具体说来叫从A地到B地某一时刻航班的运营权。很多人都觉得天那么大，飞机飞得一定会很自由，想怎么飞就怎么飞，比开车自由多了。其实——当然不是！。如果你曾经见过航图就会知道，尽管天空很辽阔，但是为了保证所有航空器安全、有序、高效地运行，我们在天空上预设了很多航线和航路。例如说，从北京飞上海，并不是我从北京一起飞就直奔着上海一条直线地飞，或者只要我愿意，去新疆那边兜一圈兜可以的。怎么个飞法，是固定好了的——先飞到A点，再飞到B点，再飞到C点……拐来拐去。反正，你只要把地面上的一条条公路——或者说是立交桥更准确些——想象到天上去，我们开着“飞车”在天上的公路上跑就是了。至于天上的“公路”是如何建设出来的，我们如何识别它，咱们后面再说。好了，我们知道从一个地方到另外一个地方，飞行的路线是有规则的。但是这个规则是谁定的呢？我们公司有了每周一、三、五，早晨7：35分从广州起飞，飞往成都的航线经营权，但是怎么飞（要经过那些点），航空公司是决定不了的。这又要有专门的部门，向空军相应的部门申请。是的，你没看错，是空军。我国法律明确规定，中国的航空交通管制，是空军说得算的。说白了，这片天上，空军是老大。所以，一个航班怎么飞，是从A点到B点再到C点，还是A点到D点再到C点，要听空军老大哥的安排才行。以上说得都是一些宏观的问题，算是一些预备的知识。其实，具体到某天的某个航班，最先和飞行员产生联系的，就是到底用什么机型执行。航空公司有固定的部门，策划每天哪些航班用什么机型执飞。用什么机型呢，大概首先要考虑的是客源的因素（大概，我说的是大概哈）。有多少客人，用多大的机型，不浪费那么多空座位当然是最合适的，既节约成本，又节约能源。其次，对于一些特殊航线、机场来说，还要考虑安全性。例如西南地区的某些机场，那就不是什么飞机都能飞的。据说只有某几个型号中的某几架飞机才能执行西南一些特殊机场的航班。这个时候，客源的因素就只能放到第二位了，毕竟安全是第一位的。再其次，就是飞机在一个公司的不同基地调配的问题。例如从A市到B市一般只有100个左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上会在A市过夜，而我第二天需要这架330在B市执飞航班，那么，虽然人少，我自然还是要用330从A飞到B的。好了，我们的地面人员辛辛苦苦地确定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）执行。相应的计划就会传到公司的飞行排班部门。前面我说了，只有从一个航班确定了使用什么机型执飞起，才算真正和飞行员产生了联系。因为只有先确定了机型，才能确定有那些飞行员能飞。这就涉及到飞行人员执照和资格的问题。飞行员的执照和汽车的驾照类似，却又不完全一样。汽车的驾照是向下兼容的，能开卡车的同时也能开轿车。但是飞行执照不是，不能向下兼容（更不可能向上兼容喽）。你是飞747的，可你一样飞不了737。换句话说，飞行执照只根据飞机类型的不同平行划分，而与飞机的大小无关，更不形成上下等级。对于中国大多数不牛的飞行员来说，是只飞一个机型的，也就是只有一个执照。飞320的天天飞320，飞757的天天飞757。假如哪天组织需要，让你从767改飞330了，在一段时间不“维护”之后，你的767执照也就自动作废了。当然，牛人总是要有的。一般各个公司主管飞行的大领导，都会有多个机型的资格的。例如前任民航总局的杨局长，就同时拥有747和777的执照，超牛啊！自然，人家飞得也好。虽然一个人拿着几种机型资格比较浪费（每年每种机型都要飞模拟机搞复训，好多钱的），但是想想也正常。一个当领导的，都不能飞某个机型，甚至不会飞，怎么去管理人家呢。另外声明一下，为了大家理解方便，我这里用了“几种执照”的说法。其实这种说法不准确。执照就是那一个执照，只是上面的机型签注不同罢了。好了，确定了某个航班用某个机型执飞之后，就确定了哪些拥有相应机型资格的飞行员可以飞这个航班。然后机组排班部门就从这些人里挑出几个，安排到这个航班上。这样看似选择余地很大，其实，根据局方和公司的各类规定，排班的时候有许多规则需要遵守。这里再啰嗦几句，大家在以后的帖子里，会经常看到“局方”这个词。什么意思呢，在业内，这指的就是民航各级管理局。我们经常说，这个人是“局方的人”，意思就是这个人在管理局任职。同样，局方的规定也就是民航总局制定的，各个公司必须严格遵守的规章条例，相当于民航业的宪法。在局方各类规定的基础上，每个公司根据自己的实际情况，再制定出自己的运行规则。这个规则只能比局方的标准高，而不能低于局方的标准。同时，只要局方批准了这个公司的运行规则，那么该公司的一切运行行为必须以此为依据和标准。在这些需要严格遵守的条条框框之中，最为重要的就是执勤时间的规定。在大多数国家的民航法规中，对于空勤人员，特别是飞行人员的执勤时间和休息时间是有严格的规定的。当然，那些法律条文是非常繁琐和晦涩的。大体上说，就是两人制机组最多每天只能飞XX小时，三人制机组能飞XX小时……在执勤之后，必须要休息XX小时，其中，如果前一个航班是在0点前结束的，需要休息XX小时，如果是在0点后结束的，需要休息XX小时……一个飞行员每个月的飞行时间不能超过XX小时，每年不能超过XX小时……等等等等，非常细致。其中，仅仅是一个休息，就还包括：如果是在有“床”的地方，是XX小时，如果是没有“床”的地方，是XX小时等等。这算是一条高压线了，几乎没有公司敢碰。飞行员为了自己的职业生涯考虑，不会去接受超时的排班（否则被局方查到，个人也要受罚），航空公司也不会这么做，因为受罚是一方面，再就是如果飞行员拿着公司安排我超时飞行的证据打辞职官司，是不用赔钱就可以走的。当然当然，我估计肯定会有例外，但是起码在我们公司是没有的。所以，处在法定休息期的人是不能用的。好了，除了法定休息期的飞行员呢，还有一些飞行员是有其它任务在身的。例如在地面上其它部门上班。每个公司都有一些类似于航安部之类的部门，其中的一些职务因为技术性比较强，只能由飞行人员来担任，没办法，外行没法领导内行。所以，一些有其它行政职务的人还要保证他们的地面工作时间。言简意赅吧，最后排班人员要在所有政策和实际情况都符合的情况下，搭配出符合要求的机组。大部分人都知道，执行一个航班至少需要一个机长和一个副驾驶，这也是执行一个航班最低的人员配置，不同公司的政策和做法也不尽相同。机长与副驾驶，这个概念说起来似乎很清楚，但实际上也有点小复杂。在平时，可以视其为一种从业资格。这里的机长应该是captain。我各方面条件符合了，局方和公司授予我机长的资格；他经历时间不够，只有副驾驶的资格……而这种从业资格是向下兼容的。具体到某个航班，公司会指定一个有机长资格的飞行员担任责任机长（PIC-PILOTINCOMMAND),再指定另一个机长或副驾驶，担任副驾驶的职务。也就是说，我本身是一名机长（有当机长的资格），但具体到某一航班，我也许被指派去飞副驾驶的位置。而国内好些公司，在运行一些特殊机场的航班时，为了保证安全，都要派双机长执行，自然是一个飞机长一个飞副驾驶了。当然，这时候那个飞副驾驶的“机长”，肯定还是按机长的标准来拿钱。机长在制服上配四道杠的肩章，副驾驶是三道杠。一般有机长资格的人都有三道杠和四道杠，飞哪个位置戴哪个。一些公司在执行一些长距离的越洋航班的时候，通常飞行组的很庞大，例如有三个机长，两个副驾驶，大家在飞行途中轮换着休息。这时候虽然机长（captain）有多个，但责任机长（PIC），也叫带队机长，最终只有一个，是整个机组的最高领导。至于左座和右座。我们知道，在通常情况下，都是机长坐在左边，副驾驶坐在右边。但这其中还有一个左座副驾驶的概念。例如一个副驾驶在转升机长的训练过程中，需要先把他放到左座上去适应一段时间。这时候，虽然他只是个副驾驶，但是是会坐左边的，而右边坐着那个，才是责任机长。同样，一个机长一个副驾驶的搭配，是局方规定的最低标准，在此基础上，各个公司还有不同的机组人员组成和搭配的原则。先说组成。例如同样是737，有的公司是使用两人制机组执飞，有的公司就使用三人制机组，多一个机长或者多一个第二副驾驶。请注意，这里面，到底是增加一个机长还是增加一个第二副驾驶，其目的是不一样的。当增加一个机长时，通常是为了应付长航线。例如一个航班飞行时间太长，已经超过了两人制机组的执勤限制，那么就用三人制机组。而如果是增加一个第二副驾驶呢，通常是这个第二副驾驶属于新副驾驶，坐在后面先看着，为其增加经验的。同时，有些公司还规定某些机型需要增加一个机械员，国际航线需要增加一个报务员等等。关于机械员和报务员，如果有时间咱们再说。再说搭配。好多公司在人员搭配上，也有各自不同的规则。例如，1000小时以下的新机长，只能和“老”副驾驶飞；500小时以下的新副驾驶，只能和资深机长飞等等，都是为了最大程度地确保安全。同时，最理想的情况下，机组成员的搭配还要讲求合适的权利梯度。这个权利梯度不能太陡——例如机长是公司主管飞行的副总，而副驾驶是一个只飞了200小时的年轻人。这样很容易造成副驾驶摄于机长的权威，发现问题不敢说，最后造成事故。依稀记得美国曾经有一次空难，就是这样形成的。而这个权利梯度也不能太平——一个是新放的机长，一个是马上要放机长的老副驾驶，两个人都是同一批进公司的，资历基本上相同，这样就容易造成机长无法树立权威，影响决策。除此之外，机组两个人之间的性格特点、私人关系（著名的5.8空难，和机长副驾驶之间紧张的私人关系不能说没有关系），甚至是否吸烟等，都应该是考虑的因素。飞行员有一门课程，叫做《人为因素》，里面有一部分就是研究这个的。注意，我上面说的是应该。在国内现阶段飞行人员十分紧张的情况下，很多公司在大多时候能够搭配出一个符合硬性的法规要求的机组已经很不容易了，很难再去考虑人为因素这种软条件。所以我们只能把这些称之为理想环境，大概等10年左右的时间，国内的飞行员不那么缺乏了，大家就会考虑这些问题了。公司的机组排班部门在拿出一个符合法规的、合理的排班方案之后，会把它挂到专门的飞行人员准备网上去。好了，我们的飞行准备正式开始了！现在都是网络时代了，公司好多运行都是依赖于