不同历史时期的中缅铁路议案

1不同历史时期的中缅铁路议案朱昭华①（苏州科技学院历史与社会学系江苏苏州215009）［关键词］中缅铁路；英国；云南；泛亚铁路［摘要］修筑中缅铁路的计划早在晚清时期就由英国提出，但遭到了清朝中央政府和云南地方官绅的抵制。抗日战争时期，民国政府为了获取一条西南国际交通大动脉，主动向英国政府提出了修筑中缅铁路的计划，中国并为此付出了高昂代价，但因缅甸的陷落，中缅铁路最终半途而废。当前，中缅国际铁路通道又提上了建设日程，成为中国加快西部大开发、发展与缅甸及其他东南亚国家关系的重大战略举措，成为新形势下建设和谐亚洲的重要组成部分。HistoricalSino-BurmeseRailwayProposalZhuZhaohua(Departmentofhistoryandsociology,UniversityofScienceandTechnologyofSuzhou,Suzhou215009,China)Keywords:Sino-BurmeseRailway;Britain;Yunnan;Trans-AsianRailwayAbstract:TobuildaSino-BurmeserailwayisproposedfirstlybyBritaininlateQingDynasty,however,whichwasboycottedbyQingcentralgovernmentandYunnanlocalofficialandElite.DuringAnti-JapaneseWar,inordertoobtainasouthwestinternationaltrafficartery,ChinesegovernmenttooktheinitiativetoputforwardaplantobuildtheSino-BurmeseRailwayandhadtopayahighprice.DuetothefallofBurma,Sino-BurmeseRailwaywaseventuallygivenup.Now,Sino-BurmeseRailwayconstructionhasbeenbroughtforwardagain.ItwillacceleratethedevelopmentofwesternChina,enhanceSino-ASEANrelationsandcontributetoaharmoniousAsiaconstruction.中国与缅甸都是历史悠久的多民族国家，长期保持着友好的经济、文化往来。中缅海上交通曾是著名的海上丝绸之路的重要组成部分，而陆上交通，一条由商旅开辟的、从四川经云南到缅甸、印度通道也在公元前4世纪就存在了。腾越曾为中国西南历史上最大的商埠，从中国国内输出缅甸、印度和东南亚各地的丝织品、金银手工艺产品，以及国外输入的山货药材、珠宝玉石，都在此聚散。但由于中缅边界地区都为横断山脉地区，贯流其间的太平江、瑞丽江、怒江、澜沧江等大川及其支流流域均为深箐峡谷，交通受到一定限制，运输主要是人背马驮。兴建中缅铁路的计划与英国的殖民扩张相关联。一从缅甸修筑一条铁路达中国云南边疆，进入中国内地市场，一直是英国工商界梦寐以求的事情。1840年英国用大炮打开了对华贸易的通道，但中国市场的广阔远远没有达到像首任英国驻华公使璞鼎查所宣称的那样“倾兰开夏全部工厂的出产也不够供给她一省的衣料”。[1]相反，据商务统计，1850年末英国出口到中国来的制造品几乎比1844年末减少了75万镑[2]。在英国商界看来，阻碍璞鼎查梦想实现的因素主要是政治上的，他们认为只要英国政府对华采取强硬立场，迫使清政府开放中国的内地市场，这种状况就能得以改变。［收稿日期］［作者简介］朱昭华，博士，苏州科技学院历史与社会学系讲师。2当时英国商人大致可经过四条通道触及中国内陆的商业。最简单的方式是经由沿海、沿江的条约口岸进入中国内地，另外三条则是从英属印度出发的陆路通道：通过上缅甸进入中国云南；经由喜马拉雅诸山国进入西藏；或经克什米尔，穿过喀喇昆仑山口，进入中国新疆南部的喀什噶尔。从客观地理条件来说，喀什噶尔东边是塔克拉玛干沙漠，北边、西边、南边依次耸立着天山、帕米尔和喀喇昆仑山脉。西藏与印度帝国之间横亘着喜马拉雅大山。相比之下，经由暹罗、缅甸掸邦进入云南，打开中国内地市场的计划更具可行性。由加尔各答、八莫、腾越、大理、昆明至重庆只有1000英里（从加尔各答沿海路至上海，再逆长江而行到重庆有5800英里），因此，勘察修筑一条连接英属缅甸与中国云南的铁路，无疑极具诱惑力。早在19世纪30年代，英国驻印度退役军官理查德·斯普来就提出过这样的倡议，以缩短英国对华贸易路线，增强对俄、美等国的竞争力。1860年7月，英法联军攻占北京与清政府谈判期间，英国工商界便请求伦敦政府向正负责谈判的额尔金做出指示，提起他注意在与中国进行结束敌对关系的谈判中，可将思茅变成一个对英贸易自由开放的城市[3]。对此意见伦敦政府没有采纳，因为它更关注的是保证《天津条约》所得到的种种权利，清政府因这些允诺已不惜对英开战，如果1860年谈判再加上开放中国西南边境城市，势必会增大和谈难度。中英《北京条约》签订后，英国国内工商界人士对这一取舍纷纷表示不满，各地工商会组织仍陆续不断地把开辟中国西南贸易的建议书呈交给政府。1860—1872年12年时间里，英国各商业团体就这一主题向内阁大臣递交了58份备忘录，请求采取必要措施，打开这片富有潜力的商业领域[4]。其中大部分拥护斯普来路线，即斯普来在1858年曾建议的一条由仰光、税打，沿萨尔温江到大考渡口，再由此通过景栋和江洪到达云南思茅的铁路，当时除了斯普来路线，主要还有两条不同路线的支持者，一是从仰光出发，沿伊洛瓦底江至曼德勒，然后通过铁路经八莫至大理府。另一条是从仰光出发，沿直线穿过英属缅甸的东北边界到景栋，然后到江洪。这条路线最初也是由斯普来提出来的，和其它两条线不同，它整个是一条直接的陆路线路。就英印政府和在华各通商口岸的英国商界人士来说，他们似乎更偏爱八莫路线的打通。八莫位于伊洛瓦底江和太平江的汇合口附近，是伊洛瓦底江航运的北终点，为缅北军事要地。向东可到云南腾冲，南通中国的畹町。通过八莫的滇缅交通是一条很古老而又活跃的商业通道，马可波罗早在500年前就记载过这条路线。八莫线路之所以受到英印政府的亲睐，主要原因在于八莫紧靠中国边境，是与云南建立最佳贸易路线的必经点，而且单纯从英印帝国的角度来考虑，通过此线路可为阿萨姆的茶叶种植提供中国劳动力，并把印度鸦片转送到中国西部[5]。但自1856年滇西回民起义爆发后，这条商业通道几乎完全关闭了。英印政府希望能找出此路衰落的原因，使它重新复苏。1874年执掌印度事务部的沙里士伯（R.C.Salisbury）指示印度政府设法勘察到达江洪的斯普来路线或其它通道，英印政府利用这一指示的不确定性，搁置起斯普来计划，而着手组织探测八莫到大理府的路线[6]。由此引发了近代中英两国在中缅边境上的首次纠纷——马嘉里事件。英国驻华公使威妥玛借此事件强迫清政府签订了不平等的《烟台条约》，使中国丧失大量利权。不过，我们应该注意到，威妥玛本可借此机会按照英国工商界的愿望索取云南一地开口通商，打开中国西南市场，但威妥玛没有这么做。《烟台条约》只规定英国于云南大理或它处驻员察看通商情形。在给外交大臣德比的报告中威妥玛提出了他的理由：第一，“由于我们对这个省商业情况的了解远远不够，也就不可能决定我们是否有必要就那儿的正式贸易规章进行谈判。格维纳先生所报告的那种荒凉状况正是我预备听见的，是任何一个经历了20年内战的地方都会有的场面。当然，中国的商业贸易与农业随着和平的重建会飞快的复兴起来。在这个中华帝国最大的省份之一，充满了天然财富，而且从格维纳使命本身来说，格维纳及其随行人员所穿越的地区也正好是遭受穆罕默德起义打击最严重的那个部分。”3[7]另一个原因则是基于政治上的考虑。威妥玛认为在马嘉里事件以后，英国不能被视为从一个完全合法的目标退却了，尽管他跟以往一样反对建立内地商业区，也不愿选择云南作为这一努力的试验地，但他还是完全支持进行预先的探测活动。对于威妥玛来说，以这一目的组成的使团会更具有政治上的价值[8]。可见在对待打开中国云南后门问题上，威妥玛持有较为冷静和谨慎的态度，一定程度上也反映了英国政府官员与工商界人士在这一问题上的态度差异。80年代，当英国吞并上缅甸，并将铁路从仰光铺设到曼德勒后，修筑一条铁路线进入云南的呼声更加高涨。随着英法两国在中国西南边疆竞争的加剧，英国政府也开始在这一问题上承担起越来越多的责任。1895年清政府同意法国可“自越南边界至云南省城修造铁路一道，中国国家所应备者，惟有该路所经之地与路旁应用地段而已”[9]。英政府借口利益均沾，要求清廷允许英国修造一条滇缅铁路。当时，缅甸已建成仰光到至曼德勒的铁路。经过多次勘察后，伦敦政府于1895年10月16日批准了修建曼德勒至滚弄铁路的计划。但因工程困难，到1901年，第一个路段铺轨还不足100英里。但为对抗法国在中国西南地区的特权优势，英国并不放弃由缅甸修路至云南的要求。面对英国攫取滇缅铁路修筑权的野心，清政府搬出1897年《缅甸条约附款》的内容，表明中英之间关于修建滇缅铁路的规定与中法滇越铁路不同，根据《缅甸条约附款》的规定，中缅边境中国境内的铁路应由中国自行审量修建，而法国将铁路由越南边界修至云南为条约所准，与中缅条文不同。明确表示中缅铁路将由“中国借款自行修造，造至云南边界与缅路相接”[10]。此时，面对滇越铁路路权已经丧失，云南官绅对滇缅铁路的修筑权也进行了的力争，反对英人过界察勘，并迅速筹集资金进行自办。1906年5月，云南督署委令前浙江候补道丁彦和迤西道关以镛两人任腾越铁路公司总办，并与滇蜀铁路公司合并为“滇蜀腾越铁路公司”，发行公司股票，募集资金。1908年1月，朱尔典在给外交大臣格雷的信中表示：“虽然在理论上我们无疑有权获得法国所享有的同等权利，但我认为要在实践中得以实施，目前通过外交途径难以办到。”“中国公众的情绪在过去一年中经历了巨大的变化，在公众目前的情绪状态下，中国政府几乎不可能再给予外国任何特权。”[11]为此，1908年英政府稍稍修改其政策，表示可按照类似于中国所接受的天津至浦口的铁路贷款条件（即在一定程度上减少债权对路权的干预），修建缅甸边界至腾越的铁路[12]。这一要求仍然未得到清政府的同意。云南官绅在滇缅铁路上的强硬立场，既是对过去路权、主权一起丧失的一种挽救，也是自日俄战争后，清朝各省官绅兴起自办铁路高潮、抵制外人在华特权扩张的一种反映：“日俄战争之际，中国官场中人开始领悟地理形势与近代交通工具在战略防御上的重要性。……完全懂得铁路网的军事价值了。他们同时也意识到外国人以控制铁路为手段来干涉内政的危险。因此中国人决定重新取得现有铁路的所有权，并在可能的情况下，掌握一切新线路的修筑权。”[13]此时，除了中缅铁路问题的抗争外，还掀起了“浙江铁路归浙人自办”的呼声，两湖人民也经过力争从美国手中收回了粤汉铁路。英国政府最终没能从清王朝那里取得中缅铁路的修筑权。不过，由于资金的欠缺和清政府的迅速崩溃，中国也没能靠自身力量修建起这条铁路。二中华民国建立后，中缅铁路的议案并未销声匿迹。民国初年，孙中山先生在其实业计划中规划出一条由广东经广西、云南连接缅甸的铁路线：“此线长约一千三百英里，起自广州，迄于云南、缅甸边境之腾越……此路本线自东至西，贯通桂滇两省，将来在国际上必见4重要”。[14]受中国国内时局的制约，这条铁路规划没有实现，但孙中山先生的预见却十分准确。到20世纪30年代中国抗日战争爆发后，中缅国际交通线的确成为重要的战争生命线，当时英国已将缅甸铁路自仰光修到了缅北重镇密支那、腊戍，而中国境内却没有一条铁路与之相接，中缅边境的土路只能供马帮行走，修筑一条连接昆明与腊戍的铁路成为国民政府不断向英政府发出的迫切请求。抗日战争全面爆发后，日本封锁中国海岸线，阻止其他国家援华物资的进入，中国与外界保持联系的海上交通逐