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“轨道+物业”模式：价值、机制及误区郑明远（gzmy823@126.com)2015,4,23济南目录一、价值：何以认识站区开发价值？二、机制：何以实现站区开发价值？三、误区：对香港地铁“轨道+物业”了解多少？四、小结与展望背景：1）1988年上海1号线综合开发2）1992年广州地铁1号线沿线开发3）2005年深圳4号线“土地+BOT”4）2007北京大规模的站点地区城市设计国际咨询5）2010年南宁1号线综合开发策划6）2011年广州大规模站点地区土地利用规划7）2012年厦门1号线综合开发策划8）2014年铁总课题一、价值：何以认知站区开发价值？1、案例回顾——重庆朝天门项目：何以5亿没人要却可以卖出65亿？——广州xx商业城：何以辜负千年商业中心区？——大阪GRANDFRONT：“水泥+鼠标”时代何以创造价值？2、启示：站区开发价值如何创造这三个案例，——1是李颂熹先生的杰作——2是我亲身经历——3是日本人的作品（安藤忠雄设计景观）案例1：重庆朝天门项目●位居长江、嘉陵江交汇处，占地面积11.7ha，总建筑面积83万m2●列车公交化典型地区，拥挤不堪，一直没能吸引到投资●后于2008年开始应用TID模式进行策划，最终65亿售予淡马锡原因：1）赋予新的战略地位（城市客厅）2）运用TID理念和技术整合空间要素，进行立体化设计研究，大幅提升公共空间（原绿化面积不足1500m2，改造后绿化+广场8万m2）和建设规模（又能化解交通压力）。3）财务策划、技术策划一体化。重庆朝天门，建筑策划的杰作本项目，项目的核心价值源自于三个方面：——城市方面——枢纽方面——产品方面通过TID，将三个方面的核心价值涉及的要素进行整合，得以发挥（1+1＞1）启示1项目的价值需要通过策划挖掘和创造出来。——策划不是简单的市场调研和需求分析和功能研究，需要着眼于轨道所链接的要素（有形和无形，域内和域外），通过理念、经济和技术等要素的协同进行。——应从规划阶段通过资源整合最大化车站地区规划价值（很多城市是轨道开工建设再来考虑站点地区开发规划，已经晚了）。深圳市政府总结6号线前期研究的经验时强调：策划阶段是创造价值最大的阶段。案例2：xx商业城●位居广州地铁1、2号线交汇处，传统城市中心区，历来是商家必争之地。●12万平米，开发完成后，一直冷清至今。●开发商成为有名的欠税大户，官司不断。原因：1）从开发角度，短期行为，缺乏战略定位。2）从设计角度，形体与环境极其不协调；平面安排不符合使用规律（写字楼单层4700平米）。3）从经营角度，散卖，不易组织统一经营。郑明远gzmy823@126.comXX商业城郑明远gzmy823@126.comXX商业城负2层商铺郑明远gzmy823@126.com郑明远gzmy823@126.com品质一流的捷泰广场太古汇有什么秘密？启示2项目的价值不完全取决于地段。——有好的地段，如无好的理念引导、品质追求（不完全是建造质量）；如未能建立起适应的价值实现策略，终归会辜负地段的价值。案例3：大阪GRANDFRONT●位居大阪市北区原大阪梅田货物站，占地24hm2（其中一期7hm2于2012年开发完成。●整个项目从南至北，包括梅北广场、景观大道、创造之路、南馆、北馆及其屋顶庭院，A、B、C三座塔楼和GRANDFRONT组成。●GRANDFRONT总面积约56万平米，2013年4月26日开业一周，约700万人流。（1）称誉：下一代城市综合体、世界级火车站前广场、大阪门户。（2）业态关键词：体验式商业、黑标店、主题形象店、跨界、产研展商结合、创客、创业咖啡厅…开发理念1、创建世界级门户枢纽（大阪站日活动人数250万，1小时内可到达2大国际机场和两个国际港口）。2、发展具有国际竞争力的新产业群（建立知识资本基地，以环保、机器人技术、生物科学和计算机技术为主，兼具科研、展示和教学功能）。3、进一步增强城市环境特色（设置多样化的丰富绿化和水景，创造出立体的街道空间，创造“水之都、绿之都”的特色城市环境。在滴水和绿树环抱中，游客、居民和上班族等各种人群汇聚一堂，全新的邂逅与感动由此而生，并逐步成为城市的力量。设计主题除了时尚购物、美食之外，强调两大设计主题：——一期：“知识资本基地”，旨在实现“技术”和“感知”的高度结合和新价值。——二期：“领导世界的环境先进地区”，强调知识和环保产业的结合，使得“环境“技术成为大阪站北地区的城市品牌。设计主题体现了项目的战略使命与时代相适应：资本第二循环向第三循环迈进补充：资本循环的“三个回路”——第一回路：工业品生产并产生剩余价值，剩余价值投入扩大再生产，形成资本循环的“基本回路”，最后资本过剩，需求不足形成经济危机。——第二回路：把第一回路中过剩的资本吸引到基建和建筑领域，修高速公路/铁路，各种大型基建促进房地产市场发展【一方面缓解了第一回路的资本过剩（产能过剩），另一方面基建的完善可以降低基本回路的生产和消费的成本】。美国的铁路网建设、郊区化、中国的快速城市化都是这个过程的表现。——第三回路：由于过剩的资本转投到空间并未从根本上解决资本过剩问题，过多的过剩资本进入更为烧钱的领域——科技创新和国家福利【前者直接消耗资本，后者通过集体消费（包括社会设施、基础设施等非私人性消费）消耗资本】，反过来保障资本基本回路的运动。知识资本基地概念策划在这里，链接了生活与工作，实体与虚拟，在场与不在场，近处与远处。——这就是站点地区城市综合体的趋势。启示3项目价值体现在其所肩负的战略使命。——本项目体现了资本从第二循环向第三循环迈进的时代背景，即肩负为资本寻求新出路的战略使命（支持科技创新、提供国家福利）。（中国正处于这样一个时期！）——价值挖掘需要透过人的“聚散”进一步挖掘“知识的可达性”：人的聚散实质是知识的“聚散”、信息的“聚散”。——不仅需要对人流“聚散”的空间安排进行研究（这是此前策划研究的重点），更需要通过空间场所的营造，便于让不同的人进行交流沟通以实现知识的“聚散”、信息的“聚散”。万科的毛大庆辞职干什么？——毛大庆的WeWork实质就是一种关于知识“聚散”的空间（支持科技创新的空间）。——他的创业顺应了当下资本第二循环向第三循环迈进的时代背景。小结：站区开发价值如何创造项目的价值需要通过策划创造出来。——价值源自于“地段、理念、经济、技术、品质、资本”的协同。这些要素的整合必须遵循技术逻辑和资本逻辑。——“地段、理念、经济、技术、品质、资本的协同”有赖于“交通设计+空间开发”技术（TID）的运用。TID（TransitIntegratingDevelopment）TID技术：融合交通、地面和地下、机动化和非机动化、各种机动化方式的衔接、经济和产业的安排，财务筹划、体制机制设计，等等，涉及各种域内、域外资源的链接和整合，各种政策的整合应用。为何倡导TID？——TOD（transit-orienteddevelopment)——TID（transitintegratingdevelopment)——integrating存在well-integrated、ill-integrated状态——状态好坏取决于制度设计——基于TID策划研究的效益相对于传统的粗放、割裂的研究是惊人的。TID的工作框架：要素整合、反馈迭代、共赢互利香港东涌新市镇前期策划——涉及9个专业机构的参与前期研究的深度和复杂性远超一般意义的房地产项目郑明远gzmy823@126.com二、机制：如何实现站区开发价值1、联合开发：不仅仅是“政府+企业”2、PPP：看上去很美1、联合开发：不仅仅是“政府+企业”“轨道+物业”模式是一体两面：既是一种空间组织模式，也是一种制度设计。——空间组织（遵循技术逻辑）：空间（紧凑性、多样性、利便性）；时间（技术进步）——制度设计（遵循资本逻辑）：价值观（体现空间正义）、方式（规划价值公共还原）、途径（公私合作）因此，联合开发是多种要素的联合（joint），这些要素既是有形的，也有无形的；既是技术的，也是社会的。他们需要链接成为一种共同体。进一步的解释1）空间组织，体现：——紧凑性：通过相对较高强度的开发，既使土地的使用效率实现最大，又使得在公交车站的合理的步行距离内，有足够的公交客流量。——多样性：土地混合使用、多类型的房屋型式和社区内多种人车流通型式，满足人的多样化需求。——利便性：以人的尺度为导向，通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位。有很多课题需要面对：如何将交通设计与融入城市设计之中，实现土地利用与交通的有机结合，静态空间与动态空间有机结合、景观空间与交通安全/交通流有序化有机结合、交通节能减排/节省资源与通设的效率有机结合？进一步的解释2）制度设计，包括：——体现空间正义：不简单以空间经济效益最大化为导向，更应该看它是否“提升了社会资本，以增进民众间彼此的信赖或促进社会公平性”。——规划价值公共还原：城市发展中创造出来的开发收益是社会全体努力的结果，应由全社会分享。——公私合作：以社会的公益性为基础，依托政府的协调能力，吸引私人机构的资金、商业运营技术和管理方法，以宏观控制下的市场化导向进行空间的开发。有很多课题需要面对：建立什么样的体制机制，保障利益相关者形成一致的共识，有序地推动“轨道+物业”模式？为理解上述观点，请思考：——有多少车站地区城市设计招标成果能付诸实施？（2007年北京大规模城市设计）——有多少人将“联合开发”简单理解为“就是地铁公司和开发商联合”（所以重点关注选择开发商，将策划、规划设计、开发建设交给开发商）？。——……上述做法：只顾“一面”，忽视“一体两面”，自然很难做好。为理解上述观点，请关注广州地铁1号线沿线开发的经验教训总结1）概况（1）特点：国内第一个结合地铁建设推进旧城改造的开发项目，广州市有史以来最大规模的旧城改造项目。（2）规模：27个地块，建筑面积200万平方米。（3）效果：政府投入24亿元（分担1号线16亿元拆迁安置费用），回收27亿元，8个项目落成，6个因闲置被回收，2个改为绿化用地，其余停滞。（4）意义：解决了1号线的启动资金。2）经验及教训（1）缺乏筹划，规模、功能与市场不适应。（2）供应不加控制，对市场冲击过大。（3）规划设计缺乏开发可行性研究，部分地块缺乏开发价值。（4）规划设计条件与既有规划管理细则相冲突。（5）政府与企业的合作机制不健全。（6）部分合作伙伴选择不当。（7）缺乏相应的管理人才。可以看到：很多城市在重复上述做法。2）经验与教训(2)（1）进一步验证美国的经验：很多项目失败的原因，不在于市场，而是政府对联合开发缺乏认识。（2）能否顺利实施，关键在于制度（土地利用、交通设施的规划、土地的征收及转让、对私人资本的引导，等等）的制定及联合开发协议（包括选择合作伙伴、协议结构、维护合作关系，等等）的签订。地铁1号线黄沙站逸翠湾（西城都荟）●用地7万平方米，建设规模32万平方米●以和记黄埔为首的九家上市公司参与开发●土地1995年平整直到2003年才开发原因：1）协议结构不合理2）谈判地位不对等3）市场低迷影响继续投资的积极性2、PPP：看上去很美“轨道+物业”就是一种PPP实践，大势所趋（国务院43号文），但问题很多：——尚未出台法律法规（基本没有涉及地铁建设模式、融资、沿线土地开发的法律法规），而是采取一事一议。——现有规划体系并未尽早明确综合开发相关事宜（功能、指标、方法或条例）。——土地政策对于土地开发储备、土地出让等方面支持不足部门合作和联动缺乏有效协调机制（涉及发改、规划、财政、国土、环保等）。——缺乏相对完备的轨道交通投资经营体制和风险收益分配机制。（政府授权其实就是政府经营）一个观点不主张开发商搞整条线的“轨道+物业”PPP。——轨道本身前期需要巨额投入，而物业开发收益滞后，前者刚性投入，后者随市场波动，需要多种融资手段协同使用，匹配难度大（香港地铁早期系统修建时，地铁公司属于世界前七名内的最佳借款人）。——可以考虑具体车站的“轨道+物业”PPP。——开发商和地铁公司