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1后危机时代世界汽车产业格局的变数主讲:李庆文中国汽车报2011年5月8日2李庆文高级编辑，现任《中国汽车报》社社长、《中国能源报》总编辑，兼任中国汽车工业协会副会长、中国汽车工程学会副理事长、中国汽车新闻工作者协会理事长，国家能源专家咨询委员会委员。自1998年任《中国汽车报》社社长以来，主持创办了五本杂志、两个网站，策划开创了多项具有广泛影响力的品牌活动。《中国汽车报》社连年荣膺“中国品牌500强”。本人荣获中宣部“四个一批”经营管理人才、“中国专业报经营管理十大人物、“中国百名优秀出版企业家”等荣誉称号。累计发表汽车、能源产业论述18万余字，传媒行业论述8万余字。《归位与独特—对中国行业报发展模式的思考》获产业经济好新闻一等奖，“社长手记”栏目获中国产业报协会“好专栏”奖。2008年出版专著《虚心傲骨—中国汽车根性解读》。引言：后危机时代留下重大命题危机，改变了什么？●在危机前夕，曾经长期稳坐世界汽车第一宝座的通用汽车公司，从第一的位置上摔了下来，随即遭遇她生命中最大一次危机，差一点就命丧危机。●一批世界著名品牌经历贱卖，一大批世界著名汽车零部件供应商，分天割地，勉强度日。●刚刚夺得世界汽车第一的丰田，因前所未有的召回威胁，蒙受了罕见的腹心之痛。2008年~2009年的全球金融危机，使世界汽车产业格局发生了举世瞩目的变化，值得汽车人深思：•美国汽车为什么受伤最重•日本汽车在此次危机中暴露出什么弊端•德国汽车工业为什么抗风险能力这么强•中国汽车工业该怎么办去年，我的主要思考方向引言：后危机时代留下重大命题危机，非一日之寒。去年我在这里所作的《世界汽车产业格局下的中国》，对危机下全球汽车网业进行了全面梳理引言：后危机时代留下重大命题1、为什么长期称霸世界汽车市场的美国，会在此次危机中受伤最重？美国美国汽车几乎就是世界汽车的历史。在上百年的发展过程中，美国创造了令人惊叹的福特流水线生产方式，创造了值得骄傲的通用矩阵式企业经营组织模式，创造了一系列世界知名的汽车品牌和经典车型，留下了曾独霸全球汽车企业前两名大半个世纪的辉煌历史。我以为，这与其汽车产业发展中的根本特质密不可分。我去年将其归纳为“四个过度”过度消费、过度集中、过度虚拟、过度放任当时我说：美国汽车产业已经病入膏肓，单纯依赖美国汽车产业自身的力量，难以在短期内摆脱包袱、治愈成年沉疴。美国“过度消费”据测算，占全球1/20人口的美国，汽车拥有量占全球总量比例超过26%，每年消耗石油量超过全球总消耗量比例也超过20%。美国运输部一项统计也显示，中国2003年每千人拥有汽车量，只相当于美国上世纪30年代末的水平。有三个原因导致了美国的汽车过度消费•居民较高收入和汽车市场较强竞争的叠加，导致美国的汽车拥有和使用成本比世界其他国家相对要低得多。•在激烈竞争中，从上世纪80年代末期以来兴起的“零首付、零利率”推销政策，对美国式过度消费起了推波助澜作用。•高度发达而过度周转的二手车市场，促进了车辆高频率更换，导致一部分消费者对车辆使用无休止地追求过度拥有，也促成了过度消费。美国“过度集中”美国这个世界最大的汽车市场上，本土生产商总共只有3家，产业集中度之高在世界上绝无仅有。正是这种典型的垄断组织结构，让美国汽车产业在国内市场长期获取丰厚利润，进而疏于技术创新，逐渐丧失全球市场竞争力。过度集中的弊端长期以来，美国通过自由竞争，通过资本的兼并重组，通过其高速发展过程形成的3个大公司的产业组织结构是不合理的，是过度集中的。因为在很长一段时间内，美国3家企业占有的美国市场份额超过40%以上，这样一种接近于垄断的产业结构，导致了接近于垄断的市场结构，必然导致企业在灵活性、竞争活力等各个方面受到影响。长期以来，人们对庞大组织机构带来的缺少灵活性、市场适应能力弱、决策效率低、企业资源分散等指责一直伴随在美国汽车“三大”左右。世界汽车产业新格局下的中国美国“过度虚拟”美国是世界上虚拟经济最发达的国家。各种金融及其衍生产品层出不穷，企业对金融产品的依赖无以复加。过度虚拟的表现与危害•表现：美国“三大”在推金融服务产品上的创新能力远远超出其在实体产品领域的能力，不仅推出了纷繁复杂的新车、二手车信贷金融服务，还建立了庞大的服务机构。随着企业在国内市场份额的节节败退，“三大”的主营业务利润甚至主要来自于金融服务而非汽车产品的生产和销售。•危害：这样过度依赖虚拟经济的主营业务结构，更加助长了“三大”在实体产品创新上的松懈，不仅错过了与本田、日产等企业在传统动力系统上齐头并进的机会，更错过了与丰田等跨国公司在诸如混合动力等新能源汽车方面一起发展的机会。过度虚拟的战略错误，发人深省。世界汽车产业新格局下的中国美国“过度放任”美国一贯奉行的所谓高度自由的市场经济管理模式。政府对汽车产业的管理，体现为过度放任，除了政府规定的强制性标准如安全标准、排放控制标准外，政府对产业组织、产业结构、产业发展等一些关系美国汽车业发展的重大问题，基本是放任的，让市场自行调节。过度放任的来源与危害•来源：一方面是遵循所谓高度自由的市场经济体制的结果，市场资源完全由看不见的手来配置；另一方面，反映了美国汽车产业在美国政府眼中所处的地位。我个人认为，美国政府对于汽车产业在美国经济中的地位的认识早就改变了，已经不再把它放在国家产业战略上加以管控和引导。这个定位，决定了美国政府对汽车产业必然会持放任态度。•危害：过度放任的产业管理政策，在保证市场竞争充分的同时，却在维护国内产业健康可持续发展上无能为力，一方面导致美国汽车企业出现上述的过度兼并从而过度集中；另一方面导致政府在关乎美国汽车产业技术方向选择上难以体现国家意志，在美国汽车企业沉迷于研发制造大型、大排量、高油耗产品时没有及时干预和引导，从而在第一次石油危机冲击后，消费者消费偏好逐渐改变的情况下，丧失与国外对手竞争的能力。引言：后危机时代留下重大命题美国我的思考结果与危急中各国实际情况的对照：政府，成为美国这个号称最自由经济国家挽救最自由汽车工业的最主要力量后来的事实证明：美国奥巴马政府的确改变了以往惯例汽车产业的思路，完全颠覆了此前各届政府的惯例思维，全面主导了美国通用汽车公司的重组和克莱斯勒公司的变卖，直接支撑了两家公司渡过难关，走向复苏。引言：后危机时代留下重大命题日本日本汽车工业创造的奇迹，不仅因为它在短短几十年里走过了从无到有、从弱到强的独特道路，造就了世界级的强大工业体系，更在于它探索和总结出了一套在世界汽车领域乃至整个工业领域具有较高竞争力和生命力的管理思想和生产模式。2、曾经创造了世界汽车工业奇迹的日本，在此次危机中暴露了致命弱点•国际化过程中过度倚重美国市场，使之在全球重大危机面前丧失灵活性；•规模经济平台上铺大摊子的发展路径导致“大企业病”，削弱了企业发展所应有的专业化优势和市场反应能力；•对丰田生产方式的盲目崇被和不当的成本控制思想，已成为日本汽车工业发展的桎梏。世界汽车产业新格局下的中国日本“对美国高度依赖”实践证明，一个高度外向型产业，其外向的目标又具有高度依赖性，那么它必然要承担国际化过程中最高的风险，特别是在经济环境和市场景气发生重大变化的时候。1985年33.3%1995年39.8%1999年39.1%2003年32.8%2009年28.1%日本企业在美国的产量占其海外总产量比例曾达到40%日本企业海外发展的绝对重心是美国市场•好处1：美国市场一直是世界最大的市场，需求足够支撑发展；•好处2：美国各项法规比较健全，对汽车产品质量的牵引作用十分明显，日本企业只要在美国市场站稳脚跟，就证明在全球汽车工业领域站稳了脚跟；•好处3：美国市场的品牌效应明显，在美国做出致命品牌的产品，在全球都有品牌声誉。•风险：一个高度外向型产业，其外向的目标又具有高度依赖性，那么它必然要承担国际化过程中最高的风险，特别是在经济环境和市场景气发生重大变化的时候。世界汽车产业新格局下的中国日本“大企业病”大企业过于自信，为了争夺更大份额的市场而不顾自身能力，冒险将企业的资源集中在高风险领域，一旦景气恶化则给企业直接带来重大损害。日本汽车企业多数选择了规模化发展•日本丰田、本田、日产等汽车公司，都选择了大规模发展，建立起了从最低端微型乘用车到高端豪华车的宽系列产品生产线。•前四家企业产销规模都超过我国最大企业。•规模大，意味着能够享受规模经济带来的好处，意味着企业在公众眼里实力强、品牌影响力大。•弊端是：在大的危机面前或在饱和市场、滞涨阶段，极易导致因超大规模带来的掉头难、反应迟钝而丧失自救的先机，极易导致因超大规模累计起来的风险的加速释放和快速放大效应，导致前功尽弃，难以自拔。世界汽车产业新格局下的中国日本“迷信丰田生产方式”80年代以来令全球工业界着迷的“日本丰田生产方式”，为丰田等日本汽车企业带来持久盈利能力的同时，也给日本汽车工业奇迹蒙上了一层带有工业文明气息的神秘色彩。至今仍有许多人为了搞清楚它而乐此不疲。主要国家汽车产量与上个10年相比增长的倍数美国日本德国英国法国1960年1.2132.54.43.21970年1.4102.11.32.01980年1.11.21.11.31.51990年1.21.61.31.31.32000年1.3-1.11.1-1.11.12005年-1.2-1.1-1.11.1-1.1丰田方式是增长趋势中的法宝，但对饱和市场适用吗？•发达国家的汽车市场在经历了二战后漫长的60年持续增长之后，在几年前就已经出现明显饱和态势。•产生于高增长环境中的日本汽车工业生产模式，在国际经济环境急剧变化、成熟市场已饱和的新背景下，已不能赢得由那些拥有差异性优势的对手带来的竞争。引言：后危机时代留下重大命题日本我的思考结果与危急中各国实际情况的对照：我当时的判断是，日本汽车企业必然会面临新的痛苦的抉择。后来的事实证明：无论有没有后来突发的丰田全球召回事件，日本汽车工业在此次全球金融危机中，彻底验证了其传统战略正在逐渐失灵的判断。丰田虽然暂时保住了世界第一的位子，但是其与德国大众的距离正在快速缩小。引言：后危机时代留下重大命题德国德国汽车工业发展的成就和战略特征，在整个欧洲最为突出和典型。从一定意义上讲，探讨德国汽车发展战略，就是探讨欧洲汽车发展战略。德国汽车的发展战略主导了欧洲的汽车发展战略，也代表了欧洲的汽车发展战略。3、德国汽车产业拥有的七个战略特征，最值得关注和研究•支柱产业地位突出•技术领先战略突出•垄断竞争结构突出•相关行业支撑作用突出•国际化能力突出•政府支持突出德国支柱产业：国内产量占世界汽车总产量接近9%。其销量占西欧汽车销售份额的47%。在汽车消费日益增加的新欧盟国家，德产车也以超过44%的市场份额占主导地位。在德国内，也是绝对支柱。汽车就业占国内总就业人数的1/7汽车产业税收占国内总税收1/4汽车工业增加值占GDP的1/5汽车业创新投入占国内总量的1/4汽车产业在德国经济中的地位汽车工业是德国当之无愧的支柱产业•汽车在给德国带来了巨大物质财富的同时，也成为德国科技实力的主要载体。精致一流的汽车成为德国的名片。•汽车工业是德国名副其实的支柱产业，它为德国创造了最多的就业、税收和技术创新成果。德国技术领先战略：坚持技术领先是德国汽车工业发展战略的核心。在汽车技术方面，德国长期处于世界领先地位。每年汽车研发总投入超160亿欧元汽车研发人员占研发人员总数的11%每年汽车技术专利新增超3600个每家跨国公司都有“工程至上”的传统汽车公司老总多出身工程技术部门技术德国，名不虚传汽车工业将德国技术传递到全球•按照经典的战略学研究成果，在市场竞争中，企业如果能够在市场上达到和保持技术领先，就意味着找到了保持竞争力的重要途径。•德国汽车工业正是这一战略的典型代表。无论是生产高档豪华车的奔驰、宝马，还是生产普通乘用车的大众，都始终将追求技术领先作为企业发展的战略基点。德国专业化定位特色明显：坚持专业化定位，使每一家德国汽车企业都能够获取比宽泛定位企业更多的超额利润。宝马集中做高档豪华轿车大众的优势集中于普通轿车博世集中于汽车机电一体化控制系统奔驰集中做