中国加入世贸组织对我国汽车市场的影响

精品资料网（）25万份精华管理资料，2万多集管理视频讲座精品资料网（）专业提供企管培训资料中国加入世贸组织对我国汽车市场的影响今年11月15日，中美两国政府正式签署了关于中国加入世界贸易组织的双边协议，这标志着中国在最终加入世贸组织的道路上扫清了最大障碍。随着今年年内中国加入世贸组织可能性的急剧增加，有关中国入世是利多、还是弊大的问题又再次成为了人们争论的焦点。尽管权威人士分析认为，中国加入世贸组织将有利于中国在平等的条件下参与世界竞争，有利于中国社会主义市场经济的发展；对引进外资和提高企业的管理水平、技术水平及自身的活力都有相当的好处，总的来说是利大于弊。然而，人们对于中国加入世贸组织后可能给国内部分行业所带来的更大竞争压力，尤其是对民族汽车工业所可能产生的极大冲击仍有相当的忧虑与担心。中美双边协议签署后，深沪股市汽车板块的放量下跌，便反映出了人们的这一心态。中国加入世贸组织以后，究竟会对汽车工业产生多大的影响？民族汽车工业是否会在洋车的冲击下溃不成军？民族汽车工业到底还有没有希望？这些问题显然是当前所有关注中国汽车工业前途和命运的人士所要迫切了解的。冲击在所难免无庸讳言，中国入世以后，在工业部门中，汽车工业作为目前受到保护最多的部门，其所受到的冲击也将是最大的。资料显示，我国汽车工业是受到严重关税保护的行业。目前汽车产品的加权平均关税税率约为55％，与消费品中的烟草、饮料产品相当，在各行业中居于最高水平。由于汽车工业的主要中间投入部门如机械、钢铁、橡胶、电子等部门的关税水平约在10％-20％之间，据此推算汽车工业的有效保护率高达219％。轿车工业作为我国汽车工业内部的幼稚工业，其产品的关税税率则更是一直维持在最高水平。尽管近几年经过几次关税下调，轿车整车的进口关税目前已降至80％（排量3升及以下）和100％（排量3升以上），然而这一税率仍是我国工业品关税中的最高税率。在受到高关税保护的同时，我国汽车产品的进口还受到配额和许可证等非关税措施的约束。虽然近年来随着国产汽车价格与国外同类型汽车价格差距的缩小，进口配额对进口的约束作用在逐步减小。但是通过对进口品的国内市场价格和其正常含税价（关税、增值税、消费税）进行比较，估算出配额等非关税壁垒的关税仍在10％-30％左右。特别是对2．0升以上的中高档车型，配额的约束作用则更为明显。中国入世后，为了早日接近WTO的基本要求，我国的关税总水平肯定将会有进一步的下降。有传媒报道说，在五年过渡期后，汽车的整体关税税率将要降到25％左右。并且由于轿车关税是进口关税中的最高值，国家在降低进口关税平均税率时，就必然要大幅度地削减峰值。因此，五年过渡期以后，轿车关税有可能降到30％左右。尽管入世后汽车工业将有5年左右的缓冲期，但从5年后需达到的水平来看，汽车整体进口关税税率仅为目前水平的45％，轿车税率为目前的30％-37．5％，下降幅度还是比较大的。精品资料网（）25万份精华管理资料，2万多集管理视频讲座精品资料网（）专业提供企管培训资料关税若降低至30％车价将会降多少汽车进口关税税率的大幅降低，以及放松进口许可证的发放限制，允许外商直接进行汽车销售，这对幼稚的中国汽车工业肯定会产生一定的冲击。不过在中国，价格本来就大大低于国际市场价格的汽车有微型客车、中低档轻型客车、中低档的中型和大型客车、微型货车、中低档轻型货车、中型和重型货车。这些汽车的价格仅是国际市场同类型产品价格的40％-85％。而同类型的进口汽车在交了增值税和关税后，在价格上很难与这些国产车竞争。看来，汽车进口关税税率的下降主要将对高于国际市场价格的各类轿车和高档载客、载货汽车造成冲击。而其中轿车无疑将首当其冲。不过，在入世初期，国家除了对汽车工业仍将实行一定比例的关税保护外，还会采取诸如设置保护期、实行非关税壁垒等保护措施。因此，汽车关税的降低只能是渐进式的，汽车市场的开放远不是一天的事。以轿车为例，即使5年以后轿车的进口关税水平降到了30％，具体到每一年关税的降低幅度也就在5％左右，对进口轿车价格的影响将是每年平均下降3％-4％，可以说影响并不大。短期内，进口轿车将不会对国产轿车产生多大的冲击。即使进一步放松许可证的发放，在入世初期，对中国汽车工业的冲击也是有限的。由于目前进口轿车的关税为80％至100％，因此，一些人认为一旦轿车关税下降到30％的水平，进口轿车价格将会比现在降低一半以上。那么，关税究竟对进口轿车的影响有多大？目前，进口轿车的价格主要由以下内容构成：到岸价、消费税3％-8％、关税80％-100％、增值税17％，增值税应纳税额车价（包括计税基本价格＋消费税＋关税）×17％，转港费、运杂费、管理费、选装件价格、销售毛利。以一辆到岸价为20万元人民币的进口轿车为例：20万元基本价格加消费税（5％）为21万元，加关税（以80％计）为37．8万元，加增值税为44．23万元，再加上第5至第9项费用，将近50万元，相当于到岸价的2．5倍。其中，关税为16．8万元，占销售价格的34％。这里我们可以得出一个结论，如果一辆轿车以正常的渠道进口。办完各种税费以后，其价格相当于国外产地售价的2．5倍。如果轿车进口的关税最终降到30％，那么前述那辆进口轿车在国内的销售价格最终只会降低十万多元，降价幅度在20％左右，而不是50％。再加上关税的减让是逐步进行的，表现在进口轿车的销售价格上，其影响就更小了。前两年进口关税从100％-120％降到80％-100％时，有的进口车降了一两万元，有的则根本没动。因此，即使加入WTO，进口轿车的价格也不会一泻千里。精品资料网（）25万份精华管理资料，2万多集管理视频讲座精品资料网（）专业提供企管培训资料同时，据有关专家研究表明，目前进口轿车国内外的实际销售价格差距并不像有些人想像得那样大。据有人对目前国内外较流行的26种车型的市场售价进行比较的结果表明国内参考价格相当于国外参考价格2．5倍以上的车型只有4种超过2倍的有12种在一两倍之间的有12种1倍以下的有2种。专家认为，由于车辆的配置水平、企业价格战略、汇率等方面的变化都会对不同市场的售价产生相当大的影响。因此，在轿车的价格上，进入WTO后，进口轿车降价的空间是有限的。影响汽车消费的其他因素此外，判断进口车对我国汽车工业的影响，也不能仅凭关税的高低。进口车还面临着进口经营限制、团体消费控办等政策因素的制约和限制。从以往的经验来看，进口车的关税虽然下降很多，但上牌照的时间和程序反而加长和复杂了。估计非关税壁垒放开后，一些隐形的壁垒仍将存在一定时间。这些都会对汽车工业起到一定的保护作用。同时，国内消费者有限的购买能力和进口车配件昂贵、服务网点较少等因素也都制约着进口汽车需求的增长。中国汽车市场走私汽车屡禁不绝的特点也决定了中国入世后对汽车工业的影响不会很大。近几年来国内汽车走私现象比较严重。据统计，1997年进入国内市场的走私车数量近10万辆，其中90％以上是轿车，相当于国产轿车总量的1％-4％左右。1998年7月以后，我国虽然以前所未有的力度严厉打击汽车走私活动，但估计全年汽车走私量仍保持在10万辆左右。而1998年同期通过正规渠道进口的轿车还不到2万辆。走私汽车由于逃避了关税和增值税，可以以很低的价格出售。所以，从某种意义上来说，中国的汽车市场早已在一定程度上实现了开放。同时，目前中国经济正处于高速发展的阶段，对汽车产品的市场需求在未来5年-10年内将会迅速扩张。事实上从发展阶段来看中国也正处于汽车开始进入家庭、汽车需求迅速扩张的时期。比照其他国家和地区的经验可以发现，在人均GDP达到4000美元之后，汽车保有水平将会有较快提高，人均汽车保有量相对于经济增长的弹性通常会由1．7-1．8提高到近2．6-2．7。最近的一些数据表明，目前中国的人均GDP水平控制购买力平价计算已接近3000美元，因此，从人均收入水平来看在2004年以后中国的汽车需求可望有较为快速的增长。因此，在未来几年的过渡期内，中国汽车工业的竞争力有望随着市场规模和生产规模的扩大而有显著的提高，从而能够承受一定的竞争压力。另据有关部门预测，与中国不加入WTO的情景相比，2005年我国的汽车进口将增加近一倍，而汽车行业的产出水平将仅下降11％。看来，汽车工业所受到的不利影响似乎并没有人们通常所预计的那么大。国产车会加速向物美价廉发展中国入世后，汽车企业会获得一个比较良好的国际经贸环境。特别是给外商实行国民待遇后，将有利于改善中国的投资环境，促进中国与国外汽车跨国公司的全面合作。由于目前国外大的汽车跨国公司已有多家在中国汽车行业投资或经营，入世后必将促进这些大的跨国公司将其先进技术、先进的经营管理思想转移到与我国合资、合作的企业中来。这对于我国的汽车企业全面地掌握当今世界先进的汽车科技，学习国外汽车企业先进的经营理念与管理方法，都具有十分重要的作用。精品资料网（）25万份精华管理资料，2万多集管理视频讲座精品资料网（）专业提供企管培训资料同时，国外汽车企业全面进入中国市场，必然会加速我国汽车产业结构和产品结构的调整。一批低素质的汽车企业将有停产、转业、破产、倒闭的可能。在价格和质量上缺乏竞争力的产品，也将随着国内市场的开放而失去保护，在竞争中被淘汰。此外，中国加入世贸组织，还意味着中国汽车企业与外国同行的竞争将日益直接化和激烈化，所以要求企业的组织结构、整体素质、规模经济、技术进步、管理文化和经营战略都要有新的动作，从而促进国内汽车企业整体竞争力的提高。适当地降低进口关税，还有利于国产汽车降低成本提高竞争力，从而促进市场需求的增加。我国汽车工业的差距与不足为了加强对入世的承受能力，我国政府和汽车企业一直在进行着不懈的努力。近年来，我国汽车工业在生产规模、研究开发能力、产品多样化等方面都取得了明显的进步。不过，凭借我国汽车工业的现有实力要与国际汽车巨擘进行对等的公平竞争，显然还存在着相当的差距。主要表现在：一、我国汽车工业的劳动生产率还处于较低水平。中国的劳动力价值很低，汽车工业的人均工资仅是欧美的二十分之一。但我们生产的一些汽车的价格并不低。最主要的原因是低下的管理水平造成的低下劳动生产率，在很大程度上抵消了劳动力价值低的因素。据统计，1997年日本汽车工业职工为74万人，生产1098万辆汽车。而1997年中国汽车工业职工为198万人，仅生产158万辆汽车。我国汽车工业的劳动生产率仅是日本的十八分之一。近年来我国汽车工业的生产能力得到了迅速的扩张，然而汽车有效需求却没能同步放大。资料显示，1998年我国的汽车生产能力虽然已达250万辆，但仅生产了160多万辆，其中轿车约52万辆，仅实现了生产能力的59％。严重过剩的投资使每辆车的设备折旧费和财务费用大大增加，还有些企业热衷于全套引进国外进口设备，其价格比同类国产设备高出2-5倍，又不能满负荷生产，其制造成本当然要比国外高出很多。二、我国汽车工业的技术开发能力还相对薄弱。自主开发能力薄弱，一直是制约我国汽车工业发展的重要因素。以轿车工业为例，目前，国内现有的八家轿车生产基地，有五个项目为中外合资，其余均为中外合作，所生产的车型基本上是引进产品，所生产的十几种车型，仅有两种是具有自主知识产权的纯国产品牌。目前，在中国的汽车企业中，只有一汽集团有独立的自主开发轿车的能力，上汽集团和天汽集团等仍处于联合开发阶段。甚至还有一些汽车企业根本就没有完整的研究开发队伍。除了技术上的原因以外，资金不足也是我国技术开发能力相对滞后的一个重要原因。目前，很多企业将资金的绝大部分都放在了扩大生产规模和铺摊子上，对技术进步和提高质量的投入严重不足。从目前的情况来看，开发一款新型汽车，至少要耗资1．5亿美元，研制周期要长达几年时间。而据统计，在九五期间，