中国汽车工业产业政策的演变

2019/8/141中国汽车工业产业政策的演变与发展2019/8/142•一、中国汽车工业政策的演变问题•二、中国汽车工业发展的问题2019/8/143一、中国汽车工业政策的演变问题新中国成立后，中国政府确立了发展本国汽车工业的战略。但由于国内缺乏汽车工业基础和专门人才，加之中苏关系和睦，中国采取了从苏联全套引进的办法建立最初的汽车工业。由苏联援建的长春第一汽车制造厂1953年动工兴建，1956年正式投产，标志着中国汽车工业的诞生。1958年，中央向地方下放管理权，汽车工业出现第一次“热潮”，各地、市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，1960年汽车制造厂发展到16家，改装厂增加到32家。汽车工业投资分散，为汽车工业发展埋下隐患。60年代中期中国着手建设第二汽车基地，但由于对当时国际形势的判断，布局时强调国防安全，在中西部山区分别建设了第二汽车厂、四川汽车厂和陕西汽车厂。直到1986年二汽才正式投产。2019/8/14480年代以前，中国汽车工业发展以满足国内生产需求为目标，中型载货汽车是主导产品，产品结构形成了“缺重少轻、轿车几乎空白”的局面。国内市场受到高度保护，汽车工业几乎感觉不到国际汽车工业发展的竞争压力，技术进步缓慢，设备老化和产品老化现象严重。第六个五年计划时期，汽车工业确立了调整产品结构和加速技术改造的方针。重点发展微型汽车。国家确定了1个生产基地、2个装配点和1个改装厂，实行定点生产。“七五”计划中首次将汽车列为支柱产业，并明确了加快发展轻型车和重型车以及零部件的方针，确立了东北、北京、南京和西南4大基地。80年代末期，经过长期的讨论，终于决定了重点发展轿车工业的战略目标。在《90年代国家产业政策》中明确了汽车的支柱产业地位，并颁布了《中国汽车工业产业政策》。2019/8/145技术引进在汽车工业发展中起到了重要的作用。“六五”时期，一汽等主要汽车生产厂家重点进行了技术改造和产品换代，近10年中国汽车工业有重点地引进170多项国外先进技术，其中整车设计制造技术21多项，主要总成22项，关键零部件66项，设计、试验等其他技术60多项。这些产品和技术的引进，大大缩短了中国汽车工业与发达国家技术水平的差距。与外资进行合资生产，是中国汽车工业发展的重要方式。中国轿车工业的6大生产基地中，5个是合资生产的。零部件也建立了许多合资企业。轿车生产主要以CKD方式起步，逐步提高国产化水平。2019/8/146汽车工业的管理体制和产业组织也发生了变化，针对80年代初汽车投资分散，厂家众多，规模不经济的问题，1982年成立了中国汽车工业总公司，统一管理汽车工业的发展。随着经济体制改革的深入，为淡化行政干预，1987年撤销了中汽总公司，代之以行业协会性质的中国汽车工业联合会，在政府和企业间发挥桥梁作用，并代行行业管理职能。1990年为加强对汽车工业发展的宏观管理，再次重建中国汽车工业总公司，并授权它行使汽车工业行业管理的职能。同时，中汽联改为中国汽车工业协会，作为行业协会的试点。为改变生产经营分散的状况，80年代初国家推动了汽车工业企业集团的建立，建立了6个汽车工业联合公司和汽车零部件工业联合公司。但是，由于80年代以后的分权化改革，汽车管理的条块分割日趋严重，各个部门和地区又新建了一些汽车厂家，汽车工业产业组织状况并没得到改善。2019/8/147二、中国汽车工业发展历程2019/8/148中国汽车工业发展经历了五十个春秋，其间经历了毛泽东汽车时代、小平汽车时代、江泽民汽车时代，从此中国汽车工业开始了突飞猛进的发展。2019/8/149小平时代汽车是国家的支柱产业，这是党的十四大决定的；“技术引进与外国合资经营”，在邓小平亲自关怀和指示下，早在1978年汽车行业就执行了。允许民营生产和股份经营汽车，这一条最有代表性的是：浙江省的吉利集团，一年生产3万辆以上的小轿车；北京福田汽车集团，一年生产10万辆卡车；汽车销售和零部件生产及汽车配件销售的私人经营就更多了。“政企分开、权力下放”。“市场经济”。1994年2月，国务院批准颁布实施《汽车工业产业政策》。回过头去看历史，我认为现在可以说，不认真总结历史的经验与教训，就不可能有邓小平的理论和政策；没有这些政策引导，就不可能有2002年生产325万辆汽车的成绩。2019/8/1410江泽民时代邓小平同志1995年病重，到2003年共8年。在2000年我国汽车的年产量达到200万辆；2002年产量达到325万辆。摩托车1980年5万辆，到2002年生产1300万辆。农用汽车，2002年生产260万辆。这个时代的成就，是与江泽民同志坚决贯彻执行邓小平的理论和政策分不开的。农用车的发展，在他的号召和指导下，使其在中国汽车工业历史发展阶段发挥了积极作用。江泽民同志“三个代表”重要思想和“西部大开发”的提出，为我国汽车工业今后的发展增添了新的优越2019/8/1411三、中国汽车工业发展形成的模式2019/8/1412模式一：独立自主的整车生产企业•如果不在中国汽车行业内进行大规模的企业重组，以目前的实力，中国汽车企业将难以胜任自主发展。许多国有汽车企业在竞争发展中存活下来，但并不表明这些企业具有在短期内成为世界级企业所必须具有的良好的组织结构、人员构成和技术水平。此外，国有企业还不得不在增加成本和缺乏竞争力的情况下生存，比如投资建设学校和公共设施，不过这样的独立整车生产企业随着国企改革和合资的发展已经没有几家了。•一批小型地方企业似乎在中国汽车市场上崛起，尽管这些企业在成本结构上同大型国有企业相比具有一定的竞争力，但就长远来看，这些企业的生命力仍不明朗。这样的企业以吉利汽车、昌河汽车、比亚迪、长城汽车、富迪汽车、哈飞汽车、河北中兴汽车、上海华普、力帆汽车等，其中大部分是民营汽车企业，这部分汽车企业由于资金和政策的限制，还处在发展的探索阶段，未来的前景还是比较迷茫。而奇瑞汽车的发展也让部分民营汽车企业看到了期望，但是以奇瑞为主的独立自主模式能否走多久，仍值得观望。2019/8/1413模式二：中国企业直接同一个外资企业的合资•1985年3月，中方和德方在上海合资成立了上海大众汽车有限公司，它是中国成立的第一家汽车合资公司，从此开始了中国的汽车合资模式的发展道路，随后成立了一汽-大众、上海通用、北京现代等中外双方合资汽车企业。2019/8/1414模式之三：一个中国企业同多个外国企业的合资•汽车强强联合步伐的加快让合资汽车企业从双方合资向着多方合资的方向发展，逐渐形成了上海通用五菱、东风悦达起亚、长安福特马自达等多方合资汽车企业，这样的合资企业的股权分配、利益关系也更加复杂，存在矛盾的可能性也越大，长安福特马自达生产的马3停产就是多方合资矛盾激化的一个特例。•第二、三种企业形式都可以归结为合资的形式，目前中国生产的达到国际先进水平的轿车和货车所包含的技术，大多是在没有知识产权转让的情况下由外方提供的。只有在得到知识产权的情况下，合资企业的中方才可以发展自主的开发能力。这里的知识产权不仅仅包括专利权（因为专利权在过了保护期后是可以无偿得到的），还包括一系列的信息，例如商业秘密，特殊的生产技术、设计过程及系统工程等。这些知识对于有志于发展一个在国际上具有竞争力的中国本土汽车企业至关重要。•此外，正在中国合资企业中生产的一些车辆并不包括最新技术。中国现有的合资企业中如果不进行重大改组调整，使中方获得设计开发世界水平汽车的经验和技术，那么就不可能在短期内形成具有国际竞争力的、独立自主的产品开发能力。2019/8/1415模式之四：摩托车及农用车通过产业升级来开发小型轿车•中国摩托车企业和农用车企业的发展大多都是通过自主开发取得成功的，这些企业也在寻求产业转型和升级，但现有企业的能力即使沿用过去成功的经验，也只能开发出比大众期望值低的简易轿车。这样的汽车企业以民营企业的吉利和力帆为主，吉利汽车从一个拖拉机、摩托车的企业发展成为了生产经济型轿车为主的企业；力帆也是从造摩托开始转型发展成为经济型汽车企业。2019/8/1416模式之五：外国企业在中国设立独资公司•这种模式的主要障碍在于现有的政策，事实上在零部件、发动机上已没有此种限制，并且已有独资企业出现。在整车上如果有突破，外国企业将有可能由已有的合资公司中撤出，以保护他们的知识产权。这些独资公司将引进其海外总公司的技术参与中国汽车市场的竞争。由于国家对汽车工业的严格控制，这样的外商独资汽车企业在国内以生产汽车配件为主，还没有进军整车行业，但是随着中国加入WTO的承诺，中国将放开对外资直接介入汽车行业的限制，外商独资进入汽车整车行业的可能性是存在的。2019/8/1417四、我国汽车工业发展过程中的不足及未来2019/8/1418•1.技术落后•中国汽车产品按技术来源可分为4类，一是全部引进技术的产品；二是测绘仿制国外的产品；三是基本仿制和部分引进技术的产品；四是参照国外车型自行设计的产品。引进技术产品达到80年代水平的占30%；进行开发的换代产品达到80年代水平的占30%，技术落后的产品占40%。其中较为突出的是客车和旅行车，大部分是仅适合公路中短途客运和城市公共交通用的低档产品。轿车的关键生产技术仍然控制在合资企业的外方手中，而外国投资者往往不愿意向中方转让技术。目前，中国汽车产品自重约比国外同类车重10～20%，油耗约高10～30%，汽车首次故障里程约为1000～2000公里，而国外车达到1.5～2万公里。汽车电器系统、供油系统和附件性能不稳定。国产车寿命一般为10～15万公里，只及国外同类车的一半。•中国汽车工业技术落后有着极复杂的原因，长期未给予汽车以应有的重视，投资不足，汽车工业基础薄弱是原因之一；其二是汽车生产分散，未达到经济规模；其三是中国汽车工业开发能力低下，这是最重要的原因。没有独立的R＆D中心，产品除了引进就是仿制，技术力量分散，零部件厂技术力量尤其薄弱。2019/8/1419•2.产品结构不合理•早期的中国汽车工业，以发展中型载货汽车为主，80年代开始逐渐发展微型、轻型和轿车，产品结构有了较大变化，但在全国所产100余万辆车中，卡车仍占了69%，客车占16%，轿车只占15%，轿车的供求缺口较大。•汽车零部件行业长期滞后发展，制约了整个汽车工业的发展。汽车零部件厂家多、布点散、规模小、技术落后，除了10多种产品相对集中外，大多数产品的厂家批量很小。低水平、低质量、老旧老型和卡车的配件供过于求，而轿车和其他引进车型的配件主要依赖进口。轿车工业还基本上处于CKD阶段，国产化率不高。•产品结构不合理是由历史和体制原因造成的。历史上重视中型卡车，轻视轿车的战略，是卡车比重过高，轿车严重滞后的原因之一。对整车的高保护，使汽车工业的有效保护率极高，汽车工业整体利润率高达40%强，各地区各部门纷纷投资于整车厂，而不愿搞零部件生产，则是零部件发展滞后的主要原因。2019/8/1420•3.产业组织结构不良，规模效益差•中国是世界汽车工业最分散的国家。生产厂家众多，批量小，规模不经济。全国现有汽车企业2700多家，其中整车生产企业就有125家，数量几乎等于美、日、欧所有汽车厂家数之和，但产量却不及这些国家一个企业的产量。中国年产万辆车以上的工厂仅20家，产量达到规模经济的只有一汽、二汽2个卡车厂。整车生产企业产品不配套，各搞自己的生产体系，使零部件厂家更为分散，专业化水平和技术开发能力非常低。(表一)与日本相比，几种主要零部件的产量1／35—1／489。•投资长期不足，使汽车工业难以达到经济规模。从表2可以看出，“七五”计划以前，中国汽车工业占全民所有制单位固定资产投资额的比重一直在1%以下，“七五”以后有所提高，达到1.5%左右。而美国70～80年代汽车工业已经很成熟，但1970年汽车工业投资占全社会固定资产投资的比重仍高达7.6%，1985年则更高达11.8%。日本汽车工业投资占全产业投资的比重，1965年为9.8%，1980年为11.2%，1989年高达30.75%。相比之下，中国汽车工业投资是严重不足的，这使得汽车生产长期不能