搜索
中国汽车成本分析在消费者和生产者、经销者的搏弈中，价格作为最直接的指标，表现得最为活跃和充分。作为消费者，自然非常想知道一辆汽车成本到底有多少。比如我去买一件衣服，我会看布料，看款式，看做工，大致算出材料费，人工费，如果是名牌，那无形在就会翻上几番。但是我也会认同，相同档次品牌的衣服，也会有一个大概的价位档次。汽车虽然也是这么生产出来，也是通过一定的行销过程到了消费者手中，但是，由于汽车毕竟是大件，不是我们一般人就能凭生活经验能核算出大致成本的东西，所以，关于汽车的价格，就比如是美女芳龄，不敢问，不能问，问也白问。厂家更是讳莫如深，哪个记者去问这事，是一定会得到不识相不识趣的名声，且被报以白眼的。不是打入内部财务核心的人士休想搞得明白。虽然我们可以大致搞清成本的构成，但在计算方法、计算时间上也是千差万别的。汽车成本汽车的成本，严格地说，应该划分为生产成本与销售成本两大块。一、生产成本在生产成本中，含有平常意义上的材料费，人工费，就比如是我们买一件衣服时眼睛能看到的布料，能算出的做工人工费，机械费等等。而我凭常识就能算出来的这些，却只是生产成本的一部分，还有隐含在其中的许多环节，更多的费用，却不是我们局外人能算出来的，每个厂子都有一个庞大的财会部门，严密地一丝不苟地天天时时核算着、控制着成本与费用。拿合资企业来说，一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。我们通常所说的成本一般指的是进口零部件和国内的制造成本。这两块占了成本的绝大部分，但在最终售价中占多大比例就说不清楚了。工时、管理和纳税成本基本是固定的，而人力成本在我国相对更廉价。各个企业相差比较大的是设备、产权的均摊成本，新引进的，产量又小的，均摊成本就大，而像“老三样”生产时间最少的也都10年了，均摊成本基本可以忽略不计。人力成本：近年来，关天我国的人力成本是否真的如想象的那样便宜，已经有诸多学者在研究和核算。由于管理上的原因，体制上的原因，我国的人力成本虽然比欧美国家看起来要便宜十来倍，但是也不会永远占有优势。从技术上说，也许花一亿美元购进一条自动化生产线要比雇一千个工人贵，可生产效率是没法比的。你可以通过增加装配线和工人的数量来弥补，但也意味着更多资金投入。就算自动化生产线的产品成本高，但它可以通过高产量来抵销你低成本的优势，而且质量比你人工装配的高。由于汽车在几年内热了起来，所以行业工资也水涨船高。而且，汽车属于技术密集和资金密集型，大量的高水平的专业人才，差不多都集中在了主机厂。这部分人的工资，与国际上相比可能算不高，但跟国内相比，也算是高工资的一群。何况数量多，工时上的开资也就显得非常可怕。每一个人的劳动价值，就包含在辆辆从生产线上亮闪闪驶下的汽车身上。设备和产权均摊成本企业的设备在每台车的成本上所占比例，新建设的厂子相对高些；而改造、滚动发展的厂子，相对就会低些。所以不少企业沾沾自喜的就是自己是“滚动发展”。广本应该是个得益的厂子，从原来的广州标致转过来之后，许多厂房与设备都是改造后再投入使用。还有模具的卡具。模具和卡具就比如是印刷业中的版权，如果版板是10000元，那么印得越多，每一本书就越便宜，印得再少，那10000元的版权也得承担。在汽车生产中，车型越成功，做得卖得越多，模具和卡具在每一辆车上的分摊费用就越低，而刚开始批量生产的车型，模卡具的费用就显得格外沉重。产权和商标使用权上，企业采取的有分包和总包两种形式。所谓的分包，就是这块费用换算到每台车上，按生产和销出的数量分摊；总包就是把这块费用一次性给予合资企业，如果企业进入良性循环，生产的汽车台数越多，那么每一台车上分摊的成本就会少，比如广本就一直采用的是总包这种形式，由于广本这些年运营得很好，车卖得不错，所以每台车上分摊的成本就会少，具备了减价打压对手占领市场的条件；而多数厂家采用的是分包的形式，因为，企业无数有一个具体的量化台数，敢于采取总包这种形式。零部件成本零部件这一块，合资车刚刚批量生产时，几乎所有的部件都是进口的，只是把整车分解为几个总成，从海关进来时，尽管绕开了整车进口的高关税，但是高昂的运费、关税还是无形中把整车成本提高了。比如说，长安福特的蒙迪欧，最早国产时，就是从台湾把整车分解了运进来，再进行组装（蒙迪欧在台湾败得很惨，生产厂家一败涂地，转到长安福特时，得益于福特转变营销观念，吸取了在台湾的失败，又正值当时国内中级车市场空缺，把个在台湾市场死翘翘的蒙迪欧卖出了一团火）。韩国现代在中国市场卖得也很不错，得益于相对欧美车低廉的价位和丰富的配置以及与中国人相同的东方审美。但是在零部件这一块上，却是得利丰厚，不少媒体曾经质疑韩国现代，把汽车生产与销售中最具丰厚利润的零部件生产牢牢地抓在手里。他们可以把整车卖得很便宜，但是售后服务却居高不下，因为零部件的生产与配套全在韩国人手里，他们想怎么卖就怎么卖，弄到后来，不把整车涨价就已是万幸。汽车零部件成本是最直观的成本，钢板、车架、发动机、变速箱，甚至小到方向盘、座椅、ＣＤ、灯泡等，这些采购、制造成本是看得见的，如果您愿意花番心思也是可计算的。但另外一些如上海大众波罗的激光焊接有１０８米长，一条焊接生产线的成本投入比普通点焊高Ｎ倍，一汽大众３０亿元打造的ＰＱ３５平台生产线，如何体现在每辆开迪车上呢？还是得分摊到每辆车上。所以，不必太相信自己的眼睛和计算能力，不要认为一辆车真的就只是一个个有价钱的零部件所组成，来个总加就行了。技术研发成本不少国际巨头中，研发的费用占有销售总额固定的比例，精密的设备，高新的技术，还有庞大的开发设计人员队伍，最后都得具体到每一台车上来承担。不少厂家动辄耗费数亿美元巨资研发出来的车型，到市场上却是个失败。这部份费用，当然由成功的车型来承担。每年展出的漂亮的、新颖的概念车中，只有5—10%能转化为实实在在的车，到市场上来卖。卖得好与不好，还不知道呢。二、销售成本在汽车成本中，销售也占有不低的比例。一辆车从生产线上开下来，就表明已经从成本转成了商品。如何能把这个商品卖出去，却令所有的生产厂家绞尽脑汁。从产品还未下线就开始闹起，一直闹到下线，上市，择日定价，新闻发布会，广告，哪一行都是白花花的银子铺起来的。汽车驶下生产线到消费者手中，每一步路都是厂家的银子铺就。物流，仓储，税金，保险索赔，第一次保养所需零部件与保养工时等等，全都要在车价里摊消。广告费与公关费广告费、公关费、储运费等市场营销费用，虽然可用营销额的百分比控制，但转嫁到每一辆车上，也不会是个小数目。不论是比较成熟的车型，还是刚刚开发出来的车型，销售前期的费用摊到成本上，都是不小的开支。这一点，少数小规模刚起步仿造别人外形的公司会得了便宜。市场开发前期，会投入很大的广告费，越是规模大的公司广告投入越多，因为他要让别人知道，他有实力做得起这样的广告，他有实力独占市场。好在新车有卖点，人们求新的本能，会让这部份费用的摊消落到了实处。这里有一个著名的例子：一汽大众的开迪，请了国际影帝成龙作为代言人。据有关消息报道：由于成龙第一次为汽车拍摄广告，故所有动作设计均由“成家班”亲自操刀。摄制团队堪称豪华，聚集了大陆、香港、台湾、马来西亚、韩国、加拿大等各路人马。一汽大众和东方仁德拒绝透露本次为成龙代言开迪上市的具体花费金额。据一位资深广告人为记者估算，聘请成龙、李连杰和周润发等一线国际巨星的形象代言，支付给明星的费用都在800万到1000万元之间，而根据和明星的经纪人关系好坏会有不同的折扣，但是加上4天的高速公路租用费用，仅成龙代言开迪上市的花费不会少于1000万元。也就是说，纵使每辆开迪车的纯利润在1万元左右，卖出1000辆开迪才能支付巨大的成龙代言开支。而这些，还不包括委托具体到苏州上市仪式的花费以及随后的大额度广告投入。多么巨大的广告费用！现在卖出的开迪，恐怕边成龙的广告费也远远未能支付得出，还不谈别的东西，何来利润。而实际上，到目前为止，开迪卖出的确切数额随然未能算出，但是，撑破了天说，2000台最多，生产出多少台也不知道，多出的这些车都窝在经销商那里，让一汽大众谎报着销量。当然，这只是一个极端的例子，但由此可以看到广告费对于汽车成本的影响。还有公关费，大多数汽车公司都有自己的公关代理公司。除去一些大型上市活动实报实销之外，一般一个公关单子签下来一年不下千万甚至几千万。如果卖出一万台车，每一台车在公关上的成本分摊也有好几千元。当然，这种公关业务是包含一个汽车公司汽车品牌的所有车型，也就是说，所有车型都会分摊这部分公关费。免费保养的费用一般来说，汽车进入消费者手中后，有一个时间段是所谓的免费保养期。这第一次保养所需材料费，人工费，绝对不是从天上掉下来的，那也是经过精密测算，含在了车价之中。很简单，保养手续要通过经销商实施，经销商不可能用材料费和人工费为生产厂家买单。驻外人员工资福利进入销售期，巨大的网络会让生产厂家再上次成本上升，驻外督导人员的工资，补贴，还有跟各地政府、社会各界相处的公关费用，几乎是一个无法计量的数字。三、税金分摊第一道税——增值税我国实行的是生产型增值税，即生产厂家购入的作为生产资料的机器设备等不能扣除17%的增值税。而在国外，由于很多国家使用的是消费型增值税，作为生产资料的机器设备均可以在税前扣除，这17%的税收差距直接体现在车价上，就是国产的每一辆车均要分摊厂家缴纳的17%的增值税。所谓生产成本，包括厂房、机器等固定资产，也包括生产汽车所需要购买的原材料、钢板、轮胎等，这些产品由于在上一道生产过程中已经缴纳了增值税，因此在国外这些生产成本均可以免征增值税，这是消费型增值税的典型特征，但我国实行的生产型增值税，不能将这一部分的生产成本免税，因此直接的结果就是我国汽车厂家的生产成本，仅从增值税上来说，就高于国外厂家。第二道税——消费税消费税是我国对特定的高档奢侈品征收的专门税收，包括化妆品、汽车等。而在国外，汽车并不属于高档奢侈品，因此并没有消费税这一项影响车价。我国对汽车征收的消费税，根据汽车排量大小征收不同比例的税收，排量越大消费税越高，其平均税率为5%。计算方式为，车价×税率，如以5%的平均税率计算，国产汽车在这一部分又比国外厂家多出车价5%的税收。今年下半年即将出台的消费税调整，更是把生产厂家的心悬了起来。4升排量高达20%的税率，其增加的成本，生产厂家绝对不可能完全消化掉，至少要转嫁到消费者头上一部分。不少SUV、MPV已经闻风涨价，由此可以看出消费税对产品价格的影响。四、车价不仅仅取决于成本决定汽车价格诸因素中，成本因素只是其中一部分，更重要的是同级市场上竞争对手的价格、产品的市场定位、市场份额的预期值等。如果你的车受欢迎，卖得再贵，消费者愿意加价提车；如果你的车不受欢迎，就会出现好车叫好不叫座的效果。为什么有的车明明是在赔钱却还在热火朝天地卖，有的车就是卖不动也死扛不降价。有成本原因，但更多的是市场份额的考虑，是品牌、身份、地位的顾及。且不确定因素还有很多，如欧元、人民币等汇率变化，进口关键部件的采购成本就会有涨跌，钢铁、玻璃等原材料涨价，零部件采购成本就会受牵连，销售不畅，库存费用、金融成本就会加大，诸如此类的诸多瞬息万变的因素，并不会立马儿反映到车价上。起码要延后两三个月才会显效，消费者很难体会到。确实，汽车定价是个令厂家很头痛的事，舍弃什么、抓住哪些，要反复权衡各方轻重。２００４年新雅阁上市时，价格早一分钟都不会告诉记者，甚至宣称价格在公布前一秒钟都有可能变，紧张度不亚于战场作战。雅阁为广本的腾飞立下了汗马功劳，可是，面对市场上新车倍出，不降价已经不可能，尽管此时不降价还会有很丰厚的利益，但是，新雅阁还是以一降５万元的价格再次造成轰动，在非常赚钱的时候将改进版的新车价从近３０万元下拉到２５万元的价位段，市场再次加价抢购，并逼迫得其他中高级车接连跳水。国产宝马上市之初被奥迪Ａ４顶了个高价，销售受阻后惊天一降１０万元。品牌、份额还是银子，究竟定个什么价，博弈间与成本已毫无关系。已经去世的赵增君就曾经说过：汽车的价格是商业作战的一部分，今天我会信誓旦旦地说不降