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中国汽车高额利润揭密相关论点“虽然目前国内厂家的生产集中度不高，很多企业达不到规模，总产量325万辆不到福特的一半，但利润率却很高，利润很丰厚。中档车的平均利润在5万元，高档车的利润更高，一辆在国外只能卖9千美元的车，在国内可以卖到20多万元，中国汽车价格比国外普遍高50％～100％。某汽车企业去年卖了5万辆车，利润赚了20亿元。汽车企业产量达到1万辆就能赚钱，这也是中国汽车工业低水平重复建设的一个重要原因。”——国家计委副主任张宝国“车价为什么过高？道理很简单，说明这个行业需求旺盛，或者说供给还远远满足不了需求，生产者之间的竞争还很不充分。究其原因，进入汽车业还需要行政性的审批，行政管制也还比较严。”——国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦2003年1月15日，广州本田生产厂内，当广本执行总经理曾庆红宣布新雅阁2．4Ｌ价格后，整个下线仪式现场响起了少有的长时间掌声——新雅阁比老雅阁猛降近4万元，加上新雅阁的技术升级、配置增加，实际降价达5万元。在中国一向被看作是针插不进、水泼不进中高档车价格同盟中，广州本田率先在内部撕开了一个裂口。但兴奋过早的媒体很快从激动中清醒过来，一家南方媒体赫然登出“5万元，雅阁的暴利”一文，这让曾庆红大为光火。随后，媒体爆炒“新雅阁加价8万”的消息又迫使曾庆红出面澄清说，厂家并未与经销商勾结加价。新雅阁价格波动并没有带来销售的预期增长，据香港媒体最新报道，骏威汽车（0203，ＨＫ）旗下的本田雅阁，今年1月份在广东省的销量仅为1119辆，较去年同期大降74．5％。一个未经证实但广为流传的说法是，全世界汽车制造业的平均利润在5％左右，而中国则高达20％－30％。到2001年年底，中国汽6万元上下，而美国卖到欧洲的汽车，平均利润仅十几美元。“过去，我们在市场上很孤独，但生意火爆”，上海大众的技术说。他1998年到中国上任时认为，“市场竞争根本不是一个问题”。而铃木社长铃木修在参观完中国的汽车厂后说：“中国的汽车市场遍地都是钱，我们要到中国捡钱去１与外国公司看法一致的是，时任国家计委产业发展司副司长的陈斌早在2001年一个摩托车产业国际研讨会上就说，“中国汽车业的利润之高在全球范围少有”。高额利润是跨国公司、民营资本看好中国汽车市场的一个特殊理由，中国汽车投资“过热”已引起广泛关注。这个市场当然是巨大的，今年将有37款新车型投放市场，但价格却不能与汽车制造一样与国际接轨。单车利润：难以推导的财务迷局“在中国，想要通过一辆车的价格、成本、税费准确推导出利润很难。这好比吃刺猬，你要拨开根根竖立的尖刺，才能尝到肉，但关键是无从下手。”一位汽车专业人士说，“首先，你无法知道一些关键的数据，这是商业机密，如同核心技术一样被厂家小心保存；第二，即使得到一些数据，但仅仅是理论上的，对厂家而言，他有很多不确定的成本甚至不能被称之为可变成本，最终却被消费者承担，并记入了暴利的账目中。”2003年2月，国家经贸委发布的信息表明，2002年15户汽车行业重点企业主营业务收入3338亿元，产销率99．9％，产成品存货168．5亿元，实现利润204．9亿元。其中上汽、东风、一汽三大汽车集团合计盈利204．6亿元，合计增利79亿元，占盈利企业增利额的94．4％。上汽、东风、一汽随后公布的销售数据分别为：351250（上海大众301095＋奇瑞50155）、415700、580000辆，合计为1346950辆，按照三大汽车集团合计盈利204．6亿元计算，平均每辆车的利润是15189元。与国外同行进行比较，作为全球最赢利的汽车公司——福特公司在1999年的黄金年份全年赢利72．4亿美元，其中汽车业务（不仅有销售，还包括融资、售后服务等）赢利57．21亿美元，占总赢利额的79％。以当年销售汽车722万辆计算，每辆车赢利不到800美元，约合人民币6000至7000元。当然，福特公司内部也苦乐不均。同年，福特公司在欧洲销售汽车196万辆，销售额300亿美元，结果只赢利2800万美元，平均每辆车赢利不到15美元，约合人民币120元左右。1．5万元的单车利润并不引人瞩目。但如果按照上汽、东风、一汽公开发布的财务数据估算，情况则大有不同：2002年一汽共销售汽车58万辆，销售收入突破800亿元，达到840亿元。以此计算，则每辆车的毛收入为144827元，按照中国汽车最低利润率计，则每辆车的最终利润为28965元；东风公司2002年汽车产销分别达41．84万辆和41．57万辆，共完成销售收入704．8亿元，同上推算，每辆车的利润高达33909元。几年前，一份《几种国产轿车1994年年初成本、价格情况》的表格显示：1994年初，桑塔纳（普通型）进口成本26150元，国内成本69298元，全部成本95448元，出厂价格106000元，最终售价168000元。1999年度，上海大众生产23万辆轿车，利润为60多亿元。粗略计算，每辆桑塔纳轿车赢利2．6万元。2001年度，一份《上海汽车工业继续高居国内轿车业榜首》的文章指出：2000年1至8月，上海集团累计完成工业产值336．01亿元，累计产销率96．93％，实现利润达37．77亿元，在国内轿车业继续高居榜首。当年1至8月，上汽集团轿车销量的公开数据为155236辆（其中上海大众136891辆，上海通用18345辆）。此时的单车毛利为2．43万元。2001年，由于别克轿车“闯入”国内市场，上汽创造了更大的赢利。当时有报道说，上海通用在投产当年（1999年）就获得了6亿元的利润，这在通用汽车遍布全球的企业中实属罕见。“由于赢利来得太快，合作双方甚至来不及讨论利润分配”。2000年初，神龙公司在一次院士专家座谈会上透露，1999年底神龙公司与国家开发银行、中国东方资产管理公司签订23．4亿元的“债权转股权”框架协议，神龙公司注册资本增至60亿元，企业资产负债率急剧下降。同时，神龙公司每年10亿元的银行利息亦因此豁免，故当年仍将努力压缩成本。以神龙当年销售5万辆计算，通过利息豁免，单车成本理论上将有2万元的压缩空间。虽然公开数据充分显示了中国汽车业整体的利润水平，但距离轿车的单车利润仍有差距。无论东风还是一汽，其总产品包括各种型号的重、中、轻型卡车，这些车型的利润率拉低了厂家的平均利润。在不久前召开的中汽协第五次会员代表大会上，国家计委副主任张国宝指出，过高的利润和扭曲的价格，并不利于汽车工业的长期发展和形成国际竞争力。张国宝认为，中国汽车企业应该乐于看到汽车降价，以达到优胜劣汰，这也正是中国汽车业的结构调整所需要的。2亿元利润暴露的秘密以一辆定价25．98万的新雅阁为例，在广本所有的3Ｓ店以此“建议零售价”出售时，经销商已稳赚8000－10000元利润，这不包括因供应紧俏而出现的加价行为。据部分汽车经销商透露，广本、别克、奥迪的经销利润大致相当——但奥迪的销售利润更高，达1．5－2万元。汽车厂对外宣布的价格构成为：统一零售价（含运费）＝出厂价＋税费（17％增值税、8％消费税）＋经销商利润。以新雅阁25．98万计算，出厂价推算为19．98万，由厂家代缴增值税和消费税合计为49950元，经销商利润为10050元。出厂价里包含着厂家的利润，这是单车利润的核心秘密所在。2002年广本共销售雅阁、奥德赛合计5．9万辆，销售收入为137．32亿元人民币，利税合计50亿元。按照雅阁平均31万、奥德赛26万元的售价计算，5．9万辆的税金为6．49亿，利税合计50亿元减去税金得纯利43．51亿，据此推算广本销售5．9万辆轿车，每辆车的平均利润高达73745元。一般而言，合资公司新车出厂价需由零部件采购、人工费用（中方工人工资、福利奖金、外方高管工资）、厂房设备折旧、生产许可证费（商标及专利转让费）、关税和汇率等因素确定。当人工费用（中方工人工资、福利奖金、外方高管工资）、厂房设备折旧、生产许可证费相对固定时，变动最大的则是零部件采购费用以及与此相关的关税和汇率（需要进口的零部件）。实际上，随着产能规模大量扩张以及国产化率的提高，单位规模零部件采购费用与关税和汇率则相应降低，同时，厂房和设备的折旧也在相应降低。在1月15新雅阁的下线仪式后，广州本田总经理门胁轰二公布了该公司2002年业绩及2003年事业计划：2002广本的销售收入达到137．32亿元人民币，利税合计50亿元；2003年，广州本田计划产销售11万辆，产销同比增长89．8％，销售收入预计206亿人民币，比2002年增长50％，利税合计52亿人民币。销售收入同比增长50％，而利税仅增加2亿元？门胁对此的解释是：“一方面，广本通过提高国产化率来降低成本，将这这部分利润返还给消费者。”尽管不能确认新雅阁的巨额降价更大程度上是由于产能规模的提高还是厂家大幅削减单车利润，但雅阁由29．8万至25．98万已经使广本的巨额利润暴露。零部件采购；利润的又一个来源毫无疑问，无论门胁强调国产化率还是厂家让利销售，这都说明零部件国产化率和生产规模对单车价格的影响。“一辆ＰＯＬＯ卖13万赚5万，但上海大众在该项目上仍旧亏损。”一位熟知内情的人士对记者透露。这进一步说明，在规模产能没有形成之前，ＣＫＤ组装所需的高价进口零部件导致了生产成本的居高不下。从2002年起，由于加入ＷＴＯ的承诺，以汽车零部件国产化率为基础的“差别税制”失去了意义，这也意味着中国正式取消了自1984年开始实施的促进汽车零部件国产化率的官方制度。2001～2005一些国产化目标，但都不是强迫实施的制度，而仅仅是自愿实现的工业目标。这样，新计划与先前通过严格制度来控制的“九五计划”1996～2000在取消了国产化制度后，一些地方政府可能会利用“无税障碍”来保护本地零部件供应商。但如果不改变汽车公司的商业运作模式，国产零部件厂商很难赢得发展空间。由于世界轿车厂家在中国生产或计划生产它们最新的车型，因此，就需要制定一个适当的产量目标，以使新的投资运作在成本上更为合理。2001年，中国大约生产了70万辆轿车。规模在10万辆的是桑塔纳和捷达；规模在5～7万辆的是桑塔纳2000、帕萨特、夏利、富康和雅阁；规模在3万辆左右的是奥拓、奥迪Ａ6、别克和赛欧。剩下的车型规模均在百辆和2万辆之间。这些生产商中，产量最大的汽车平台为上海大众的Ｂ2平台，它由上海大众生产的桑塔纳和桑塔纳2000共享，2001年的总产量为16．5万辆。但这个数量远远不能达到规模组装的优势。专业分析认为，即使大众公司2001在中国轿车市场占有率为42．3％，但它的合资厂上海大众和一汽大众的轿车组装成本仍要高出国际平均水平近30％。如今，大众的这两家工厂从中国大约600家供应商手中购买零部件。大众公司怎样来保证利润并保持其产品质量达到全球水平呢？大众公司劝说那些与自己有着密切联系的零部件商在中国建立100件供应厂，然后再从这些工厂购买零部件。例如，大众公司向上海的合作伙伴——生产能够符合大众公司质量标准的汽车零部件。这些由外资公司控制核心技术的零部件企业，自然成为外国汽车公司的又一个利润来源。如果说国产轿车整车成本居高不下，实际上部分超额利润被零部件厂商分享。国产化率曾经壮大了部分国内零部件企业，最成功的是上海的“桑塔纳共同体”——在1995年的生产高峰时期，共有281家国内零部件厂家为其供货。但进口组装、从合资公司采购成为新车型的主流生产模式，外资公司以此保证汽车质量开辟了新的财源。厚利时代的皆大欢喜一辆普桑的命运展示了整个轿车行业暴利史。这款堪称神奇的轿车，自1980年代以来一直是上海大众——中国最大的轿车合资生产企业——的造钱机器。一个常被提及的事实是，尽管它在国外早已被淘汰，但在中国依然发挥余热，近11万元的售价让德国大众的同行们眼红。在2000年，上海大众拥有了惊人的36％市场占有率。作为获准进入中国市场的第一家国外汽车厂商，大众的成功让那些饱受全球汽车市场产能过剩之苦的巨头们看到了曙光——中国已成为继美国、日本、德国、英国、巴西和韩国之后的全球第七大汽车市常麦肯锡咨询公司预计，中国的家用轿车销售正以每年10％的速度增长，在今后5年中可能占据