搜索
中日韩汽车工业的发展及对中国的启示00418028宫晨中国汽车工业发展之路1953年7月15日，第一汽车制造厂在吉林省长春市奠基。3年后，第一辆“解放”牌汽车诞生，结束了中国不能生产汽车的历史。这一时期，中国汽车工业在高度集中的计划经济体制下运行，国家对汽车工业实行计划管理，缺乏竞争机制，由于种种原因，汽车工业发展缓慢。中国汽车工业发展之路从80年代中期开始，针对汽车业“缺重少轻，轿车几乎空白”的不利局面，中国确定建立“三大”(上海、一汽、二汽)、“三小”(天津、北京、广州)轿车生产基地，并正式将轿车项目列为国家重点支持项目，中国汽车工业开始了战略转移。1984年初，中美合资北京吉普汽车有限公司成立，开创了中国合资生产整车的先河。上海大众、一汽-大众、神龙公司、上海通用……一个个大型中外合资轿车企业迅速崛起，并成为中国轿车工业的主力军。中国汽车工业发展之路改革开放以后，中国汽车的总产量从1979年的18万辆增至1996年的170万辆。50多年来，中国汽车并未产生国际知名品牌，出口量很少，产量也只有同时发展汽车工业的日本的六分之一。年份汽车产量合计载货汽车越野汽车客车轿车19556161---196022574171481182-98196540542265382308-133196655861341997074-3021970871664710119621-19619751398007760630791-1819198022228813553228034-5418198117564510826119536-3428198544337723693425172118975207199050924226909844719231484240919951452697571751917662474303254611998162902648341940901366553507861中国汽车工业主要产品产量（辆）日本汽车工业的发展日本的现代汽车工业开始于二次世界大战之后。60年代以前一直为汽车工业的恢复期，此时期日本汽车产业非常弱小，但是到了50年代末期，汽车的年产量也达到了40万辆。60年代以后，日本进入经济自由时期，也是汽车产业规模化的开始，众多企业纷纷加入汽车行业。到70年代初，日本汽车产业的企业数量达到三四千家，后来经过市场竞争，只剩下11家主要生产厂日本汽车工业的发展这十一家企业就是丰田、本田、日产、三菱、马自达、铃木、五十铃、富士、大发、日野、日柴日本汽车工业的发展80年代后，虽然各国要求日本实施自愿出口限制，但是日本汽车出口仍保持较高水平。进入九十年，日本汽车工业渐呈颓势，许多厂商出现了开工不足、生产力闲置的情况，而美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气，反过来把日本汽车公司当做并购的对象。现在，通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有20%、49%、9.9%的股份，福特汽车则拥有马自达33.4%的股份，戴姆勒－克莱斯勒拥有三菱汽车34%的股份。1999年，日本第二大汽车公司日产汽车公司因亏损严重，被迫将36.8%的股权卖给法国雷诺公司，成为日本汽车工业危机的一次大暴露。90年代开始，由于国内市场严重饱和，日本开始进一步转向国际化、全球化战略，调整汽车产业结构，应对汽车生产能力严峻形势的挑战。日本平均每十年的产量及出口（辆）年份区间1945-19501951-19601961-19701971-19801981-19901991-2000产量10836614919502614900578984952120480759709729766出口5997882563742132343004266087723346407415韩国汽车工业发展韩国汽车业起步在1962年，韩国政府通过了《汽车工业扶持法》，提出了许多发展汽车汽车工业的优先条件。在这样一种状况下，韩国很快诞生了一批现代化的组装厂，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，但直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。1973年，政府制定了汽车工业长期发展规划，指令3家旅行车生产厂——现代、起亚、大宇——递交发展韩国汽车的计划。韩国汽车工业发展此后韩国汽车工业迅猛发展，到1994年，韩国成为在美国、日本、德国、法国之后的第五大汽车生产国。1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，起亚、大宇公司都背上了严重的债务。1998年10月，现代集团收购起亚，2000年7月，福特汽车公司成功收购大宇。至此，韩国汽车的先锋公司只剩下现代一家。韩国汽车工业的增长（千辆）年份19621965197019751980198519901994产量现代--4.37.161.8240.76761134.6起亚0.070.035.72034.187.2377.3619.9大宇1.70.116.69.325.745201.2340.7其它--1.70.42.87.548216.5总计1.770.1428.436.8124.4380.41302.52311.7出口现代----16.2120225.4393起亚---0.014.71.485.8210.5大宇----4.25.634.299.8其它----0.10.91.734.7总计---0.0125.2127.9347.1738中日韩三国几乎同时开始发展自己的现代汽车工业，但是日本韩国真正发展起自己的汽车工业是在20世纪的60年代和70年代。到21世纪初，日本已经成为仅次于美国的汽车生产大国，韩国最早发展的三家汽车企业中只有一家发展较好，成为在国际市场中占有一定份额的集团，而中国的汽车工业却一直在缓慢的发展。两个概念要素禀赋结构：一个经济中自然资源、劳动力和资本的相对份额比例结构。一般来讲，一个国家的自然资源是固定的，要素禀赋结构指资本与劳动力相对份额的比例结构。要素禀赋结构较高指资本与劳动力的相对份额比例较高。比较优势：美国在资本密集型产业具有比较优势，中国在劳动力密集型产业具有比较优势发展汽车工业的特点1，建设周期长；2，一次性投资大；3，机器设备需要进口。中日韩50年代的特点1，剩余少，资本短缺，资金价格高2，出口少，外汇短缺，价格高；3，剩余少，分散，资金动员难。4，劳动力多，劳动力价格便宜三国的经济政策中国：赶超战略韩国：出口导向型日本：二战结束以后美军进驻日本，日本的经济政策基本受美国的指挥。由于冷战的开始和朝鲜战争的爆发，美国给日本大量的援助发展本国的重工业（主要是军事工业）。从1955年开始，日本开始了“贸易之国”的道路出口导向型发展中国家的要素禀赋结构是劳动力相对密集、资本相对稀缺的结构。在这种要素禀赋结构下，相比资本密集型的重工业，中日韩三国在劳动力密集型的产业中占有比较优势。日韩两国推行出口导向型的发展战略，若要想使自己的产品在国际市场中有竞争力，其必然发展符合自身比较优势的产业。而这样随着人均资本占有量的增加带来素禀赋结构水平的提高，资本变为相对丰富而便宜，劳动力变为相对稀缺而昂贵，以便宜的资本来替代昂贵的劳动力就是经济结构升级的自然要求，整体的产业结构的升级就成为水到渠成的事情。赶超战略而中国优先发展的重工业，并不符合自身比较优势。不符合比较优势的产业，企业难以在激烈竞争的市场中存活。这就需要政府的一系列政策性支持，例如补贴、高关税贸易壁垒、利率价格的扭曲等等。违背比较优势原则而形成的畸形产业结构与劳动力丰富的现状形成矛盾，也抑制了对劳动力的吸收。一旦政府的政策性支持消失，企业便因为没有市场竞争力而走下坡路。美国、日本、韩国、中国人均收入比较（单位：美元）年份美国日本韩国中国1955108972772105457519651341959341295706197516284113493162874接上中国开始发展汽车工业的50年代，其人均收入仅为美国的二十分之一。60年代才汽车工业才开始真正发展的日本，当时的人均收入为美国的二分之一，70年代的韩国，汽车产业开始迅猛发展，当时人均收入是美国的五分之一。日本当年选择发展汽车工业，是要素禀赋结构提升的客观要求；中国的要素禀赋结构决定其没有形成发展汽车工业的条件；韩国的情况恰好处于中国和日本之间。对我国汽车产业的启示2004年，中国的人均收入为1090美元，美国人均收入为37610美元，中国仅为美国的三十四分之一。中国的要素禀赋结构仍然是较低的。这需要我们按照自身的比较优势大力发展劳动力密集型的产业，以此提升自身的要素禀赋结构。这是符合经济规律的，改革开放以后的中国也一直在向此方向努力。对我国汽车产业的启示对于汽车工业，中国加入WTO将造成巨大的冲击。为了弥补中国汽车工业资金、技术等方面没有优势的不足，中国正在积极地引进外资。从实际情况来看，汽车工业是中国利用外资较多的行业。至1998年底，中国汽车工业共建立了360余家合资企业（有些企业属于兼营，因此难以将其明确地划入汽车工业），其中各类汽车生产企业50余家，主要总成及零部件企业约240多家，其他服务、咨询类企业40多家。吸收外资协议金额26亿美元，实际到位金额22亿美元。投资外商来自韩国、日本、美国、德国、法国等20多个国家和地区，投资企业正在由初期的中小资本向国际性大财团变化。对我国汽车产业的启示作为民族工业的重要组成部分，汽车工业仍需要自主研发，创造符合中国自身要素禀赋结构的技术，充分利用自身的优势在国际市场竞争。这是中国汽车工业最终的出路，也是整个中国经济最终的出路。