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1中铁十七局集团有限公司拉林铁路工程指挥部LLZQ-11标段环、水保方案1编制依据、原则1.1编制依据（1）国家有关方针政策、法律、法规以及铁路行业有关规章、规范和验标等；西藏自治区政府有关安全文明施工、环境保护、水土保持的法律、规程、规则、条例；（2）新建川藏铁路拉萨至林芝段站前工程施工有关设计文件、技术交底、图纸和工程数量表；（3）现场详细的施工技术调查资料；（4）新建川藏铁路拉萨至林芝段站前工程施工总价承包招标文件的补遗、澄清书、答疑书、补遗答疑更正书，拉林铁路招标相关技术资料；（5）《新建川藏铁路拉萨至林芝段环境影响报告书》，中铁二院工程集团有限责任公司，2014年5月；（6）《关于新建川藏铁路拉萨至林芝段环境影响报告书的批复》，中华人民共和国环境保护部，环审[2014]155号，2014年6月26日；（7）《新建川藏铁路拉萨至林芝段陆生生态系统及生物多样性影响论证报告》，西北珍稀濒危动物研究所、陕西动物研究所；（8）《新建川藏铁路拉萨至林芝段建设项目对西藏工布自然保护区影响评价报告》，西藏林业调查规划研究院。21.2编制原则突出环保优先的原则。高原生态环境是极其脆弱的，一经破坏，难以恢复，有的甚至是不可逆的。因此，在施工组织设计的编制和工程施工过程中，我们将始终突出环保优先的原则，从讲政治的高度充分认识环保工作的重要性，以环保为主线开展工作，工程施工中尽量减少对环境的破坏，施工中坚持贯彻“预防为主、保护优先、开发和保护并重”的原则，限制人为活动范围，注意保护地表植被，同时高度重视对野生动物生存环境的保护。坚持以人为本的原则。针对高原特点，严格执行GB/T28001—2011职业健康安全管理体系，在建立和完善高原地区医疗、卫生等后勤生活保障体系的同时，尽量减少人工作业，改善劳动条件，保证施工安全和质量，提高作业效率，对长大隧道及风险隧道采用机械化施工，按照“能用机械不用人工、能用电动不用内燃”的原则进行配置。遵循“安全第一、预防为主、综合治理”和“管生产必须管安全”的原则。严格遵守国家有关安全生产的法律法规和《铁路工程施工安全技术规程》等有关安全生产的规定，从制度、管理、方案、资源方面制定切实可行的措施，确保施工安全，服从招标人指令，服从监理工程师的监督检查，严肃安全纪律，严格按规程办事。坚持以提高高原环境下工程机械的利用率和功效的原则。积极采用、研发旨在提高工程技术和施工装备水平、保持施工安全和工程质量、加快施工进度、降低工程成本的“四新”技术，充分发挥科技在施工生产中的先导保障作用，积极采用先进的施工技术、施工机械及施工工艺。符合招标文件的原则。严格按招标文件要求的工期、质量、安全、环3境保护等目标编制施工组织设计，使招标人的各项要求均得到有效保证。遵循设计文件的原则。编制施组时，认真阅读核对所获得的设计文件资料，了解设计意图，掌握现场情况，严格按设计资料编制施组，满足设计标准和要求。遵循标准化管理的原则。根据铁总《关于深化铁路建设项目标准化管理的指导意见》铁总建设[2013]193号文，完善管理制度，健全组织机构，配齐人员设备，细化工作流程，制订工作标准，依据工作标准进行现场标准化管理。尊重地方民族习俗的原则。本项目地处西藏自治区境内，上场后详细了解当地的民风、民俗，加强沟通，增进了解，尊重当地民族习俗，增强民族团结，增进相互间的友谊，为施工创造一个良好的外部环境。2.编制范围我集团公司承建新建川藏铁路拉萨至林芝段站前工程LLZQ-11标段。起讫里程：DK345+785.65—DK384+085，线路全长38.3km。位于米林至林芝段，沿线经过里龙、森波、康莎、扎绕等地。主要工程数量：路基长度为1.24km,车站3座（里龙车站、康莎车站、扎绕车站），桥梁工程：5座2724.5延米，隧道工程：4.5座34335米，无砟道床32920米，粒料道床19696立方米。3.工程概况及主要工程数量3.1线路概况拉萨至林芝铁路位于西藏自治区东南部，线路从拉日铁路协荣站引出，向东经贡嘎、扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林至林芝，是西藏自治区对外运输通道的重要一段，也是川藏、滇藏铁路的重要组成部分。4本线东端连接规划建设中的川藏、滇藏铁路，可通往西南及东中部地区，向北、向西连接既有青藏铁路和的拉萨～日喀则铁路及规划的日喀则～亚东、日喀则～聂拉木等铁路，可通往西北广大地区及我国与尼泊尔、印度的主要口岸，是西藏自治区对外运输通道的重要组成部分。3.2主要技术标准本线采用的主要技术标准如下：（1）铁路等级：I级（2）正线数目：单线（3）设计旅客列车速度：160km/h（4）最小曲线半径：一般2000m，困难1600m（5）限制坡度：12‰（6）牵引种类：电力（7）机车类型：HX系列（8）牵引质量：3000t（9）到发线有效长度：650m，预留880m（10）闭塞类型：自动站间闭塞4自然条件4.1地形地貌本线位于青藏高原东南部，属于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地。山高谷深，气候极端恶劣。山脉呈东西向纵贯延展，谷岭相间，地势起伏跌宕。西藏自治区位于青藏高原的主体区域，总体地势由西北向东南倾斜。地貌大致可分为喜马拉雅高山区，藏南谷地，藏北高原和藏东高山峡谷区。5线路位于藏南谷地，雅鲁藏布江中游，海拔2800～3700m。整个工作区可分为四个大的地貌单元：高山宽谷区、桑加峡谷区和藏南山原湖盆、高山河谷及山间河谷地貌区。本项目位沿线区域位于西藏自治区东南部，地处雅鲁藏布江桑加峡谷地貌，两岸均为极高山。地形起伏较大，隧道进出口段皆位于冰川沟内的缓坡，坡度为5°～10°，基岩岩性以闪长岩、片麻岩为主，加之地处高原，地表多荒芜。山高谷深，气候恶劣。山脉呈东西向纵贯延展，谷岭相间，地势起伏跌宕，区内山势雄伟，海拔较高，测区内高点位于线路右侧山脉，最低点为雅鲁藏布江河谷。4.2工程地质（1）地层岩性沿线分布的主要地层有第四系、第三系、白垩系、三叠系、二叠系、前震旦系以及加里东期侵入岩等。（2）地质构造根据现场调查及钻探、物探揭示，本标段范围内覆盖层主要为:第四系全新统坡残积碎石土、崩坡积碎石土、冲洪积砂土、细、粗圆砾土、卵石土及漂石土，第四系上更新统冰水对基层砂土、碎石土及块石土。下伏基岩为早白垩系英云闪长岩及闪长岩、新远古-中远古界念青唐古拉岩群八拉岩组片麻岩。地层情况由新至老分述如下：第四系全新统坡残积层；第四系全新统冲洪积堆积；第四系全新统崩坡积层；第四系上更新统冰水堆积层；早白垩系；中-新元古代。（3）不良地质的分布、特征隧道范围主要发育的不良地质现象为活动断裂、高地应力、高地温、6危岩落石等。4.3水文地质年平均降水量为702.3mm。主要集中于每年6-9月。测区坡面冲沟发育，经取地表沟水分析属HCO3--Ca2+型水，其对混凝土无侵蚀性。地表起伏极大，岩性为闪长岩、片麻岩、花岗岩，地表水较丰富。4.4气象条件（1）气温工程场地属高原温带半干旱季风气候区，具有空气稀薄、气压低、氧气少；辐射强烈，日照充足，气候干燥；年温差小，日温差大，降水集中，多夜雨；气候类型复杂、垂直变化大等特点。雅鲁藏布江流域气温从流域上游向下游逐渐升高，从谷底向两侧山地不断降低，沿线气温总规律随纬度增大和海拔增高而递减。沿线气温总规律随纬度增大和海拔增高而递减，还有年温差小而日温差大、阴坡与阳坡温差较大的特点。根据当地气象局提供的统计资料，极端最低气温-11.5℃、极端最高气温31.8.℃，多年平均气温11.0℃。（2）降水量沿线降雨量随纬度增大而递减，在同一地区又是山顶雨量多，河谷雨量少，山的迎风面雨量多，背风面雨量少。年均降雨量西藏境内为450～1000mm。降雨时间大部分集中在5～10月，尤以7～8月为甚，当年9月至次年4月为旱季。（3）风速沿线地形对风的影响显著，风向多与河谷走向一致，10月下旬至次年5月为干风季节，风速一般为8～9级，最大可达11～12级。74.5地震动参数本项目地震动峰值加速度0.2g，地震动反应谱特征周期为0.65s。地震基本烈度值Ⅷ级。5施工条件5.1交通运输条件(1)铁路本工程可以利用的铁路有青藏铁路、滇藏铁路。主要钢材、桥梁支座等材料可利用铁路运至拉萨，再由汽车运至工地。(2)公路沿线交通以公路为主，但地势崎岖险峻，地震频仍，时有地质灾害发生，与本线平行的公路主要有省道S306，沿线交通方式单一，交通干道标准较低，抗灾能力弱，地质灾害多，受气候影响大。5.2水、电、燃料条件5.2.1施工用水本标段经过地区水源较丰富，有雅鲁藏布江支流，可直接利用附近河流作为施工用水水源。5.2.2施工用电前期采用发电机发电，大电通了以后，采用永临结合电力线，引入变压器，满足施工用电需求。5.2.3燃料本段线路沿线燃料供应较充足，施工机械使用的燃料可到就近县城购买。县城和306线均有加油站，可满足施工燃料需要。85.3当地建筑材料的分布情况5.3.1砂、石料前期采用河砂及碎石（卵石破碎），后期利用洞碴，自建砂石料场。5.3.2粉煤灰经调查，西藏地区无粉煤灰，需要从格尔木、西宁、兰州等地采购。5.3.3道砟由拉萨市曲水县达嘎乡色布村砂石料场供应。5.3.4砖、石灰等建材沿线无粘土砖，均为水泥空心砖，各城市附近以及部分砂石料场均有生产点，可就近采购。5.3.5水泥乃东县华新水泥公司、雅砻水泥公司。水泥产量和质量均能满足施工需要。水泥可从山南地区水泥厂釆购。5.3.6钢材拉萨至林芝沿线无钢铁厂，钢材可从拉萨市市场釆购。5.3.7填料料源本项目沿线路基填料除利用挖方外，还需利用隧道弃渣。6大临工程的分布及总体设计6.1施工便道根据现场实际情况，通过本区段的公路主要有306省道。本标段施工时，充分利用沿线附近的国道、省道及县道等既有公路，作为主要的交通运输道路，本标段隧道多在沿江公路对岸，施工需要修建临时引入便道或改扩建便道，跨江需要便桥,部分工点工区通过省道和地方道路引入施工9便道到达，全线规划便道改扩建和新建合计108.7公里（改扩建78.1公里，新建30.6公里），已完成85.5公里，剩余新建便道9.5公里,改扩建便道13.7公里。临时引入便道设计标准采用铁道部颁发的《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》（铁建设[2008]189号文）规定的标准：①贯通主干道、取弃土场、隧道弃砟场和重点土石方地段：双车道，泥结碎石路面，路面宽5.5m，路基宽6.5m；②施工应尽量利用沿线地方乡级及道路，考虑在施工期间对当地道路的破坏，需对破坏的道路进行补偿，道路使用按照建设期间对道路进行维护，施工后进行原路面恢复。6.2材料厂加工厂为便于施工，加强施工质量控制，本标段共设钢结构综合加工厂7处，总面积35亩，有金属结构采取工厂化加工、汽车运输、集中供应本项目钢材，各施工现场设结构件成品库。6.3混凝土集中拌合站为保证混凝土的施工质量，同时为了节约临时用地，降低大临工程造价，合理的运输距离等多方因素，混凝土拌和站在设置时尽量做到集中布置，规模生产。按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定铁建设[2008]189号》的规定，拌和站的分布应满足混凝土运输时间的要求，其设置原则要充分考虑混凝土需用量与生产能力的配套，拌和站的供应半径不宜超过15km。根据以上规定，混凝土拌和站建设时首先要考虑合理的供应半径。在10以上大原则的前提下，还要考虑结构物的分布情况，这主要涉及到产能及供应的问题，可以通过调节拌和站设备配置来解决。管段内共设置4处混凝土拌和站，见表6-1。表6-1混凝土拌和站设置一览表序号名称位置供应范围占地面积设备配置11#混凝土拌和站DK345+800左200m负责DK345+785.65～DK352+036段砼隧道、桥梁、涵洞及路基附属混凝土生产及供应。15亩2*90m3/h22#混凝土拌和站DK358+200左200m负责DK352+036～DK359+800段隧道、桥梁、涵洞及路基附属混凝土生产及供应。15亩2*90m3/h33#混凝土拌和站DK371+900左300m负责DK367+930～DK373+000段隧道、桥梁、涵洞