乘用车燃料消耗量限值

1《轻型汽车燃料消耗量试验方法》《乘用车燃料消耗量限值》两项标准宣贯汽车燃料消耗量标准起草小组2004年10月28日2第一部分《轻型汽车燃料消耗量试验方法》GB/T19233—2003标准条文说明3一、GB/T19233—2003制订背景•我国汽车标准体系参照欧洲法规•欧洲燃料消耗量试验结合排放试验进行•制订前已存在GB/T12545.1《乘用车燃料消耗量试验方法》–参照ECER84（1990年版）–对应排放法规ECER15–欧洲1992年实施排放法规ECER83（欧I）1995年出台ECER101油耗法规相对应4一、GB/T19233—2003制订背景•我国2000年起实施相当于欧I的排放标准GB18352.1•GB/T12545.1不适合结合GB18352.1排放试验进行•需要参照ECER101进行修订5二、GB/T19233—2003制订过程•2002年修订项目20020764-T-545，中国汽车技术研究中心负责•2002年5月发‘征求意见稿’，反馈意见162条•反馈意见处理后，8月完成‘送审稿’•10月11日审查会，通过审查•保留GB/T12545.1，本标准改为制订，名称改为《轻型汽车燃料消耗量试验方法》•2003年7月1日发布，2003年12月1日起实施6三、GB/T19233与GB/T12545.1的关系•有些单位希望保留GB/T12545.1中的等速油耗试验方法•为结合排放试验进行油耗试验，需要制订新试验方法•此两标准都是推荐性，只有强制性标准引用，才具备强制性•两标准目前并存是合理的7四、关于“前言”的说明参照ECER101法规制订，编写格式参照93/116/EC指令取消ECER101不适用的管理内容，并将‘通知书’改为‘试验结果报告’将ECER101的适用范围‘M1’改为‘总质量不超过3.5T所有轻型汽车’将ECER101的测定主要对象‘CO2’改为‘燃料消耗量（EF）’ECER101经过两次修订，仍是原始版本，三处‘ECER101-02’应是‘ECER101-00’8五、关于“规范性引用文件”的说明•ECER101颁布时欧II排放法规尚未颁布，需要写入欧II排放法规中‘测功机负荷和惯量设定’内容•本标准引用相当于欧II的GB18352.2标准，不需写入，仅需引用9六、关于“一般要求”的说明1、关于以碳平衡法计算燃料消耗量–各国普遍采用的方法–与油耗仪测量相比，相差＜2%2、关于试验用燃料–试验时应使用基准燃料–计算时碳氢比固定为：汽油1.85，柴油1.86–实际碳氢比偏差±10%，影响-1.3%和+1.4%–必须精确测定燃料密度，代入计算公式10六、关于“一般要求”的说明2、关于试验用燃料–本标准仅涉及汽油和柴油，不包括气体燃料–使用E10或M15的车辆，也可使用汽油或柴油，按汽油车或柴油车对待–使用E85或M85的车辆，车辆需专门改造，不能使用汽油或柴油，不在本标准适用范围11七、关于“试验条件”和“CO2、CO和HC排放量测量”的说明1、关于这两章内容与GB18352.2相应内容相同2、关于试验循环与2007年7月1日前实施的排放标准一致12七、关于“试验条件”和“CO2、CO和HC排放量测量”的说明2、关于试验循环2007年7月1日后实施相当于欧III排放标准13七、关于“试验条件”和“CO2、CO和HC排放量测量”的说明2、关于试验循环这两种试验循环开始取样点不同根据欧洲专家介绍，对燃料消耗量的差异约为0.7%-1.1%2007年7月1日前应修订本标准的试验循环如没有及时修订，差异带来的误差可接受14七、关于“试验条件”和“CO2、CO和HC排放量测量”的说明3、车辆行驶阻力的确定推荐采用GB18352.2的道路测量方法不要采用CB.3.2‘替代方法’或CC.5.2.2‘在底盘测功机上’等方法否则改善风阻、降低轮胎阻力等节油措施无法体现4、6.3.1.2.3末行‘单位为升(K)’改为‘单位为开氏度(K)’15八、关于“型式认证值的确定”的说明•汽车制造厂必须按本标准，认真申报有关车辆的燃料消耗量数据•如一次测得和计算得出的燃料消耗量，或两次的平均值，不超过申报值的4%，以申报值为准•如两次试验平均值超过4%，则以三次的平均值作为型式认证值16九、关于“生产一致性”的说明•‘制造厂的检查程序’和‘生产标准偏差’需参阅70/156/EEC指令附件X‘生产一致性规程’•8.1.2.2和8.1.2.3中三处‘污染物’，均指CO2•8.3.5中17十、关于“认证扩展”的说明•型式认证扩展只有一个限定条件：被扩展车辆的燃料消耗量≯基本型型式认证值的4%•可以扩展至不同车型•不计较车辆基本结构特征（质量、车身、传动比、发动机的装备和辅件等）的差异18十一、关于“附录A”的说明•A.13.3的‘总速比’指：变速器各挡位下，车速（km/h）与发动机每分钟1000转时的比率•必须将CO2排放量和燃料消耗量，按‘市区’、‘市郊’和‘综合’分别填写至附录A的A.15‘试验结果’项内19第二部分《乘用车燃料消耗量限值》GB19578—2004标准条文说明20一、GB19578制订背景•我国石油资源和产量（长期徘徊在1.6亿吨）有限•1993年起成为石油净进口国•2000年进口原油6千—7千万吨，今年前三季度进口9千万吨，预计2005年将大大超过1亿吨•2000年汽车消耗燃料6千—7千万吨21一、GB19578制订背景•近十几年汽车保有量增长率平均＞15%/年•2002年产销汽车325万，同比增长分别达38.5%和36.7%，其中轿车增长＞55%。“十·五”规划产销量320万辆目标提前实现。2003汽车产量444万辆，保有量2383万辆，预计2004年产量＞550万辆。•按原“十·五”规划预测，2000、2005和2020年石油总消耗量分别为2.2、2.4和3.5亿吨，其中汽车消耗燃油分别为0.66、0.93和2.08亿吨，约占总消耗量的30%、39%和60%。预测数将大大超过22一、GB19578制订背景•今后汽车新增加的燃油消耗不得不依赖进口石油解决•如不对汽车燃油耗加以控制：–将严重影响中国的能源安全性–将彻底打乱世界石油的供应格局–将影响与国外汽车的竞争力•控制汽车燃油耗同时能降低温室气体CO2的排放23二、GB19578制订过程•2002年制订项目20020752-Q-545，中国汽车技术研究中心负责•欧洲无类似法规，美国和日本的不适合国情，需要自行制订•开展‘限值的评价体系’、‘国产车的普查、统计和分析’、‘技术措施及成本效果分析’、‘世界各国油耗水平的收集和分析’和‘国产车燃料消耗量申报’等前期工作•2003年4月1日提出限值第一方案•4月2日至3日，在会上向主要乘用车厂通报24二、GB19578制订过程•根据会中反馈意见，4月6日提出限值第二方案•成立十个单位组成的起草工作组•6月20日提出限值第三方案•7月8日至10日起草工作组第一次会议，基本肯定第三方案•在此基础上形成‘征求意见稿’，在网上发布，并函告近50单位•8月5日至6日召开20余单位的征求意见会25二、GB19578制订过程•8月26日第二次工作组会议，形成‘送审稿’•11月4日标准审查会，通过审查•根据审查会意见，修改后，形成‘报批稿’，12月1日上报待批•2004年2月向世贸组织TBT委员会通报，7月收到回复•2004年9月2日发布，2005年7月1日起实施26三、关于“范围”的说明•适用范围：最大设计车速不小于50km/h，最大设计总质量不超过3500kg，包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆（M1类）•包括以点燃式发动机或压燃式发动机为动力的车辆•不包括仅燃用气体燃料或醇类燃料的车辆27四、关于“规范性引用文件”的说明•试验方法采用按ECER101制订的GB/T19233-2003《轻型汽车燃料消耗量试验方法》28五、关于“燃料消耗量限值”的说明1、表示燃料消耗量限值的方式（评价体系）2、限值的确定3、具有特殊结构车辆的限值4、对SUV的限制5、限值与国际水平的比较6、不分别制订柴油车和汽油车的限值29五.1、表示燃料消耗量限值的方式•即：评价体系•美国‘公司平均燃料经济性’（CAFE）–∑（销售的各车型燃料消耗量×占总销售量百分比）–政府可以控制汽车燃料消耗总量–不妨碍汽车厂生产高、低燃油耗汽车–但汽车厂必须生产多品种30五.1、表示燃料消耗量限值的方式•日本‘按整备质量分组’–汽车质量对燃料消耗量有决定性影响–分为9个质量组–各质量组内按CAFE方式加权平均–各质量组车型均需提高燃料经济性–有可能体现政府对不同质量汽车的倾向31五.1、表示燃料消耗量限值的方式•中国的评价体系–统计分析表明我国乘用车的整备质量对燃料消耗量起决定性影响–我国汽车制造厂只生产少量车型–所以采用按整备质量分组方式–没有条件在组内采用CAFE方式–参照排放标准对基准质量分等方法，整备质量分为16段，对汽车制造厂有利32五.2、限值的确定•以普查、统计、申报和分析2002年前国产乘用车燃油耗水平为基础确定限值•提出分阶段的燃料消耗量限值•第一阶段相当于2002年前平均水平，符合率约50%，保证‘十·五’规划平均燃油耗降低5%-10%的要求•第二阶段加严10%，保证‘十一·五’规划平均燃油耗比现有水平降低15%左右的要求•适当放宽微型车（＜1090kg）的限值33五.2、限值的确定34五.3、具有特殊结构车辆的限值•对于下列车辆，限值放宽6%–装有自动变速器–具有三排或三排以上座椅–属M1G类汽车•同时具备以上各结构，限值只放宽6%不叠加35五.3、具有特殊结构车辆的限值36五.4、对SUV的限制•SUV是高油耗车•美国SUV属轻型货车，限值较松，同时燃油价格低：–高油耗的SUV销售率从1990的6%猛增至2002年的接近25%–美国能源部认为是美国法规的缺陷•日本油耗法规顾及SUV，欧洲没有强制性法规–尽管如此，SUV销售率不足5%因为欧洲和日本的燃油价格约为美国的3倍373839五.4、对SUV的限制•中国比美国的燃油价格还要低–2002进口轿车中将近一半是SUV–我国对SUV的发展应有适当限制，以免重现美国当前局面–或者开发先进技术的SUV，满足限值要求，国外已有先例40燃料消耗量限值与国外SUV水平的比较41五.5、限值与国际水平的比较•资料来自2002年“Ward’sAutomotiveYearbook”•世界各国32个厂家，506种轿车车型•以每种车型的CurbWeight和Est.MPGCity/Hwy.数据进行统计•统计结果表明，第二阶段限值与2002年世界各国轿车的平均油耗水平基本相当•即要求2008年新开发的乘用车达到2002年世界轿车平均水平4243五.6、不分别制订柴油车和汽油车的限值•柴油车和汽油车采用同一限值•柴油车的优点是油耗低，就节能而言，应发展低油耗的柴油车•但柴油车排放较多微粒物和NOX，有些城市限入•暂时不另订柴油车限值，为改善其排放提供宽余空间•目前我国柴油乘用车非常少，缺少基础数据44六、关于“在生产车”的说明•限值针对新开发车，在生产车推迟一年执行•第一阶段2006年7月1日执行，留有近三年时间改进•第二阶段2009年1月1日执行，留有近六年时间改进45七、关于不符合限值车型的处理•美国和日本采取罚款的办法，欧洲是内部自愿协议•与对待排放和安全法规不同•我国‘标准化法’规定，不符合，不准生产和销售•向政府有关部门反映国际处理情况•由政府有关部门决断46谢谢！47美国轻型货车的限值•2004----20.7mpg13.21L/100km•2005----21.2mpg12.90L/100km•2006----21.7mpg12.60L/100km•2007----22.2mpg12.32L/100km48G类车辆•至少有一个前轴和至少有一个后轴能够同时驱动，其中包括一个驱动轴可以脱开的车辆•至少有一个差速锁止机构或至少有一个具有类似作用的机构•单车计算爬坡度至少为30%•必须满足下列