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11.科里奥利斯效应A.转动中物体的重心相对于转动轴的位置改变时，物体的角速度将改变。如果重心向着转动轴移动，转动的角速度将增大，反之，角速度减小，这称为科里奥利斯效应。B.对于直升机的主桨叶，当桨叶向上挥舞时，重心向转动轴靠拢，桨叶加速；桨叶向下挥舞时，重心向外移动，桨叶减速。C.corioliseffect在直升机处于过渡飞行状态时最大，悬停时则不存在；2.胡克效应A.直升机处于悬停时，主桨轴和转动椎体轴相互重合，进入过渡飞行状态后时，由于旋转平面相对于主桨轴产生倾斜而产生胡克效应，也叫万向节效应。B.为保证旋翼转速不变，前进桨叶必须加速，后退桨叶必须减速。总结：corioliseffect与hookerjionteffect，在过渡飞行阶段同时存在，飞行中两种效应互相作用，互相抵消。3.油门内联装置A.当总矩杆提起或放下时，桨叶相对气流的迎角发生改变，作用在桨叶上的阻力也随之改变，增大迎风面积，阻力增大，如果没有任何补偿措施，桨叶转速将减小，升力的增加被抵消。因此当提起总矩杆时，应提供额外的功率以保持旋翼转速不变，反之亦然。B.为实现这种补偿，直升机设计时，将总矩杆与油门杆进行内部连接。当提起总矩杆时，自动增大油门，提供额外的功率；当放下总矩杆时，自动减小油门，减小功率输出；B.油门手柄可在发动机启动或关车时，用于打开和关闭油门，且油门杆的操纵不瘦总矩杆的位置影响。4.悬停旋翼升力的大小等于重力的大小相等，方向相反，直升机停止上升，叫悬停。5.地面效应A.当直升机在较低的高度悬停时，即非常接近地面时，会产生地面效应。B.地面效应产生的原因是：桨叶叶尖空气速度较大，形成一道从叶尖到地面的气帘，下洗气流集中在主桨下方，增大了主桨下方的空气密度，由升力公式可知：密度增大，升力增大，产生地面效应。由于地面效应的作用，升力增大，保持悬停的功率较小。C.地面效应的最大有效高度为旋翼直径的一半，高度增大到旋翼直径时，地面效应逐渐减小直到0.D.从悬停转为前飞状态时，由于主桨平面的前倾使得高密度空气向后移动，直升机须增加功率以补偿因地面效应减少而带来的升力的降低。5.过渡飞行：直升机从悬停状态转变成飞行专题之间的过程叫过渡飞行在过渡飞行阶段，直升机旋翼旋转平面应向所需飞行的方向倾斜，同时提起总矩杆增加发动机功率使得旋翼有效力偏转且增大。旋翼有效力的垂直分量是升力，与重力平衡，水平风量使直升机进入水平状态。6.转换飞行状态：是指除垂直飞行以外的其他飞行状态。周期变距杆控制固定倾斜盘带动转动倾斜盘，进入转换飞行状态。桨叶在其转动一半的圆周内增加桨叶角，桨叶向上挥舞；在另外一半转动圆周内，减小桨叶角，桨叶向下挥舞。7.升力不对称2A.在水平飞行状态，由于前进桨叶和后退桨叶的相对气流速度的变化，造成整个旋翼转速平面上的升力不对称。前进桨叶速度增大，升力增大，后退桨叶速度减小，升力减小。B.控制方法：采用人工周期变距法，将周期操纵杆向前推一定量，使得前进桨叶攻角减小，升力减小；后退桨叶攻角增大，升力增大，以达到升力的平衡。8.速度限制：包括旋翼转速的限制和直升机飞行速度的限制。A.旋翼转速的限制应考虑：1.离心负荷的影响；转速越大，离心负荷越大；2.升力要求；转速太低，升力太小，直升机飞行高度下降；3.桨叶惯性；惯性作用阻碍飞行中桨叶转速速度的变化；B.直升机飞行速度的限制应考虑；后退桨叶失速，因为在大飞行速度时，叶根处的转速远小于飞行速度，气流流过后退桨叶叶根处的方向从后缘变为前缘，造成这部分区域不产生任何升力，这个区域形似三角形，飞行速度越大，三角形面积越大，引起升力的不对称越严重，需通过进一步前移周期变距杆来克服该现象。B.如果为了克服后退桨叶叶根处的失速而增大旋翼的转速，将引起另一现象，即前进桨叶的激波，因为前进桨叶的速度可能达到音速范围内，引起桨叶升力下降，振动增加。9.涡环效应，如何克服A.在直升机垂直下降后，且下降率较大时，发生的一种气流从下往上通过主桨的现象，将导致气流分离，振动和升力的减小。B.如何克服：1.当飞行高度足够时，飞行员放低总矩杆，进入自转飞行状态，使所以气流都变为从下往上，当直升机脱离了涡环效应，再将直升机恢复到正常飞行状态，再以较小下降率下降。2.飞行员前腿周期变距杆，使直升机进入直接飞行状态，一定脱离了涡环效应，再提起总矩杆，减小下降率。10.自转：如果在飞行中，发动机失效（功率完全失去），只要在外界条件允许时，直升机可以安全着陆，而且不产生硬着陆，这种飞行方式叫自转飞行。操作方法：1.飞行员立即将总矩杆放到最低桨距位置，2.松开脚蹬，使魏桨距减小，同时操纵周期变距杆，保持约60kn的前飞速度；3.此时，飞机进入下降飞行通道，且保持一定的前飞速度。自转时，气流的方向变为：从下往上。11.桨叶的攻角的决定因素：1.直升机的下降率；2.直升机的飞行速度；3.桨叶转速；4.桨叶的桨叶角（安装角）。12.前置角：变距摇臂操纵输入点与桨叶之间的夹角叫前置角，一般前置角为45°。13.稳定性：直升机在外力的作用下，能给恢复到原来的飞行路线和飞行姿态的能力。直升机稳定由飞行自动控制系统AFCS或增稳系统SAS控制。A.在最大飞行速度时，主桨有很高的稳定性，如果因外界因素飞行速度增大，相对气流使桨盘因升力的不对称而向后倾斜，使飞行速度减小，恢复到原来的状态B.平飞速度很小时，主桨是非常不稳定和危险的，有阵风的影响，引起旋转平面向后倾斜，旋翼有效力的水平分力作用方向与直升机飞行方向相反，形成一转动力矩，使飞机抬头，主桨进一步后倾，使情况更进一步恶化，引起严重后果，消除方法是：将周期变距杆迅速前推。14.桨叶挥摆A.原因：直升机在地面是迎风停放，大风天气风速大，由于升力的不平衡造成前进桨叶升力增大，向上挥舞；后退桨叶因转速低，使得升力低，向下挥舞。严重的可能导致桨叶撞3击到尾梁。B.防止措施：1.主桨系统安装：下垂限动器（下限动环），防止桨叶过量向下挥舞。2.主桨系统安装：挥舞限动器（上限动环），防止桨叶过度向上挥舞。延伸：限动器的工作原理：离心力操纵的机械控制装置，当旋翼转速超过一定值后，装置中得离心飞重块在离心力作用下，松开限动器，桨叶可自由上下挥舞，而在低转速下（刚启动或停车时），飞重块在弹簧力的作用下，回到限动位置，使得桨叶的挥舞收到限制。15.发动机的反扭矩当直升机主桨在发动机的驱动下，按某个方向转动时，一定会有个与转动方向相反的反作用力试图使直升机反向转动，这个反作用力称作发动机的反力矩。16.尾桨的功能1.尾桨能平衡主桨的反扭矩，2.尾桨提供直升机的航向操纵。17.尾桨操纵采用钢索的原因是：尾桨的财政系统所经路径比主旋翼操纵系统长，使用钢索可相对减轻重量，并且还可以随直升机机身的变化而伸缩。钢索系统组成：1.操纵钢索，2.松紧螺套，3.导缆器，导缆孔，4.滑轮和钢索保护套。18.总矩杆的操纵原理：1.向上拉杆时，同时增大所有主桨叶的桨叶角，从而增加了主旋翼的有效力；并通过总矩-油门内联装置，同时增大发动机供油量，增大发动机输出功率。2.向下拉杆时，同时减小所有主桨叶的桨叶角，从而减小了主旋翼的有效力，并通过总矩-油门内联装置,减小发动机供油量，减小发动机输出功率。19.周期变距杆的原理：通过固定倾斜盘，旋转倾斜盘的倾斜来改变桨叶椎体角，使直升机前飞，后飞，左右侧飞。周期变距杆有2套推拉管相连，其中一根控制直升机的左右运动，另外一根控制直升机的前后运动。一个叉形件使2种运动相互独立，实现横滚和俯仰的独立操纵。（倾斜盘用于操纵主旋翼，星形件用于操纵尾旋翼。）20.尾桨控制系统的两种形式：1.操纵钢索式，2.推拉管式。大型直升机多采用推拉管式。21.科恩达效应1.在大直升机开心尾梁的一侧制造2个齿槽，叫做循环控制槽，通过尾梁的一部分气流通过这些齿槽排出，使主旋翼下洗气流附在一侧的时间比另一侧长，形成一个垂直的翼型，从而产生一个侧向力来抵消扭矩作用，这个就是科恩达效应。2.在悬停时，科恩达效应提供反扭矩；前飞时，反扭矩侧垂尾和喷气推力器提供反扭矩。22.主桨毂作用和分类1.作用：向旋翼桨叶传递主减速器的旋转力矩，同时承受旋翼桨叶产生的空气动力，将旋翼的气动合力传递给机身。2.分类：a。全铰接式主旋翼桨毂—主桨毂包含挥舞水平关节和摆振垂直关节。B.半刚性跷跷板式主旋翼桨毂—主桨毂包含挥舞水平关节或其他形式的允许挥舞的部件。主桨毂只提供周期变距和挥舞，不可能发生摆振。一般是2片旋翼，C刚性主桨毂—主桨毂不能使旋翼挥舞或摆振，只有变距轴，挥舞摆振通过桨叶根部材料弯实现。23.下垂限动器工作原理1.为防止旋翼减速，在阵风的影响下，导致旋翼叶尖下坠，拍击尾梁，损坏机身结构，通过在主桨毂的支臂上安装一个下垂限动器来实现；2.当桨叶低速或地面停车时，离心力小于限动块2端弹簧的拉力，限动器的块被拉回到旋4翼轴套和主桨毂支座之间，限制桨叶的下垂量；3.当桨叶正常转速时，离心力克服限动块2端弹簧的拉力，限动器向外移，卡块退出工作，桨叶可以完全自由的挥舞。24.挥舞限动块工作原理：旋翼停车或慢车转动时，在大风情况下，为防止旋翼不发生漂移，在主旋翼轴套和主桨毂之间安装有挥舞限动块，当离心力小时，弹簧拉回挥舞限动块，防止主旋翼快速上下挥舞，避免轴套和桨毂受损。25.液压垂直关节减摆器作用：用于限制桨叶左右摆动。频配器用弹性橡胶和复合材料制成，功能与垂直关节减摆器功能一样。26.平衡棒的作用：为半刚性桨毂提供一种内在的稳定性，在平衡棒的外端装有配重，以其中心为支点自由摆动，与桨叶成90°角。27.半刚性桨毂如何消除科里奥利斯效应。半刚性桨毂预置锥体角可以消除科里奥利斯效应。因为桨叶的变距轴低于挥舞轴且桨叶略向上倾斜，通过2片桨叶重心的连线也通过挥舞轴心，当桨叶挥舞时，桨叶的重心与转动轴的距离保持不变，因此能克服科里奥利斯效应。28.涵道式尾桨与常规尾桨相比的特点：1.改善了气流性能，避免气流干扰，减小了功率损失。2.减小了型阻，机体更加流线型。3.尾桨直径小，桨叶数目多，桨叶间距不等，降低了尾桨的工作噪音。4.改善了安全性能，避免了人员伤亡。不足：在垂直或悬停时，消耗的功率比常规尾桨多。29.飞行操纵系统和主桨毂组件上的5种基本类型的弹性橡胶轴承。1.传统的止推轴承2.球型止推轴承3.径向轴承4.杆端轴承5.锥形轴承30.桨叶BIM检查方法：用在金属桨叶上，将空心大梁用氮气加到一定压力，在大梁根部安装一个专用活门加以密封，任何的压力降低都意味着氮气的泄露或裂纹的存在，需进一步进行X光检查以确定裂纹。31.操纵系统较装的目的：确保叶片的桨叶角变化与特定的操纵输入一致，以获得直观而迅速的操纵。下列情况下需要较装：1.飞行操纵系统部件的更换。2.更换主，尾桨毂或主，尾减速器3.飞行故障分析排故4.直升机维护手册或计划内的要求。32.振动的分类和部位1.低频振动—主要来源于主桨系统2.中频振动—主要来源于尾桨系统3.高频振动—主要来源于发动机和高速传动轴33.垂直振动产生的原因及处理方法，（低频）垂直振动原因。1.垂直振动是由于桨叶产生的升力不相等，即主桨椎体超标引起的，与飞行速度有直接关系。2.如果振动发生在低速下，可以通过调整变距拉杆的长度来减小振动；如果振动发生在高速时，须调整桨叶调整片来减小垂直振动。3.垂直振动的原因：1.桨叶同轴度（翼尖轨迹）不好；2.桨叶椎体调整片调整不正确；3.5频率频配器失效；变距轴测磨损；5.减震器失效。34.横向振动产生的原因及处理方法，（低频）横向振动原因。1.横向振动是由于主桨系统平衡超标引起的，与主桨转速有直接关系。2.振动随转速增大而增大，是展向平衡超标，应在轻的一端加配重；振动随转速减小而减小，是弦向平衡超标，不能通过调整桨叶后掠角的方法来修正振动。垂直振动与横向振动都有发动机功率有关系，输出功率越大，振动越大，尤其是垂直振动。3.（低频）横向振动原因：1.频率频配器（减摆器）设定及相位不正确；2.桨叶不平衡；3.垂直关节轴承粘结或卡滞。35.中频振动原因：中频振动一般是尾桨引起的，起因：1.尾