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PAGE1通过对涉及仪表着陆系统Ⅱ类（CATⅡ）运行知识有关的新技术、新知识的简介，使维修人员熟悉Ⅱ类运行补充合格审定的有关工作，熟悉Ⅱ类运行对手册、航空器设备、维修等方面的要求，确保Ⅱ类运行补充合格审定的顺利落实，保障Ⅱ类运行的顺利实施。PAGE2一．新技术应用简介二．仪表着陆系统Ⅱ类运行介绍三．仪表着陆系统Ⅱ类运行－适航维修审查PAGE3一．新技术应用简介（一）引言（二）飞行各阶段的新技术应用（三）典型新技术应用简介PAGE4Â民航运输业的高速发展，天空变的越来越拥挤，安全要求越来越高。所有这些都催生了新技术的广泛应用……Â新技术应用成为有效提高航空公司运行能力和安全水平的重要手段。在航空器性能不断提高的基础上，航空运输在空管、信息、安检等方面都面临重大技术变革，航空安全水平和便捷程度将全面提高。Â以美欧为首的航空大国正在极力推进建立新航空运输系统，这种极具经济价值、国家安全性、机动性、通达性、环保价值和超级运输量的航空运输系统，将从根本上改变现有系统的结构。PAGE5Â空管技术从陆基导航向星基导航转化，空中容量显著提高，自由飞行成为可能。美国在“新一代航空运输系统”（NGATS，或称NextGen）和欧盟提出“单一欧洲天空”（SESAR）计划中提出：2025年要实现基于卫星的导航技术，将现在的“陆基”导航发展为“星基”导航，全球无导航盲区；通讯手段从话音向数据链路过渡，使航路上飞机间的数字通信更加方便可靠；在航路上将允许使用自由飞行功能，空中交通管理系统自动化程度得到极大提高；空管将从目前的由管制员为主导过渡到由飞行用户主导，从对飞行目标的管理过渡到交通流的管理，空中交通管制和空中交通流量管理的界限将被打破，这两者将融为一个系统，提供统一的空中交通管理服务。Â目标：飞行间隔缩小，飞机超密度运行，自由飞行。PAGE6Â新一代航空运输系统NextGen——将开始基于空间的空中交通管制，以及称之为“自动相关监视—广播（ADS-B）”的导航系统。它被设计以增加驾驶舱的实时情景意识，不再依赖于50年前建立的很多基于地面的硬件和程序系统。ADS-B将允许飞机在同样的安全裕度内飞得更近，因此大大增加了空域容量。Â欧盟的SESAR项目是欧洲空中航行安全组织（Eurocontrol）为“单一欧洲天空”方案而做的技术和运行准备。SESAR以星基为基础，实现一体化的通信、导航、监视，通过建立通用数据交换网络网络（如Link2000+）、Galileo导航卫星系统、雷达联网和广播式自动相关监视系统（ADS-B），实现对欧洲高空域的统一协调指挥，以最大限度地提高空域安全、容量和效率。PAGE7ÂNextGen与SESAR的兼容性——2006年夏，FAA与欧盟签署了正式协议，保证双方系统之间的技术是无缝隙的。FAA与欧洲合作，以确保NextGen和欧洲天空一体化空管研究计划（SESAR）的兼容性。FAA和欧洲航行安组织（Eurocontrol）已委派各自的观察员到对方的现代化咨询委员会，保证合作的顺利进行。注：作为中国的维修工程师，应该高度关注这些机载设备新技术的发展，以及中国运行体系的新技术的发展与应用，确保适应运行航线网络和维修技术发展的要求。PAGE8飞行阶段应用新技术途中RVSM,RNAV,RNP塔台RNAV,RNP进近和着陆NPA－RNP，CAT1-ILS,CAT1-GBAS，CAT2／CAT3－ILS，CAT2／CAT3－GBASPAGE91、RVSM（ReducedVerticalSeparationMinimum）即缩小最小垂直间隔，是指在实行RVSM运行的空域内，在FL290至FL410（包含这两个高度层)之间的垂直间隔标准由2000英尺(609.6米)缩小到1000英尺(304.8米)。按照这样的标准从事的飞行活动称之为最小垂直间隔飞行。20世纪80年代初，国际民用航空组织（ICAO）成立专门小组，开始探有关修改航空器垂直飞行间隔标准问题。经过各种风险评估后认为：在FL290以上空域飞行的最小垂直间隔从600米（2000英尺）缩减到300米（1000英尺）在技术上是可行的，可以满足预定的安全标准，使空域容量大大增加，且能够带来显著的经济效益。在1990年，首先在大西洋实施了缩小垂直间隔（RVSM）的运行，并根据运行的经验制定了相应的运行规范和有关规章。1997年首先在北大西洋航路或空域从FL330—FL370（含这两个高度层）之实施了300米（1000英尺）的垂直间隔试运行，一年以后，试运行高度层扩展到FL310－FL390。随后在各区域进行相关试运行。PAGE102、PBN（PerformanceBasedNavigation）即基于性能的导航，指在相应的导航基础设施条件下，航空器在指定的空域内或者沿航路，仪表飞行程序飞行时，对系统精确性、完好性、可用性、连续性以及功能等方面的性能要求。——PBN的引入体现了航行方式从基于传感器导航到基于性能导航的转变。PBN既是一个导航概念，也是一个运行概念，包含区域导航（RNAV）和所需导航性能（RNP）两种导航规范。作为飞行运行和导航技术发展的基本指导准则，PBN将RNAV和RNP等一系列不同的导航技术应用归纳到一起，涵盖了从航路到进近着陆的所有飞行阶段。其目的是为了根据飞机的导航性能来优化仪表进近程序的设计，从而充分利用现代航空器机载设备和导航系统，提供全球一致的适航要求和运行批准标准。PAGE11——PBN是国际民航组织（ICAO）在整合各国区域导航（RNAV）和所需导航性能（RNP）运行实践和技术标准的基础上，提出的一种新型运行概念。它将航空器的机载设备能力与卫星导航及其他先进技术结合起来，为从航路、终端区到进近着陆的所有飞行阶段，提供了更加精确、安全的飞行方法和更加高效的空中交通管理模式。PBN是飞行运行方式的重大变革，能有效促进民航持续安全，增加空域容量，减少地面导航设施投入，提高节能减排效果，是建设新一代航空运输系统的核心技术之一。（见ICAO在1994年正式颁布的《所需导航性能手册》（PBN手册）DOC9613）——PBN与通讯、监控、空中交通管理共同构成空域的概念。PBN包括导航设施、导航规范、导航应用三部分组成。PAGE12PBN介绍PAGE13二、仪表着陆系统Ⅱ类运行（CatⅡ）介绍PAGE14（一）进近的方式（二）进近着陆的运行类别（三）机场运行最低标准（四）Ⅱ类运行的基本要求（五）Ⅱ类运行涉及的规章PAGE15维修工程部安全质量管理处（编）Â进近和着陆（ApproachandLanding）的方式：进近非精密进近使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。精密进近使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。PAGE16精密进近Ⅰ类(CATⅠ)运行Ⅱ类(CATⅡ)运行ⅢＡ类（CATⅢA）运行ⅢB类（CATⅢB）运行ⅢC类（CATⅢC）运行PAGE17（二）进近着陆的运行类别ÂⅠ类（ＣＡＴＩ）运行——决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近和着陆。ÂⅡ类（ＣＡＴⅡ）运行——决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。ÂⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行——决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近和着陆。ÂⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行——决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程小于200米，但不小于50米的精密进近和着陆。ÂⅢＣ类（ＣＡＴⅢＣ）运行——无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。PAGE18ÂICAO定义——Ⅱ类进近是决断高在60米（200英尺）以下但不低于30米（100英尺）且跑道视程（RVR）不小于350米（1200英尺）的精密仪表进近和着陆。ÂFAA定义——Ⅱ类进近是决断高在60米（200英尺）以下但不低于30米（100英尺）且跑道视程（RVR）在800米（2400英尺）以下但不小于350米（1200英尺）的精密仪表进近和着陆。ÂJAA定义——Ⅱ类进近是决断高在60米（200英尺）以下但不低于30米（100英尺）且跑道视程（RVR）不小于300米（1000英尺）的精密仪表进近和着陆。ÂCAAC定义——决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。PAGE19(三）机场运行最低标准机场运行最低标准起飞用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高精密进近着陆用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示非精密进近着陆用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示PAGE20跑道视程（RVR）的定义：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。注：跑道视程（RVR）不是斜距视程（SVR）。查询空客运行手册，会有图片PAGE21Â机场运行最低标准依据机场当局的规定制定并在进近图表中公布是机场用于飞机起飞着陆的运行限制。Â营运人的最低标准经局方批准，在特定机场允许营运人使用的最低标准。Â机组的最低标准依赖于机组的资格，授权机组使用的最低标准。Â航空器最低标准在航空器合格审定期间已证明的最低标准，这些最低标准陈述在航空器飞行手册中。PAGE22（四）Ⅱ类运行涉及的规章Â《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》（CCAR-91FS-Ⅱ）（第57号令）Â《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01）Â《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61R3）Â《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R2）（除121运营人外）注：兰色是与维修相关的。（仅第一项）PAGE23（五）Ⅱ类运行的基本要求Ⅱ类运行的基本要求营运人申请与批准——获得Ⅱ类运行批准的条件和要求，对航空器适航和飞行机组训练做了具体规定。航空器飞行人员——航空器：对机载设备的批准及安装要求，有相应的维护方案、可靠性分析及维修培训、维修和报告制度。——公司Ⅱ类运行规范、飞行员训练和应采取的安全措施。其他运行要求机场申请与批准——Ⅱ类运行的机场设施条件和运行要求。——低能见度程序机场设施低能见度程序PAGE24三、仪表着陆系统Ⅱ类运行——适航维修审查PAGE25三、仪表着陆系统Ⅱ类运行——适航维修审查（一）Ⅱ类运行补充审定的内容（二）Ⅱ类运行-适航维修审查的内容PAGE26Ⅱ类运行补充审定的内容ÂⅡ类运行补充审定的内容：Ⅱ类运行补充合格审定的内容飞行标准标准、机组资格、训练等。适航维修机载设备、维修要求等——见后续介绍空中交通管理目的机场要求、沟通协调要求。PAGE27（二）适航维修审查的内容Â（1／13）【检查内容】运行批准【检查标准】一、计划实施Ⅱ类运行的营运人取得民航总局的批准，方可实施Ⅱ类运行。二、实施Ⅱ类运行的营运人必须持续符合CCAR－91FS－Ⅱ的要求，否则可视况取消Ⅱ类运行批准。【检查依据】（CCAR－91FS－Ⅱ）第五条。PAGE28Â（2／13）【检查内容】外国航空器Ⅱ类运行——N/AÂ（3／13）【检查内容】Ⅱ类运行的航空器的条件【检查标准】Ⅱ类运行的航空器必须符合下列条件：一、具有相应的有效适航证。二、其型号设计，包括改装和加装，经过民航总局的审查，机载设备及其安装经过验证符合仪表飞行规则（IFR）Ⅱ类运行的要求，写入经批准的航空器《飞行手册》。三、航空器及其维护方案符合CCAR－91FS－Ⅱ第二章第二节规定，得到民航局批准。【检查依据】（CCAR－91FS－Ⅱ）第十一条。PAGE29Â（4／13）【检查内容】仪表和设备【检查标准】一、仪表故障警告系统；必须制定机组程序和职责分工，能立即发现基本仪表和设备的故障。二、双套ILS和下滑道接收机。三、一套有双显示器的飞行指引仪和一套自动进近耦合器或轴分离型进近耦合器