2城市道路系统规划

第二节城市道路系统规划一、城市道路系统规划的基本要求（一）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求1、城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市支路和次干路可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干路和主干路可能成为划分大街坊或居住区分界线；城市交通性主干道和快速路及两旁绿带可能成为划分城市分区或组团的分界线。2、城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。比如城市支路可能成为联系小街坊或小区之间的通道；城市次干路可能成为联系各分区、组团内各大街坊或居住区的通道；城市主干路可能成为联系城市各分区、组团的通道；公路或快速路又可把郊区城镇与中心城区联系起来。3、城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。从交通通畅和施工的观点，道路宜直宜平，有时甚至有意识地把自然弯曲的道路裁弯取直。结果往往使景观单调、呆板，即使有好的景点或建筑作为对景，也是角度不变、形体由远及近逐渐放大的“死对景”。规划中对于交通功能要求较高的道路，可以尽可能选线直捷、两旁布置较为开敞的绿地，体现其交通性，但也可以适当弯曲变化，活跃气氛，减少驾驶人员的视觉疲劳。对于生活性的道路，则应该充分结合地形，与城市绿地、水面、城市主体建筑、城市的特征景点组成一个整体，使道路的选线随地形自然起伏，选择适当的变化的角度，以高峰、宝塔、主体建筑、古树名木、城市雕塑等为对景而弯曲变化，创造生动、活泼、自然、协调、多变的城市面貌，给人以强烈的生活气息和美的享受，使道路从平面图上的布局功能的“骨架”成为城市居民心目中的“骨架”。（二）满足城市交通运输的要求1、道路的功能必须同毗邻道路的用地(道路两旁及两端的用地)的性质相协调道路两旁的土地使用决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能；反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧(及两端)安排可能产生或吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑；如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。2、城市道路系统完整，交通均衡分布道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少交通。减少交通并非减少居民的出行次数和货物的运量，而是减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。在道路系统规划中应注意采取集中与分散相结合的原则。集中就是把相同性质、功能要求的交通相对集中起来，提高道路的使用效率；分散就是尽可能使交通均匀分布，简化交通矛盾，同时尽可能为使用者提供多种选择机会。所以，在规划中应特别注意避免单一通道的做法，对于每一个交通需要，都应提供两条以上的路线(通道)为使用者选择。3、道路系统要有利于实现交通分流道路系统应满足不同功能交通(快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等)的不同要求。一个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统(交通性)，常速混行系统(又可分为交通性和生活性两类)，公共交通系统(如公共汽车专用道)，自行车系统和步行系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。4、道路系统应与城市对外交通有方便的联系城市内部的道路系统与城镇间道路(公路)系统既要有方便的联系，又不能形成相互间的冲击和干扰。公路兼有过境和出入城两种作用，不能和城市内部的道路系统相混淆，而要根据交通的性质和功能要求与城市道路系统有合理的匹配关系。城市道路系统又要与铁路站场、港区码头和机场有方便的联系，以满足对外交通的客货运输要求。要处理好铁路和城市道路的交叉问题。对于铁路两旁都有城市用地的城市，铁路与城市道路的立交设置至少应保证城市干道无阻通过，必要时还应考虑适当设置人行立交。(三)满足城市环境的要求城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，道路的走向最好由东向北偏转一定的角度(一般不大于150)。城市道路又是城市的风道，要结合城市绿地规划，把绿地中的新鲜空气，通过道路引入城市。因此道路的走向又要有利于通风，一般应平行于夏季主导风向，同时又要考虑抵御冬季寒风和台风等灾害性风的正面袭击。（四）满足各种工程管线布置的要求城市公共事业和市政工程管线，如给水管、雨水管、污水管、电力电缆、照明电缆、通讯电缆、供热管道、煤气管道及地上架空线杆等一般都沿道路敷设。城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间，道路系统规划还应与城市人防工程规划密切配合。二、城市道路系统规划的程序城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分，它不是一项单独的工程技术设计，而是受到很多因素的影响和制约的。一般规划程序如下：（一）现状调查，资料准备1、城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围和中心城区范围两种图，比例分别为1：25000(或1：50000)、1：10000(或1：5000)，一般还要有1：1000(或1：2000)的地形图作定线校核用。2、城市发展经济资料：包括城市发展期限、性质、规模、经济和交通运输发展资料。3、城市交通现状调查资料：包括城市机动车、非机动车数量统计资料；城市道路及交叉口的机动车、非机动车、行人交通量分布资料和对外过境交通资料。4、城市布局和交通系统初步方案，城市土地使用初步规划方案。（二）城市道路系统初步规划方案设计针对现状存在的交通向题，考虑城市发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出道路系统初步规划方案。（三）交通规划初步方案包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和在道路上交通量的分配的预测，以及根据交通量对道路面积和密度的预测。（四）修改道路系统规划方案根据土地使用规划和交通规划的方案修改道路系统初步规划方案，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案，考虑其经济合理性。（五）绘制道路系统规划图道路系统规划图包括平面图及横断面图。平面图要标出城市主要用地的功能布局，干道网中心线，线形控制点的位置、坐标及高程，交通节点及交叉口的平面形状规划方案，比例为1：10000或1：5000。横断面图要标出道路红线控制宽度，断面形式及标准断面尺寸，比例为1：500或1：200。（六）编制道路系统规划文字说明三、城市道路系统规划指标问题目前我国城市采用“人均道路用地面积”和“道路用地面积率”两项规划指标评价城市道路设施水平。按城市非农业人口计算，要求人均道路用地面积为7-1.5m2／人(其中道路为6-13.5m2／人，交叉口、广场为0.2-0.5m2／人，公共停车场为0.8-1.0m2／人)，道路用地面积率为8％-15％。然而，采用“人均道路用地面积”和“道路用地面积率”指标来评价城市道路设施水平是不尽妥当的，主要原因如下：1、“道路用地”既包括直接为交通使用的车行道和人行道，还包括间接为交通使用的分隔带和街道绿地。对于不同的城市和城市的不同地区，道路用地的构成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面积也不相同。2、在不同的交通结构状态下，所需的人均道路用地面积也不相同。经分析计算，居民出行使用小汽车、自行车或公共汽车等交通工具所需的道路交通面积之比大约为40：10：1。而城市地理条件不同，生活习俗不同，规模及经济水平不同，所处的发展时期不同，城市的交通结构比例不相同，其所需的道路交通面积也不相同。因而，从总体水平来说，以自行车和公共汽车为主体的交通结构的中国城市所需的道路用地水平同以小汽车为主体的交通结构的发达国家城市所需的道路用地水平是不可能相同的。3、城市用地的布局结构不同导致城市居民出行和货运的平均出行距离不同，生活习惯与经济水平的不同又导致城市居民出行强度和货运强度的不同，因而对城市道路交通面积的需求水平也不会相同。表8-1列出了中国7座特大城市与国外4座特大城市道路交通状况和道路面积的比较。比较结果表明：单纯以人均道路用地面积计算，国外城市的道路设施水平相当于中国城市的好几倍，然而如果以车均道路用地面积相比，中国城市道路设施水平并不低于国外城市。实际的交通状况是国外许多城市的交通拥挤和阻塞现象比中国大城市更为严重。车行道是城市道路用地的主要交通面积，应该作为主要的道路设施用以评价道路设施水平。因此，我们可以使用“车均车行道面积”指标评价城市道路系统对交通的服务水平，也可以参照本章第七节的方法进行评价。此外还可以采用“道路绿地率”来描述道路的舒适性水平。表8-l国内外城市道路设施水平上海北京天津沈阳南京太原济南东京（23区）纽约华盛顿（市区）内伦敦人口/万人894550499322197180152854798276*274建成区面积/km2446470239231177168153581819178310道路用地面积/hm244651702580196416941380155379002867276545146汽车保有量/万辆641002012121213274363231217自行车保有量/万辆200385280260100120140自行车换算系数810888108当量标准车数/万辆881385544242430274363231217人均道路用地/m2/人4.49.45.25.18.67.710.29.235.927.818.8单位车辆拥有道路用地面积/m2/辆44.737.546.944.670.657.751.828.879.033.123.7数据统计年份98959595979795767476注：国内城市汽车保有量及当量标准车已换算成小汽车；*包括外地进入市区的工作人口及车辆。四、城市道路网络布局结构历史上形成的城市道路系统形态主要有棋盘式路网、放射形路网、环放射形路网等，相关性能如表8—2所示。表8—2典型城市道路网布局及其性能类型图示特点与性能棋盘式布局严整、简洁，有利于建筑布置，方向性好，网上交通分布均匀，交叉口交通组织容易；但非直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对大城市进一步扩展不利。改进的方式是增加对角线道路，有时亦组织环形线路。适用于地形平坦的城市。放射形交通干线以市中心为形向外辐射，城市沿对外交通干线两侧发展，形成“指状”城市。这种布局具有带形布局的优点，同时缩短了到市中心的距离。缺点是中心区交通压力过大，边缘区交通联系不便，过境交通无法分流。改进的布局是增加环线并使放射性干线不集中于市中心。环放射形这种布局具有通达性好，非直线系数小，有利于城市扩展和过境交通分流等优点，一般用于大城市，但不宜将过多的放射线引向市中心，造成市中心交通过分集中。缺点是对建筑布置不利（一）方格形道路网方格形道路网或称棋盘式路网，如北京，西安老城区道路网，成都、桂林、太原中心区（老城）的道路网。它具有如下特征:1、道路使用均衡、车流可以较均匀地分布在所有街道上，路网容量被均衡利用，市中心的交通负担不会过重。2、从交通方面来看，这类路网不会形成太复杂的交叉口，多为十字形或丁字形交叉口，交通组织简单便利。3、在重新分配车流方面具有较大的灵活性，当某一条街道受阻，车辆可选择的绕行路线较多、行车行程时间不增加。4、城市街道布局严整、简洁，有利于建筑物布置，方向性好。但方格形道路网对角线方向交通联系不便，非直线系数较大，一般为1.2，甚至可达1.4，增加了居民的无效出行距离加重了路网负担；干道网的密度一般较高，存在很多的交叉口，即影响车速，又不易于交通管理和控制；把城市交通分配到全部道路上，不能使主次干路明确划分，限制了主次干路按功能发挥作用。为改善对角线方向上车流绕行距离过长的问题，可在方格网中适当加人对角线方向的干道，形成棋盘对角式路网。这样对角线方向交通可以缩短30%左右的出行距离，增加了可达性。但由于斜向