合资汽车产业中的中方博弈优势与劣势分析

合资汽车产业中的中方博弈优势与劣势分析作者：付晓海学位授予单位：同济大学相似文献(10条)1.学位论文朱艳兰广州标致案例研究2000该文是对广州标致的案例研究.全文共分五章.第一章扼要介绍了该文研究的背景和意义及文献综述.第二章从广州标致的建立、发民和一度辉煌、最终失败等四个阶段描述广州标致的基本情况,为整个研究提供了企业的基本素材.第三章是对广州标致所处的国内外环境进行分析,主要从中国企业汽车产业政策、国家经济政策对轿车市场的影响、国内主要竞争对手情况以及国际环境等几方面分析.第四章对广州标致的经营目标、经营权、产品质量、技术开发、国产化率、生产规模、营销策略等方面存在的主要问题进行分析,认为广州标致失败的主要原因是:经营权旁落,经营目标不一致,不注重企业的可持续发展;不注重产品质量改进和产品开发;生产规范小、国产化率低、成本居高难下;产品缺乏竞争力,销售渠道不合理.第五章是结合当前的形势,受广州标致案例的启示,对中国汽车工业的发展与对策提出了自己的观点和建议.2.学位论文张燕友北京汽车产业整体协调发展战略研究2007这是一篇集理论分析与实证研究于一体的管理学论文。论文的目标是综合运用现代管理学的理论和方法,对北京汽车产业的整体协调发展进行分析和讨论,着重从生产制造、汽车服务、产业整体和发展战略等几个方面来探讨北京汽车产业发展中面临的问题。论文的研究成果对北京汽车工业及其相关产业的整体协调发展提供了相关的理论支撑,并给出了未来发展战略和政策建议。论文分析与研究的现实背景是北京汽车产业发展迅猛、国际上汽车制造发生转移。在此前提条件下,北京汽车产业要想进一步从重汽车产销突破向汽车产业整个链条全面协调发展迈进,真正把汽车产业做成主导产业,同时在此基础上很好地承接国际汽车产业向发展中国家的转移,并实现自主品牌的发展,既具有一定的竞争优势,也存在很多的不足。因此,如何做大、做强,推动整体协调发展是北京汽车产业面临的一个重大战略选择问题。根据研究的主旨,论文做了如下工作：(1)对与研究相关的理论及成果进行归纳和评述,为论文的分析提供理论基础；(2)对北京汽车生产制造、服务两个方面的状况进行分析,为提出战略联盟及产业链重构等提供基准分析平台；(3)考察北京汽车对外合资合作、国产化等问题,为提出创建自主品牌等提供政策依据；(4)研究后进国家汽车发展战略及北京汽车发展的总体环境,为提出北京汽车产业发展战略奠定基础；(5)对北京汽车产业发展的战略及其措施进行系统分析,为解决北京汽车产业发展中存在的问题提供思路。论文得出的主要结论和创新点主要有：1.根据“微笑曲线”理论,北京汽车产业未来的发展应该朝曲线两端,左边加强自主知识产权的研究开发,右边加强以客户为导向的销售服务。北京汽车产业要有计划分步骤地向产业的上下游扩展,以逐步形成完整的产业链,实施产业链左右向延升战略。2.北京汽车产业链左向延升,即加强自主开发。首先,从零部件加工制造起步,利用成本优势,介入全球产业链,参与国际分工,同时创立零部件自有品牌,积极加入国内汽车整车企业的汽车平台设计和模块化配套,稳固庞大的国内市场份额,抵御跨国汽车零部件企业的冲击：其次,整车企业应花大力气强化已有的自有知识产权的品牌,通过掌握国内市场标准来确保占领国内市场,获得规模经济收益,同时谋求走出去,通过向发展中国家出口低端产品积累经验,逐步向高端产品发展。3.北京汽车产业链右向延升战略,即提高营销服务水平。北京汽车产业作为本土企业群,应该尽可能发挥掌握本国国情和国内消费者在文化、风俗习惯的优势,定位于国内市场,整合现有销售渠道,立足于汽车产品的品牌价值和销售服务的差异性,提供优质的售前、售中、售后服务。按照WTO的协议条款,有计划地开展分期付款购车为核心的金融服务,同时要充分借鉴家电产业激烈竞争中丰富的营销实战经验。北京市政府也要推动营销人才的培养和吸引,为汽车产业集群提供产品营销的信息平台。4.为落实北京汽车产业整体协调发展的战略,应采取如下的措施。主要包括：重新调整北京汽车产业,加快汽车产业资产重组和重点国有汽车企业改革,优化零部件工业组织结构；优化北京汽车科研资源配置,重视技术中心、人才和品牌建设；全面提升北京汽车的技术,包括车辆各种性能控制技术、车辆通讯技术、车载电子信息系统、汽车零部件制造技术、汽车流通技术、服务领域的技术等;从区域内和区域间对北京汽车产业进行合理布局,形成产业发展带；积极利用北京的良好基础,大力发展汽车电子产业。5.为推动北京汽车产业的整体协调发展,政府应从以下几个方面给予政策指导,主要有：制订相关扶持政策,促进零部件企业与整车企业间的合作；结合北京发展的优势和劣势,建立、健全新型的技术开发投入体制；为北京汽车产业提供开放与竞争的市场环境和政策导向；采取切实可行的措施,提倡企业自主品牌的建立,并给予一定程度上的政策倾斜和税收优惠；大力加强汽车产业相关的基础设施建设,从系统协调的角度为产业的长远发展奠定坚实的基础。3.学位论文邱屹峰汽车制造自主创新生态系统建模与仿真研究2009汽车产业的自主创新是中国汽车产业成长的基本动力源泉和基本组织载体。这种成长不仅仅具有经济意义，还具有国家安全意义和政治意义。而汽车制造自主创新过程中存在着大量的竞争和合作关系，这些关系构成了一个庞大的创新生态系统。企业在创新中选择合作或竞争对于企业有着重要的影响，对于合作和竞争角度下汽车制造自主创新生态系统的研究是很有必要的。本研究首先综述了汽车制造自主创新的研究现状，在此基础上将生态学的共生理论引入汽车制造的自主创新生态系统的分析中，界定了汽车制造自主创新生态系统并概括其特征，分析了汽车制造自主创新生态系统的三个构成部分，进一步分析了企业竞争和共生环境对汽车制造自主创新的影响。运用博弈论的相关理论，分析在竞争条件下汽车制造自主创新生态系统中的竞争关系，研究企业的创新策略选择。讨论企业在完全信息条件下和不完全信息条件下的创新策略，并推导出最优创新策略。利用基于Multi-Agent的建模与仿真方法，建立四个仿真模型进行仿真分析，通过对四个模型的仿真结果进行比较和分析，得到使汽车制造自主创新生态系统达到整体最优的创新策略。通过研究，获得了以下研究成果和研究结论。首先，从合作角度来看，将生态系统中的共生理论引入汽车制造自主创新领域，汽车制造自主创新生态共生系统的三个构成部分，即共生单元为各汽车制造企业以及包括大学在内的各科研机构；共生环境为社会经济背景、国家相关政策以及地域经济特征、消费需求等环境因素；共生模式为以竞争为主的作用方式，或以合作为主的作用方式。总结了汽车制造自主创新生态系统的共生发展历程的三个阶段。同时，品牌集中度越高，共生关系越紧密。销售渠道层级的减少、渠道的信息化建设以及服务资源的整合也将加强企业之间的联系，使共生关系更紧密。其次，从竞争角度来看，企业之间有首次创新与跟随创新的创新策略博弈。跟随创新的企业在首次创新企业的创新产品刚刚上市时即选择跟随创新可以获得最大利润。在完全信息条件下和不完全信息条件下，得出企业的利润和均衡条件。并分别对汽车制造企业在完全信息条件和不完全信息条件下进行了博弈分析，得出是否选择首次创新或跟随创新的最优博弈策略。汽车制造自主创新生态系统的复杂性来源主要有主体创新的主动性、技术本身的复杂性、创新环境的复杂性、知识经济所带来的复杂性、创新的多层次性、创新组织的复杂性、创新全过程性等。建立了基于Multi-Agent的汽车制造自主创新生态系统的模型框架，分析了模型的逻辑结构、基础条件和仿真的详细过程。运用仿真工具Swarm对模型进行仿真。建立了四个模型，即只进行独立创新、只进行合作创新、随机选择独立创新或者合作创新以及有条件地选择合作创新，分别对汽车制造自主创新生态系统进行了仿真。通过仿真结果可以得出：(1)只进行独立创新虽然可以使创新主体的平均技术能力得到最高的提升，但在总体效果上却很差，总体创新收益差，创新成功率低，主体死亡率高；(2)在只进行合作创新且没有独立创新的情况下，由于整体技术能力也受个体技术能力的制约，虽然总体技术能力相对较高，但是并没有达到最优效果；(3)随机选择独立创新或者合作创新并无法集合两种创新方式的优势，现实中不可取；(4)在做出选择之前，各创新主体先对可能合作的伙伴进行判断，选择可以与自己进行技术能力优势互补的创新主体，然后判断与其合作所带来的收益是否大于自己独立创新所带来的收益，并依据判断结果来选择进行合作创新与独立创新。只有合理地选择独立创新或者合作创新，才能使创新主体的个体以及创新生态系统的整体达到最优。本研究的创新在于引入生态学的共生理论和博弈论分别从合作和竞争的角度研究了汽车制造自主创新生态系统，分析了企业竞争和共生环境对共生的影响，用完全信息和不完全信息博弈得出了企业选择创新策略的均衡条件及策略选择结果。建立了基于Multi-Agent的汽车制造自主创新生态系统模型，运用Swarm软件对四种情况进行了系统仿真，并进行比较分析。对于汽车制造企业的创新策略选择有一定的指导意义。4.会议论文吴小艳“WTO后过渡期”我国汽车销售渠道策略研究2005进入2005年,中国加入WTO已经三年了,同时距离我国承诺的最晚开放时间还剩三年——已经迈进了入世“后过渡期”。这意味着经过前三年适度保护的产业领域将陆续到达“入世”承诺的终极目标,中国市场对外开放的力度将会出现一次“井喷”。在制造业中,汽车产业所受到的冲击将是最大的。在本土汽车业与国际接轨的道路上,产品和营销手段都不是受影响最为明显的部分,渠道才是受到影响最大的环节之一。因此,对汽车销售渠道策略问题展开进一步研究十分必要。5.期刊论文清雪市场研究公司二、三线城市售后服务透视-汽车观察2010,(8)2009年汽车市场发展迅速,市场容量不断扩大,随着汽车市场重心的偏移,销售渠道和售后服务的下沉;同时,伴随中国汽车产业的竞争加剧,生产制造效率不断提高,汽车价格不断下降的趋势,特别是自主品牌轿车的异军突起;这一系列的因素进一步推动了国内二、三线城市汽车市场的发展.6.学位论文王春山王牌车辆公司重型汽车营销策略探讨2003汽车工业经过百年来的发展，已成为人类生活中不可缺少的重要组成部分。在世界汽车工业的发展历程中，载货汽车重型化的发展趋势十分明显。重型汽车产品已逐渐成为汽车家族中的一个巨大分支，越来越占有重要的地位。我国重型汽车工业自20世纪60年代开始起步，但在很长一段时间内发展一直较为缓慢。随着改革开放后我国经济的快速发展，与国民经济息息相关的重型汽车行业自20世纪90年代初以来才逐渐步入了发展的快车道。特别是近几年来，重型汽车已成为我国汽车、特别是载货汽车产销正增长的最主要因素。目前重型汽车在载货汽车产销总量中已上升到25％左右，我国民用重型汽车总保有量已达到80万辆，形成了比较完整的重型汽车产品系列，初步满足了当前国内市场的需求，同时也有少量产品出口。成都王牌车辆股份有限公司是四川省卡车生产排头兵企业，名列全国农用运输车产销前10名。20世纪90年代公司凭着优质低价的农用运输车取得了非常好的经营业绩。但进入21世纪以来，农用运输车结束了飞速发展的历史，进入调整期，行业内的企业面临困境，竞争加剧。在这样的背景下，面对市场竞争环境的变化，公司领导层做出了向载货汽车市场进军的战略决策，并针对重型汽车市场快速发展带来的机遇，通过2年的研发于2003年推出了自己的重型汽车系列产品。而采取什么样的营销策略和手段将公司的重型汽车产品推向市场、取得市场认同，并逐步扩大和巩固市场份额就成为公司目前亟待解决的问题。本文就此进行探讨。本文通过查阅大量的相关资料与市场调研，从重型汽车行业的发展着手，对重型汽车产品的发展趋势，重型汽车市场的运行态势、影响因素、市场前景、竞争状况等进行了分析。在此基础上，根据现代市场营销理论和方法，结合成都王牌车辆股份有限公司现状，应用目标市场营销策略进行市场和产品的定位，通过营销策略的探索，提出了该公司重型汽车产品营销的产品策略、价格策略、销售渠道策略和促销策略。第一章，对