4_2_编组站布置图.

编组站布置图编组站布置图的主要类型编组站布置图单向双向横列式混合式纵列式一级一场一级二场横列式区段站一级三场二级三场二级四场二级二场横列式混合式纵列式三级六场三级三场二级四场二级五场二级六场三级五场影响编组站布置图的主要因素编组站所处路网位置、衔接干支线的数目、运量及车流性质、车站作业持点、城市规划要求及工程条件等满足需要的通过能力和改编能力节省工程投资和运营支出车站各组成部分工作上的协调性车站作业的流水性和设备使用的灵活性减少进路交叉和作业干扰缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间便于采用现代化技术装备本章内容单向编组站布置图双向编组站布置图编组站布置图的选择编组站的分阶段发展单向编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图单向混合式编组站布置图单向混合式二级三场编组站布置图单向混合式二级四场编组站布置图单向三级三场编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图设备布置特点图形的优缺点适用范围设备布置特点正线外包，消除了横列式区段站图形的客、货交叉到发场分设调车场两侧，避免了列车到发与车列牵出转线作业进路间的交叉上、下行通过车场设在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且与尾部牵出线连通，便于进行成组甩挂和坐编作业机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。站修所一般设在调车场外侧的线路上调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定两到发场与调车场之间通过四条场间联络线连接布置图形的优缺点解体牵出困难改编车流折返走行严重改编能力较低能力不能充分发挥多方向引入时如何保证上下行接发均衡适用范围双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为大中型编组站的过渡图形，可适应3200~4700辆／日左右的解编作业量采用小能力驼峰头部使用一台调机，实行单推单溜作业方式，调车场尾部使用两台调机时，解编能力主要受驼峰控制。若尾部牵出线承担一部份解体作业，解编能力可适当提高头部和尾部均使用两台调机，实行双推单溜作业方式，驼峰和尾部牵出线能力基本平衡单向二级四场混合式编组站布置图单向二级四场混合式编组站布置图设备布置特点优缺点分析适用范围设备布置特点共用到达场与调车场纵列配置，车列解体时不需牵出作业上、下行通过车场分别设在的个出发场的外侧列检的需要甩挂的需要机务段一般设在到达场旁反驼峰方向一侧顺方向出发/通过列车机车出段车辆段位置与一级三场相同，设在调车场尾部适当地点在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰，一般实行双推单溜作业方式。调车场尾部设两条牵山线，通常配备2台调机。优缺点分析调车场尾部能力较低反向改编列车到达与出发的进路交叉尾部能力加强措施部分调车场进路直接发车尾部小能力驼峰尾部牵出线面向出发长设计成下坡增加尾部调机（和牵出线）出发场后移尾部“燕尾式”缩短尾部咽喉，采用对称道岔电气集中出发场后移燕尾式反接反发交叉干扰平面疏解立体疏解适用范围解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。当头部设置小能力驼峰，配置两台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设两条牵出线和两台调机时，二级四场编组站图形可适应4500一5200辆／日的解编作业量。单向二级三场混合式编组站布置图单向二级三场混合式编组站布置图设备布置及作业特点编发线给设计和运用带来的问题车流特点设备布置及作业特点取消顺向出发场，顺向改编列车全部在编发线上发车，节省列调机调车时间（15分），但增加了挂本务机及发车对调机编组作业的干扰（30%，10分）编发线的位置机走线的位置顺向通过车场的位置反驼峰方向不直接发车编发线给设计和运用带来的问题编发线续溜车的处理借线法增线法增线专用：一个组号大于350辆/日增线合用：两个组号大于350辆/日编发线的安全信号联锁：保证续溜车不能溜入脱轨器：保证续溜车或尾部调车不能进入发车进路联锁+止轮器：敌对进路+相邻进路误入脱鞋器：防止压鞋发车车流特点单向二级三场编组站适用于改编作业量在3500辆/d左右的中型编组站。车流特点车流量大，且组号简单小运转车流大衔接方向少由于采用编发线需要增加调车场的线路数量，相应增加调速设备的投资，尤其在编组站驼峰没置自动化、半自动化控制设备时，须经技术经济比较确定是否采用编发线单向三级三场纵列式编组站布置图单向三级三场纵列式编组站布置图设备布置特点优缺点分析反向改编列车接发车进路设计设备布置特点接车共用峰前到达场，编组共用调车场，出发共用出发场通过车场一般设在出发场外侧机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧车辆段布置在调车场旁侧车辆段与机务段合并的可能正线外包优缺点分析优点流水作业能力大尾部两台调机：尾部能力限制，6500~6700辆/日尾部三台调机：头部能力限制，7200~8000辆/日同类车场集中，便于自动化缺点站坪长，6~8km反向列车无效走行距离长单项系统设置峰前到达场的固有缺点反接反发交叉干扰反接与推峰（调车）作业交叉干扰反接与推峰的交叉干扰对解体能力的影响推峰反接反反推峰反反接推峰推峰反接推峰反接顺反推峰顺反反反反接）（）（）（反接延误解体的概率：某一到发线反推的概率概率：某一反接到发线反接的PP21SSP1-SP...PPPPPSS1P)nn(SnP反向改编列车接发车进路设计接车进路反接：接车与推峰解体干扰环接并非全部解决发车进路反发：发车与调车作业干扰环发并非全部解决由于尾部能力较容易得到加强，环发很少使用反接反发交叉疏解平面疏解初期行车量不大发展到双向系统时间较短立体疏解推荐采用适用范围顺驼峰方向改编车流较强，解编作业量大〔6500~8000辆／d)，衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性，而且地形条件允许采用6~8km站坪或近期运量虽然不大，但远期有较大发展的大型编组站为了加强单向编组站的解体能力，改善车站运营质量指标，加快车辆周转和降低运输成本，当双方向改编车流均较大，驼峰解体辆数超过4000~5000辆，且作业量的增长速度并不太快时．为推迟或减少双向编组站的建设，可考虑将单向编组站按双溜放作业方式设计，即“单向双溜放”编组站。双向三级六场纵列式编组站布置图双向三级六场纵列式编组站布置图图形特征及设备布置特点图形的优缺点折角车流的处理方法适用范围图形特征及设备布置特点通过车场在各个系统出发车场的外侧机务段设在两套系统到达场与出发场之间必要时设整备设备场间联络线处理折角车流图形的优缺点单向编组站图形比较反向改编车流无多余折返走行能力较大车场多，容量大，有利运行调整和运量波动当衔接方向较多时，有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性主要缺点折角车流的走行距离长，重复作业较多占地面积大，车站定员多，工程费用高断面设计复杂，排水处理较困难两系统间相互协作困难折角车流的处理方法减少折角车流的方法折角直通车流的处理折角改编车流的处理减少折角车流的方法正确选择引入方向合理选择编组站位置设置第二进站线路折角直通车流的处理进站线路增设渡线方式要求进站线路可保证双向行车环线方式到达场到出发场转线折角改编车流的处理系统间联络线方式共用交换车场方式系统间联络线方式到达场与调车场间联络线转场牵出线+联络线环线联络线共用交换车场方式适用范围双向三级六场纵列式编组站图形如每个系统的驼峰均设置自动化、半自动化或机械化控制设备，使用2~3台调机，实行双推单溜作业方式，调车场尾部设置三条牵出线一般情况下可担任14000~16000辆／d的解编作业量(包括折角车流重复作业量)采取增设辅助调车场等提高尾部能力的措施，可承扭20000~22000辆／d的解编作业量(包括折角午流重复作业量)。当路网性编组站衔接方向较多、解编作业量较大(其它图形无法承担)而且上、下行改编车流量比较均衡，而折角改编车流量比重不大，地形条件又不受限制时，可采用三级六场布置图形。双向二级六场混合式编组站布置图形双向二级四场编组站布置图双向二级五场编组站布置图双向三级五场编组站布置图编组站布置图形的选择编组站布置图形的选择单向或双向调车系统的选择各车场配量形式的选择调车方向的选择正线位置的选择单向或双向调车系统的选择优先采用单向编组站双向编组站的采用条件单项编组站能力不能满足要求单向能满足要求，但双向改编车流较均衡，且折角车流很小，通过技术经济比较，可采用双向编组站单项编组站不能满足要求，但折角车流又比较大（大于15%），怎么办？路网或枢纽内布置两个单向编组站代替一个双向编组站（不提倡）双向编组站的驼峰方向问题双向系统单向双系统各车场配量形式的选择单向编组站特点作业相同的主要车场集中设置，可减少作业交叉，节约用地，便于管理，有利于编组站设备现代化改造到达场和调车场顺序纵列布置，可保证到达和解体“流水”作业，提高驼峰能力调车场和出发场横列或纵列布置需经技术经济比选确定货物列车属于长、大、重的国家，调车场和出发场呈横列布置占较大比重．以缩短站坪长度，减少反向改编列车的走里程货物列车属于短、小、轻的国家，调车场和出发场呈纵列布置占较大比重取消专用出发场，自编列车从调车场内的编发线直接发车一般情况下，衔接方向少，地区车流较强，上、下行改编车流量较均衡，地形又比较困难时，应优先采用到达场与调车场纵列的二级式图形。而衔接的方向较多，总改编车流量大，编组远程到达站多，上、下行改编车流量相差悬殊，地形不受限制时，应优先考虑到、调、发纵列布置的三级式图形。双向编组站两个系统的车场数量和配置形式应根据各个系统的车流量和作业特点进行选择。调车方向的选择应与主要改编车流方向一致，当上、下行方向改编改编车流量接近时，应照顾重车方向和车流组成比较复杂的方向；应与地面标高相适应应与控制风向一致这三个条件是很难统—的，发生矛盾时，应首先考虑主要改编车流量及其方向，并兼顾地形及气象条件进行综合分析正线位置的选择外包式正线一侧式正线中穿式正线外包式正线优点只有分歧点和汇合点，作业安全进站线路不需要立体交叉缺点曲线正线独立路基货场/工业企业线取送交叉一侧式正线客运站交叉点需要立体疏解交叉点需要立体疏解优点正线顺直，共用路基货场/工业企业线作业与正线的交叉便于解决编组站本身发展不受正线限制中穿式正线两系统交换车横切正线，一般不采用编组站的分阶段发展编组站的分阶段发展编组站的作业量随铁路运量的增长而逐年增长，按照路网发展规划和该编组站在路网中的地位和作用，根据运量增长和运营需求，近远结合，以近为主，统筹规划，有计划、有步骤地设计和建设初、近、远期工程，使编组站的规模始终和其所承担的作业即相适应，满足经济发展的需求。分阶段发展方案选好初期工程的规模和位置尽量按远期要求设计初期平、纵断面机务段、车辆段等建筑物和固定设备的分期建设近期工程完全按远期预留建设会造成运营不便和增加投资（编组站的发展不一定按照既定规划发展！！！！）VS单纯考虑近期需要会造成将来扩建时大量拆改工程并影响运营选好初期工程的规模和位置过渡图形+远期调车场位置位置适中，便于初、近期站场和机务、车辆设备相配合，初、近期运营条件便利场地较大，初、近期站场布置有较大机动灵活性，远期工程不会产生较大拆迁和废弃。各期工程线路平、纵断面易于结合，后期改造工程较小。采用横列式区段站型可充分发挥其布置紧凑、管理方便、作业灵活的优点，而且发展的“可缩性”大，根据运量的变化情况，可发展成一级三场或二级四场甚至三级式布置图形。远期调车场路基标高一般接近自然地面标高，初、近期工程在此处发展、土