搜索
热膜式空气流量计HFM6.SSP358传感器稳定性通过传感器元件粘贴和密封，旁路通道完全与传感器电子元件隔离。此外，传感器元件使用了更坚固的材料。这一措施提高了传感器的稳定性。工作方式：通过阻流边的构造在其后产生负压。在这个负压的作用下，空气分流被吸入旁路通道，以进行空气质量测量。迟缓的污粒跟不上这种快速的运动，通过分离孔被重新导入到进气中。这样，测量结果不会因污粒而失真，传感器元件也不会因其而损坏。热膜式空气流量计HFM6.SSP358测量方法传感器元件位于传感器电子单元旁边，并伸入用于空气质量测量的空气分流内。在传感器元件上有：－一个热电阻，－两个与温度相关的电阻R1和R2，以及－一个进气温度传感器。工作方式：传感器元件在中间通过热电阻被加热到高于进气温度120摄氏度。功能示例：进气温度30°C热电阻被加热至120°C测得温度为120°C+30°C=150°C由于与热电阻之间的间距，传感器至边缘的温度逐渐降低。电子模块通过R1和R2的温度差识别出进气空气质量和流向。热膜式空气流量计HFM6.SSP358热膜式空气流量计HFM6.SSP358回流识别进气阀关闭时，吸入的空气受其阻碍回流到空气质量计。如果回流未被识别出来，则测量结果就会出错。工作方式：回流的空气碰到传感器元件，先流过与温度相关的电阻R2,接下来流过热电阻，然后流过与温度相关的电阻R1。电子模块通过R1和R2的温度差识别出回流空气质量和流向。热膜式空气流量计HFM6.SSP358至发动机控制单元的空气质量信号传递空气质量计向发动机控制单元传递一个包含被测空气质量的数字信号（频率）。发动机控制单元通过周期长度来识别测得的空气质量。优点：数字信息相对于模拟线路连接来说，对干扰不敏感。热膜式空气流量计HFM6.SSP358传感器元件的进气温度传感器进气温度传感器位于传感器元件上，用于识别当前的进气温度。信号应用进气温度传感器用于测定空气质量计内部的温度。热膜式空气流量计HFM6.SSP360热膜式空气流量计HFM6.SSP360工作过程：空气流量计的传感器元件耸立在发动机吸入的气流中。一部分空气流经空气流量计的旁通气道。旁通气道内有传感器电子装置，该电子装置上集成有一个加热电阻和两个温度传感器。这两个温度传感器用来识别空气的流动方向：①吸入的空气首先经过温度传感器1②从关闭的气门回流的空气首先经过温度传感器2与加热电阻合用，发动机控制单元就可计算出吸入空气中的氧含量。气囊-Q7.SSP361驾驶员和副驾驶员侧前部安全气囊装备了两级气体发生器。安全气囊控制单元能够根据事故严重程度和类型确定两级引爆之间的时间间隔（约5ms至30ms）。通过错开气体充气装置的引爆时间，可以降低发生交通事故时作用在驾驶员或副驾驶员身体上的负荷。每次都会引爆两个气体充气装置。因此避免了安全气囊触发后某一气体充气装置处于激活状态。驾驶员安全气囊N95驾驶员侧安全气囊引爆装置IN250驾驶员侧安全气囊引爆装置II驾驶员安全气囊内的气体发生器利用两个爆发充气式气体充气装置工作。驾驶员安全气囊的气体发生器以浮动方式支撑在一个橡胶环内。这样即可在必要时将方向盘上出现的振动降至最低。气体发生器起减震器的作用。气囊-Q7.SSP361驾驶员侧安全气囊引爆装置IN95通过安全气囊控制单元激活的电引爆装置I将引爆材料I引燃。借此通过喷嘴孔将独立的气体充气装置I引爆。如果气体充气装置I燃烧产生的气体压力超过了某一规定值，气体发生器壳体就会变形并释放金属过滤器至气囊的通道。气囊展开并充气。气囊-Q7.SSP361驾驶员侧安全气囊引爆装置IIN250规定时间段过后，安全气囊控制单元接通第二个电引爆装置，该装置直接引爆第二个气体充气装置。所产生的气体超过某一压力后会将第二级盖帽顶起，然后通过第I级的燃烧室进入气囊内。气囊-Q7.SSP361副驾驶员安全气囊N131副驾驶员侧安全气囊引爆装置IN132副驾驶员侧安全气囊引爆装置II副驾驶员安全气囊模块的壳体由塑料制成。气囊-Q7.SSP361在副驾驶员侧上使用一个两级混合气体发生器。压缩气瓶内有两个爆发充气的气体充气装置，这些装置由安全气囊控制单元单独控制。压缩气瓶内所谓的冷气体带有约250bar的压力，由氩（约98%）和氦（约2%）组成。气囊容积约为140升。螺旋弹簧用于使气体充气装置的药剂保持在预定位置（预紧）。气囊-Q7.SSP361副驾驶员侧安全气囊引爆装置IN131安全气囊控制单元为引爆装置I供电并借此将引爆材料I引燃。引爆材料再次将自己的气体充气装置I引爆。燃烧产生的气体使压缩气瓶内的压力提高，直至达到规定值时保险片破裂。混合气通过金属过滤器进入气囊。气囊展开并充气。气囊-Q7.SSP361副驾驶员侧安全气囊引爆装置IIN132第二级的工作方式与第一级相同。第二个气体充气装置燃烧后为气囊提供附加的气体量。气囊内的压力不通过第二级提高。气囊-Q7.SSP361驾驶员侧侧面安全气囊引爆装置N199副驾驶员侧侧面安全气囊引爆装置N200侧面安全气囊的相应引爆装置由安全气囊控制单元供电。随后引爆材料将气体充气装置引爆。燃烧产生的气体经过金属过滤器流入安全气囊内。安全气囊展开并充气。气囊-Q7.SSP361驾驶员侧后部侧面安全气囊引爆装置N201副驾驶员侧后部侧面安全气囊引爆装置N202气体充气装置通过引爆装置引爆。所产生的气体穿过两个保险片并与冷气体容器内冷气体混合。混合气经过金属过滤器流入气囊内，接着气囊就会胀开。气囊-Q7.SSP361头部安全气囊（侧面帘式气囊）驾驶员侧头部安全气囊引爆装置N251和副驾驶员侧头部安全气囊引爆装置N252为了能在发生侧面碰撞时更好地保护乘员，头部安全气囊几乎覆盖了从A柱至D柱的整个侧面车窗区域。在这些模块中混合气体发生器安装在车顶前部区域。安全气囊借助一个气体喷枪充气。在此使用由氦（约80%）和氩（约20%）组成的冷混合气作为充气气体，这种冷混合气存储在压缩气瓶内，压力为300bar。如果安全气囊控制单元将气体充气装置引爆，相应压力就会使保险片I破裂。从而导致压缩气瓶内压力升高。达到某一压力时，气体使保险片II破裂并经过过滤器和气体喷枪进入安全气囊内。气囊容积约为40升。气囊-Q7.SSP361气囊-Q7.SSP361座椅占用识别装置安全带拉紧力传感器座椅占用识别装置安全带拉紧力传感器集成在副驾驶员座椅的安全带锁扣内。该传感器主要由两个可彼此推移的部件和一个位于磁铁I和II之间的霍尔传感器组成。一个指定的弹簧将这些部件保持在静止位置。在这个位置时磁铁I和II对霍尔传感器不起作用。按规定系上安全带时就会在安全带锁扣上施加一个拉紧力。霍尔传感器与磁铁I和II之间的距离发生变化。因此磁铁对霍尔传感器的作用会发生变化，霍尔传感器的电压信号也会发生变化。安全带锁扣上的拉紧力越高，部件移动到彼此越近。座椅占用识别装置控制单元接收这个信息并进行分析。机械限位位置用于防止发生碰撞时传感器单元裂开。气囊-Q7.SSP361气囊-Q7.SSP361安全带开关驾驶员侧安全带开关E24副驾驶员侧安全带开关E25安全带开关（簧片开关）安装在前座椅的安全带锁扣内。只要锁舌未插入安全带锁扣内，磁铁I和II就会作用在簧片开关上。两个磁铁的磁力互相抵消。簧片开关保持打开状态。磁铁I位于可移动弹入壳针*的尖端内。磁铁II与簧片开关一样牢固地固定在壳体内。如果将锁舌插入安全带锁扣内，弹入壳针就会与磁铁I一起移动。磁铁II单独作用在簧片开关上。簧片开关保持接合状态。电路中集成了两个电阻。系统根据簧片开关的位置通过一个或两个电阻进行测量。借助电阻测量值安全气囊控制单元即可识别出安全带是否系上。气囊-Q7.SSP361气囊-Q7.SSP361驾驶员侧安全带拉紧器引爆装置1N153副驾驶员侧安全带拉紧器引爆装置1N154在供应北美市场的奥迪Q7上，用于驾驶员和副驾驶员的安全带自动回卷装置带有新开发的安全带拉紧器，即所谓的齿条式安全带拉紧器。在第二排座位的外侧座位上使用大家所熟知的球齿轮安全带拉紧器。由安全气囊控制单元以电气方式触发的爆发充气式气体充气装置驱动一个带有齿条的活塞。该活塞再次通过一个齿轮机构和一个棘轮与扭转轴（安全带轴）连接。通过齿轮机构将齿条的垂直移动转换为转动。齿条通过小齿轮驱动两个齿轮I和II。用于扭转轴的齿轮II和棘轮外圈以固定方式彼此连接。如果外圈扭转，就会将滚子向内压，直至外圈与扭转轴之间传递作用力。扭转轴现在一起转动并开始拉回安全带。只要带齿条的活塞达到减震元件处或者通过安全带的反作用力超过气体充气装置的作用力，就会结束拉紧。在正常运行状态下安全带自动回卷装置通过棘轮与拉紧单元脱开。气囊-Q7.SSP361脚制动器-Q7.SSP362脚制动器-Q7.SSP362松开接合的制动器操纵解锁手柄，开锁拔杆克服弹簧力令止动爪升高。止动爪与扇形齿轮分离，踏板被松开。踏板克服弹簧元件的阻力，缓慢地移回至原始位置。制动器拉索反方向移动，驻车制动器松开。脚制动器-Q7.SSP362自调式拉线伸长和轴承位置的沉降过程导致在操纵中出现间隙加大。为使功能正常，必须进行调整。在Q7中，这项调整可以自动进行。调整机构与脚制动踏板紧密相连。该机构位于踏板和拉线之间。驻车制动器接合时的配置：脚制动踏板和拉线通过一个齿条相互连接。齿条与拉线的一侧固定相连。齿条穿入一个导向控制杆中。该导向控制杆与扇形齿轮相连并且可以转动。触发弹簧将导向控制杆压向齿条，并且将其卡止在脚制动踏板上。由此在踏板和制动器拉索之间形成一个固定连接。脚制动器-Q7.SSP362调整机构工作原理：通过操作开锁拨杆使脚制动踏板移回其原始位置。导向控制杆此时邻接限位位置。随后导向控制杆被压向上方，克服释放弹簧的弹力，松开齿条。调整弹簧将齿条向上拉动，直至间隙得到适当的补偿。重新踩下脚制动踏板时，释放弹簧将导向控制杆再次压向齿条并将其卡止。脚制动器-Q7.SSP362伺服鼓式制动器当制动索拉紧时，两个制动块同时被分离销压向制动鼓。与过去一样，驻车制动器的基本调节仍然通过调节螺栓进行。主动式制动助力器-Q7.SSP362结构与传统的被动制动助力器不同，主动式制动助力器中集成了一个电磁控制阀。阀体通过一个比例电磁阀（按比例无级调节励磁电流）进行操控。电磁阀由ESP控制单元进行控制。通过主动式制动助力器中的一个释放开关识别驾驶员是否踩下或松开制动器。释放开关被设计为一个双向开关（打开和关闭）。主动式制动助力器-Q7.SSP362释放开关的功能在静止位置中或电动操纵制动助力器时，释放开关与主动式制动助力器壳体接触并连通电路1。如果驾驶员踩踏制动踏板，操纵杆便会移动。使得释放开关与主动式制动助力器壳体分离。电路1断开，电路2接通。主动式制动助力器-Q7.SSP362未操作状态比例电磁阀未通电流，制动踏板未被操作。主动式制动助力器的功能取决于用作阀体的密封边和盘式密封件。根据阀体边缘的位置，在主动式制动助力器工作室中产生一定的压力。在图中显示的未操作状态下，通过密封边及盘式密封件的使用，使两个阀体均处于关闭状态。在工作室中，由真空供给装置（进气管或泵）提供一定的真空度。主动式制动助力器-Q7.SSP362建立压力比例电磁阀由ESP控制单元供电。产生的磁力使磁电机电枢克服电枢弹簧的阻力沿箭头方向移向邻接定子的位置。从而使磁电机电枢的密封边与盘式密封件分离，进气阀打开。标准大气压力的空气流入工作室。由于真空室和工作室之间的压力差，膜片盘沿制动主缸的方向（沿箭头方向）移动，从而建立起制动压力。主动式制动助力器-Q7.SSP362保持压力电磁线圈中的电流减小。因此，磁电机电枢在电枢弹簧的作用下与定子分离（箭头方向）。磁电机电枢的密封边再次移至邻接膜片弹簧的位置，进气阀关闭。工作室中的部分真空保持恒定，制动压力也保持恒定。主动式制动助力器-Q7.SSP362压力解除如果电磁线圈断开，磁电机电枢将会在电枢弹簧的作用下与定子进一步分离。同时，磁电机电枢通过进气阀的密封边将膜片弹簧压回。排气阀被打开。工作室和真空室联通。空气从工