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大众汽车开往何处面对利润贡献最高但占有率不断下滑的中国市场，两个羽翼渐丰却针锋相对的合作伙伴，以及一群凶悍的竞争对手，这家内忧外困的欧洲第一大汽车公司该如何解决这些难题4月底，陈志鑫和秦焕明搭机前往德国沃尔夫斯堡，参加大众汽车2004年上半年的董事会。作为大众汽车在中国的合资公司上海大众和一汽大众的总经理，今年，这两个中国人受到了董事长毕睿德(BerndPischetsrieder)比以往更为热烈的拥抱。大众汽车正在遭遇历史上少有的严峻时刻。2002年，大众汽车全球销量下降2%，2003年，尽管销售额勉强增长了0.3%，但是净利润却从2002年的26亿欧元降低到了11亿欧元。下滑的势头似乎没有减轻，今年的前两个月，大众汽车的交货量仅为68.9万辆，比去年同期下降6%。中国业务挽救了大众汽车。2003年，大众汽车全球销售500万辆汽车，中国以接近70万辆的销售数字第一次超过德国本土成为这家欧洲最大汽车公司的最大市场。更为关键的是，大众汽车2003年盈利的80%以上来源于中国。根据高盛公司的一份研究报告，大众去年上半年1.54欧元的每股盈利中，中国贡献了1.30欧元。但是陈志鑫和秦焕明内心应该清楚，大众在中国已经力不从心。业务尽管仍在高速增长，但是市场份额却逐年减少。2001年为50%，2002年为40%，而2003年降到了32%，离大众汽车希望维持的50%的数字越来越远，更不要说1980年代它曾经达到的90％的市场份额。在今年3月的日内瓦车展上，大众汽车董事，制造部门和中国事务总管魏智博（FolkerWeissgerber）表示，大众在华市场份额下降与合资企业的产能达到极限有很大关系。确实，大众在中国的两个工厂已经从过去的一日两班运转扩展到三班运转，2003年的总体销量与其实际产能基本吻合。大众汽车董事长毕睿德(BerndPischetsrieder)经过短暂的犹豫之后，也于去年7月15日，宣布未来5年将在中国投资60亿欧元，以使公司在中国每年的产能提高到160万辆。但恐怕大众自己也不认为这样就可以在中国高枕无忧了。它面对的已经不再是当年一骑绝尘的黄金时代。大众从没有在一个国家里遇到过这么多凶悍的竞争对手，仅仅在去年就有50余款新车在中国上市。今年第一季度，尽管上海大众销售已经突破10万辆，但是上海通用共销售6.8万辆别克轿车，增幅却高达200％，远超上海大众。“凭着惯性，大众在中国还有三五年好光景，但是未来不动大的手术它将会很难。”一位不愿透露姓名的汽车分析师告诉《环球企业家》，“大众汽车在中国的份额今年肯定掉到20%多一点。”。王牌出尽2000年前，上海大众只是有了普通桑塔纳基础上发展起来的桑塔纳2000，而一汽大众则只有1984年版的奥迪和经过第一次改脸的捷达。但是随后的短短几年里，大众汽车军火库中所有适合的产品差不多都被带到了中国。我们来看看这个进程。2000年1月，一汽大众生产的奥迪A6在中国上市，当年6月，上海大众生产的帕萨特B5在中国上市；2001年12月，一汽大众的宝来上市，第二年4月，上海大众的POLO上市；2003年3月，上海大众推出了GOL，并准备在年底推出TOURAN紧凑型多功能车。当年4月，一汽大众推出奥迪A4，7月又推出高尔夫……未来，上海大众将生产途安多功能车，一汽大众将生产一种城市供货车。根据各自的产品平台，上海大众被安排制造A级车和B级车，一汽大众则基本制造A级车和C级车。上海大众的A级车是A00的GOL和A0的POLO，一汽大众的A级车则是A2的捷达、A4的高尔夫和宝来。而上海大众的B级车则包括帕萨特B2平台上发展起来的桑塔纳和现在的帕萨特B5。一汽大众的C级车则是奥迪A6,奥迪A4尽管属于B级车，但是B级车中的顶级车。表面上看起来，大众汽车对南北大众基本一碗水端平，而且所给车型基本不冲突。正如董事长毕睿德博士信心十足地认为的那样，目前大众产品已无所空缺地占领了市场细分中的每个区位，这是大众产品在世界汽车市场格局中占有重要地位的关键所在。但是如此产品战略，摩根士丹利的一位分析师指出，其竞争力已经逊对手一筹。对于大众汽车公司来说，短时间内在中国推出这么多产品，尽管属于细分市场，但是常常导致不能对品牌进行深耕细作，而且可能不合时宜，结果导致某些产品无法引起市场反响，比如两门的GOL和比POLO高一筹在欧洲多年畅销的两厢高尔夫。更为麻烦的是，当南北大众都想延伸它们的A级车时，大众汽车将手足无措。由于产品全线压上，大众汽车几乎打光了所有的牌，而竞争对手还握着满满一手牌，比如美国通用还有凯迪拉克、雪佛兰，日本丰田则还有皇冠、佳美等名车未动。这是大众汽车不得不接受的命运。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉《环球企业家》：“两个伙伴催它，本来拿一个的，必须拿两个出来。产品基本拿完了，再拿就是MPV和SUV了。”而业绩表明，真正唱主角的还是两名老将桑塔纳和捷达。今年春节过后，上海大众的桑塔纳3000和一汽大众的新款捷达分别上市。而桑塔纳3000上市头一个月，就创造了1万3千多台的销售纪录。要知道此前，桑塔纳在中国已经销售了160万辆，而捷达则超过了70万辆。大众汽车曾经有过放弃这两个品牌的想法，但是最后发现换代产品并不能真正换代。桑塔纳和捷达在中国的发展过程实际上就是中国轿车市场培育的过程。数量巨大的保有量、遍布各地的维修网点、价格低廉的零部件配套，再加上较为稳定的性能配置，使这两款轿车在2003年的中国轿车销售排行榜上，依然分别名列总销量的第二和第一名。但是大众汽车的其它产品在中国还会有桑塔纳和捷达的好运吗？成本困扰2004年前2个月，中国轿车市场的总销量增长速度突然大幅度下降，与去年同期下降至少100％，而产量却增加了50%，虽然随后至今销售形势趋于平稳，但是随时可能出现的汽车降温给中国不断扩大的汽车产能出了巨大的难题。即使是桑塔纳和捷达，这两款国产化率最高成本最低的产品，大众汽车能够从它们身上赚取的利润也已经越来越少了。为了不使维持较高利润的整个价格体系不至于崩溃，大众汽车总是通过不断给它们增加一点花边配置的方法硬挺着保持同类产品的最高价格。隐性降价一直进行，然而竞争激烈时势逼人，刚性降价在所难免。2003年下半年，捷达，特别是宝来价格略有下调，2004年2月，高尔夫最高降幅达15000元，而稳坐钓鱼台的桑塔纳也普降5000元。大众汽车在中国同时备受巨额零部件成本的困扰。业内人士指出，零部件采购成本已占到南北大众60%－80%的经营成本，与欧美市场相比，零部件采购成本要高出40%--50%。在2003年汽车大热的中国市场，南北大众的利润总额仅由2002年的5.5亿欧元小幅增长至5.6亿欧元。零部件采购问题是中外双方交锋的一个重点。长期以来，大众汽车的南北两个合资企业各自有自己独立的一套零部件采购体系，而德国大众自己又有一套部分外购零件的供应体系。大众汽车认为三套人马带来巨大成本，试图让上海大众和一汽大众缩减本地化零部件采购的数量，计划使两个合资企业进入集团的零部件全球采购系统，但是遭到反对，最终的折中结果是合资车型的关键零部件必须进口。“每年向中国销售进口零部件的利润能占到大众在中国赚取利润的30%以上。”，上海大众一位不愿意透露姓名的人士说，“谁来配套应该是没框框的，合格的产品不论国内国外应一律对待，而目前的情况不是这样的。”一汽集团辽源制泵厂为了给捷达发动机配套机油泵，总经理赵春智2001年甚至亲自背着东北大米到德国去说通主管大众发动机部门技术审查的一个台湾人。他告诉《环球企业家》：“德国人公开说了，中国人搞不了发动机。要不是台湾人帮忙，我们价廉物美的产品根本放不到德国车上去。”德国人的算盘打错了。2003年欧元强劲攀升，进口零部件使它在汇率上的损失达到数亿欧元。现在痛定思痛，大众公司财务总监汉斯·迪特·珀奇表示，希望在4至5年内，将从欧洲出口至中国工厂的零部件比例降至20%，以便抵消欧元兑人民币升值而产生的成本。事实上，既便排除汇率的原因，大众汽车的整个运作成本跟其它汽车巨头比还是处于较高的位置。一个统计数据显示，2003年，德国大众用了324892名员工制造了500万辆汽车，但是丰田汽车只用了26000名员工就制造了580万辆汽车。花旗银行的分析师JohnLawson说：“他们（大众）的开销是雷诺和标致的总和，同通用汽车和福特汽车一样多。”“大众的成本太高了，必将蚕食其利润。”一位业内资深人士告诉《环球企业家》，排气量1.8升的大众宝来和丰田花冠，在中国的价格大约都是18万元，但是它们在美国的价格分别是19000美元和13000美元，“美国的价格是最能够反应成本的，当然两个产品的成本不可能差到6000美元，但是差距还是很惊人的。”两个伙伴为了使自己在中国这个最为倚重的市场上继续保持旺盛的生命力，大众汽车已经到了必须真正整合南北大众的时候了。1999年集中管理大众中国所有业务的大众汽车（中国）投资有限公司的成立已经表明了大众汽车的意图。2001年开始，在中国举办的所有汽车展上，大众汽车都有意将南北大众安排在一个展台亮相，以突出大众汽车的整体形象。但是指望南北大众股权上的融合至少在两三年内还没有可能。因为一汽和上汽在中国过于强势，双方几乎水火不容。不要说统一南北大众，对合资伙伴稍微端不平就会遭来另一方的抗议。比如最早时候，奥迪100的项目是在上汽生产，后来硬是给大众拿了去“送”给一汽，引起了上汽极大不快。此后，上汽和通用、一汽和丰田又相继再结“新欢”。大众汽车董事长毕睿德(BerndPischetsrieder)在被问及一汽和丰田合作事宜时感叹说：“一个人很难做到与他人共享伴侣，这是人之常情。”但竞争对手带来的“彩礼”是大众难以企及的。通用把上汽拉入了全球战略伙伴关系。在它收购大宇之后，上汽也成了新股东一员。而通用汽车靠着上汽这个强势合作伙伴，不仅整合了4个项目，还另外在烟台和柳州另觅了两个新的基地。大众现在陷入困境，这两个合作伙伴更加不能得罪了。5年前大众曾设想把合资各方能够组合在一起，共同开发一个发动机项目。时任国家机械工业局汽车司司长张小虞负责协调，历时一年终归搁浅。2002年初，年产30万台变速箱的大众汽车(上海)变速箱有限公司终于成立了，总投资8亿元人民币，大众占60%的股份，一汽和上汽各占20%的股份。此举被普遍认为是大众在中国整合供应商结构的开始。南北大众大部分采购内容相同，双方联合采购建立共同供货体系能够大大降低成本。在今年3月的日内瓦车展上，魏智博透露了上海大众和一汽大众资源共享的细节。他表示，未来大众将会把越来越多的零部件开发、认证职能从德国转移到中国，例如北京。大众汽车的关键零部件体系正在中国加紧培育。一个底盘零部件生产企业正在长春兴建，而在上海一个新的发动机公司正在建设。大众汽车的一个如意算盘是希望藉此将合资公司里的发动机项目放到新设的发动机公司里。中国的产业政策允许外资在零部件企业中控股，由此获得最大的利益。一辆整车的利润可以通过其心脏--发动机，拿走大部分。合资企业的车型都是从外方母公司引进，由此必须使用相应的发动机来配套。外方若控股、独资搞发动机，等于垄断了发动机的配套权，进而垄断了整车的价格和利润。假若整车要降价，发动机因为是垄断配套，依然可以不降价，依然可以赚取高额利润。事实上，如果能够在中国培育良好的上游供应体系，利用迅速扩大的中国零部件体系返销德国，很大程度上能够帮助大众汽车降低其在欧洲的生产成本。与零部件供应链整合相比，南北大众销售渠道的整合相对缓慢。大众汽车自最早完全放弃销售到逐步在两边的合资公司中获得部分话语权已经是一个进展，但是自此后就再无突破。一汽集团的一位不愿具名的营销专家认为，大众完全可以通过统一规范的服务模式，同一的认证资格来整合南北大众拥有的两套庞大的销售体系，“允许两家产品互相销售，共享资源，就不一定非要将两家公司合并在一起。”一位大众中国的资深经理私下为记者分析：“车好销售的时候，双方每个人都有自己的利益，觉得千万不能合，重新分配利益不合算；但是到共患难的时候，联合的因素就有了外部环境。我认为未来的几年，共患难的