2016年民用航空行业市场分析

中投顾问产业研究中心中投顾问·让投资更安全经营更稳健2016年民用航空行业市场分析民用航空发展影响因素分析一、民航飞机生产飞机生产环节中的问题影响到了航空公司使用新一代飞机替换老式的机队，让航空公司的航线发展计划难于实施，以及成本结构面临重新调整。在经济最好的时期，造成压力的是如何去运营好机队，但是在全球的经济发展难于预测的今天和订购的飞机延迟交货，应对的策略却更多地变成了一个艺术而非技术的问题。飞机的利用率已经下降，停放的飞机正等待被使用。同时，新一代的飞机被推迟交货，而航空公司也发现很难筹集资金去购买新飞机。所有这些与前几年的订购状况形成鲜明对比。有人把把波音787称之为延误了航空公司的“大好时机”。他们不得不重新审议租赁协议和航线发展计划，尤其因为继续使用旧飞机和较高的维修检查费用致使成本结构需要调整。尽管2009年波音787成功飞行，但美大陆航空却是一个例外，根据新型飞机目前生产的情况，他们正需要调整计划。如果航空公司不能做出适当的安排，在商业合同条款上调整了购买远程机型，那么2010年主要航线上就会出现更大的运力过剩。该航订购了8架新的波音777机型，弥补了宽体机型的短缺。全日空同样也因为55架波音787机型订单延迟交货，不得不修改了原来的计划。为了适应运力的需要和继续发展的打算，全日空订购了4架波音767-300ER型飞机，该航空公司公共关系部经理三宅义文说。全日空同时也通知三菱公司推迟92座的MRJ90型飞机生产，这属于客户提出的延迟。由于飞机交付需要4年以后，全日空表示，这对他们的业务基本上没有任何的影响。（一）让人诅咒的运力然而，由于延迟交货是在金融危机期间，航空公司也许没有太在意。这之后，由于糟糕的经济形势，航空公司也一再地推延和取消订单。现在，经济逐步恢复，也需要为好时光的到来做好准备，飞机也开始将陆续交货。通常，在经济周期轮回的时候，正是航空公司下订单和接收购买的时候。但是这对目前的状况没有太大的帮助。真正的秘诀是在运力的管理之中金融危机期间，飞机没有被充分的利用，利用率下降了6%。这意味着再次把“水龙头打开”是件很容易的事，无须靠购买新飞机来解决。如果增加运力，那么就相应地给运价加大了压力，这将导致航空公司难于改善收益。由于短程飞机的交付和将交付的速度基本没有受到生产问题的影响，即使是低成本航空公司都表示对在这样一个萧条市场的增长潜力表示怀疑。（二）融资中投顾问产业研究中心中投顾问·让投资更安全经营更稳健第2页制造商同样也面临现金流的挑战，给他们强有力的刺激去生产新飞机，更加重了运力问题。新飞机可使运行成本更低，因为他们的效率更高，但这与高油价和飞机订单没有任何相关性。这就是为什么航空公司买的不是飞机，他们买的是增加运力。飞机生产商已经卷入了为购买飞机者融资的圈里，他们既是销售代理，又是订单的保证人，以使他们的飞机能销售出去。对他们来说，飞机制造商没有消减价钱。空中客车、巴西航空工业公司和庞巴迪都说价格掌控得很稳固，虽然价钱可以跟随市场的材料成本进行调整。价格是由“竞争和客户的需要决定的”。与2002-2003年危机时的40%数目相比，这次波音仅有10%的订货延迟或者取消。然而，航空公司应该看到长远的益处，四家生产厂商都表示，他们已经采用新的生产技术降低成本，以及避免延迟交货。2007年空中客车推出一种降低成本的程序Power8技术。另外，空客表示，他们已经制造和测试了碳纤维圆柱型机身，该样板机身是为空中客车A350宽体机型设计的。同时，波音在日本也采用了倾斜自动推进的技术，该技术变静态为动态组装波音737和波音777飞机。一架波音737飞机原来需用22天组装，使用新技术后降到了10天。至于庞巴迪，近期建造了一个完整的大型“飞机设施测试区域”，其设计是检验CSeries型飞机的系统和软件，已经开始进行飞机测试。巴西航空工业公司正在期待P3E计划（巴西航空工业公司卓越企业家计划）取得最终良好效果，P3E是在全公司继续改善精益制造技术。巴西航空工业公司同时还将继续投资于自动化研发。（三）交货时间最终这一切将改善交货时间，这可能使航空公司能够更好地把握市场的需求和运力情况。当然，航空公司是否会下订单，并且要求在一年或两年内交货，这仍然还要走着瞧。制造商们都表示，由于新的优良生产技术，自动化水平提高和提前测试组装部件，他们制造一架飞机的时间越来越短，但他们没有给出承诺。所有的制造商还需要很长的时间艰难地与供应商谈判。二、航空燃油因素2013年，东航、南航、国航的燃油成本分别为306.8亿元、355.4亿元和337.2亿元，分别占营业成本的38.2%、40.8%和40.8%。航空公司股价的上涨是因为国际原油和航空燃油价格进一步下滑的推动，而航油成本的大幅下降，必将在未来大幅增厚四大航空上市公司的利润。以国航为例，2014年年底中国国航公告称，10月份不含控股企业，国航航油采购总量为34.1万吨，每吨采购均价为6694元，同比下降9.3%。其中，国外航油采购均价每吨为5645元，按年下降10.5%。国内航班航油采购均价每吨为7012元，同比下降8.6%。这意味着，仅10月份，国航航油采购成本同比就减少了2.34亿元。中投顾问产业研究中心中投顾问·让投资更安全经营更稳健第3页10月份客运运力投入按年上升9.3%，旅客周转量按年上升7.1%。其中，国内运力投入上升5%，旅客周转量按年上升3.5%；国际运力投入按年上升17.8%，旅客周转量按年上升14.4%；地区运力投入按年上升13.3%，旅客周转量按年上升15.3%。南方航空也透过2013年年报称，航油成本是航空公司最主要的成本支出。国际原油价格波动以及国家发改委对国内航油价格的调整，都会对公司的盈利造成较大的影响。航空公司业绩最差时已过，随着油价的持续下跌和人民币的升值预期，2015年起航空业回到新的复苏起点上，主营业务利润料将逐步企稳回升。三、人民币汇率问题中投顾问在《2016-2020年中国民用航空业投资分析及前景预测报告》中指出，人民币升值对航空业的影响主要表现在以下几个方面：（一）对收入的影响人民币升值对收入的影响是负面的。首先有国际航线的航空公司的收入的一部分是外币形式，因此相应的在原币不变的情况下，以人民币计值的收入减少了。其次，国际航线中，一部分收入也是以人民币计值的，表面上看，该部分收入没有汇率风险，但汇率的升值将导致以人民币计值的国内航线的票价更显得昂贵，降低了国内航空公司的竞争力。如果国内航空公司通过降价（等同于汇率升值的幅度）来维持原有的市场份额，那么收入将因票价的下跌而减少，减少的幅度和以外币形式的收入一样。国际航线收入占的比重越高，收入受人民币升值的影响越大。上市公司，以东方航空所占的国际航线最重，南方航空次之，上海航空最少，因此，人民货一旦升值，东方航空所受的损失最大，南方航空次之，上海航空最少。（二）对成本的影响汇率波动将引起航空公司一系列的成本变化，具体来说：在变动成本中，人民币升值将使易耗航空器材的价格（以人民币计值）下降，从而减少了成本。初期的变化和存货的会计政策有关，因为国内航空公司的存货会计政策是采用价格的加权平均出库政策，因此汇率波动的影响给平滑了。如果汇率波动比较频繁，或者在升值与贬值趋势的拐点附近，汇率变化和成本变化可能是反方向的。人民币升值将直接降低国际航空燃油的人民币价格，尽管国内航空燃油市场没有对外开放，因此国内外价格并未接轨，但如果升值的趋势长期化，国内航空燃油的价格会有同比例的变化。航空燃油是航空公司的主要成本之一（目前占主营业务成本的近30%），因此人民币升值可能同比例降低航空公司的该项成本。另外，航空公司支付国外机场费用、机场服务费用、融资性租赁发生的财务费用、经营性租赁租金、维修费用等都需要以外币来支出。其次，在固定成本中，飞机购买成本基本上都是以外币定价的。因此汇率升值将降低以人民币计值的这部分固定成本。由于这部分的外币支出大于外币收入，因此人民币升值必然将减少航空公司的经营成本。（三）对汇兑损益的影响中投顾问产业研究中心中投顾问·让投资更安全经营更稳健第4页航空公司持有的外币资产（主要是现金和存款、外汇投资）和外币负债（主要是外币借款和融资租赁）将收到汇率波动的影响，并形成汇兑损益。外汇资产将因人民币升值而受到损失，外汇负债则因升值而获益。航空公司一般拥有大量的外债，公司无论是短期借款、长期借款，还是融资租赁、经营性租赁应付账款，均以美元负债为主。另外，目前国内航空公司飞机、发动机及航材设备均从国外购买和租赁，普遍承担巨额美元和日元的外币净负债。鉴于国内航空公司的主要负债都是外币，而外汇资产较少，因此如果人民币在将来有升值趋势的话，将使其获得汇兑收益，可直接大幅降低运营成本，从而提升业绩。航空公司将大大得益于人民币的升值。