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精品资料网（）25万份精华管理资料，2万多集管理视频讲座精品资料网（）专业提供企管培训资料安徽芜湖奇瑞的秘密在哪儿？刘志迎丰志培（整理）一、“奇瑞现象”在政策夹缝和艰苦创业中诞生在芜湖市经济技术开发区被围起了80多万平方米的土地，1997年3月“951秘密”工程(即国家九五期间安徽省头号工程)在这里开工了，这就是由安徽省内的安徽国投、荣事达、江淮汽车等五家投资商以国有资产划拨的形式投资建设的汽车制造厂。一直到1997年10月厂房基本建设完毕、1998年3月四大工艺——冲压、焊装、喷涂、总装车间设备全面安装到位，这项安徽头号工程也没拉下神秘的面纱。这种在夹缝里求生存、甘冒风险的抉择让奇瑞人受了多少委曲。在随后的岁月里被业内人士称为的“奇瑞现象”就在这里诞生。让我们看看以下的记录：1997年3月18日安徽奇瑞汽车有限公司破土动工；1998年3月28日，轿车厂四大工艺厂房动工；1999年5月18日，首台SQR480发动机下线；1999年12月18日，首台奇瑞轿车下线；2001年1月3日，上汽集团奇瑞汽车有限公司成立；2001年3月，奇瑞轿车上国家目录；2001年6月18日，第1万辆奇瑞车下线；2001年12月18日，奇瑞年产销量突破3万辆。至2003年3月，已全部完成一期至二期投资建设，占地面积130多万平方米，现已经形成年产40万台发动机和30万辆整车的生产能力。前两期工程都拥有各自的轿车生产四大工艺，即冲压、焊装、涂装、总装，此外还包括两个发动机厂、一个变速箱厂。2003年4月1日，奇瑞公司三期工程也正式破土动工，四期、五期工程也在紧张地规划之中。奇瑞公司目前主要产品有风云、旗云、QQ、东方之子四种车型。2001年3月，奇瑞（风云）轿车成功推向市场，短短两年时间，一款风云轿车使奇瑞迅速成长为国内主流轿车企业，跻身国内轿车行业“八强”之列；于2003年6月份推出的奇瑞QQ系列轿车和奇瑞东方之子系列轿车再一次体现了奇瑞敏锐的市场把握能力，QQ以时尚的外形、宽大的空间、强劲的动力、精致的内饰引领中国微型轿车的新潮流；“东方之子”则成为进军公商务用车市场的利器，与当年风云轿车一样，它的上市，成为2003年汽车界最引人注目的事件之一。同年8月份，奇瑞又推出了奇瑞旗云系列轿车。也在当月，奇瑞月产销突破一万辆，成功完成产品线布置，进入全面发展的新阶段；2004年4月15日奇瑞第二十万辆轿车下线，预示着这个汽车业的新锐成长为中国自主品牌的支柱企业，成为中国主流轿车企业之一。作为一个后来者，奇瑞神奇的推进速度和巨大的成功被业内人士称为“奇瑞现象”。“奇瑞现象”诞生于政策的夹缝中。为了上轿车目录，通过安徽上海两地政府撮合，甚至包括在上海工作的安徽籍老领导不断从中游说，上汽才勉为其难，允诺合作。奇瑞汽车的代价是时值3.5亿元人民币的20%股权划拨上汽集团，换回来一纸汽车目录，并从此更名为上汽奇瑞。上汽与奇瑞的约定是四不原则：不投资、不参与管理、不承担债务、不分红。关于从上汽那里得到汽车目录，外界甚至形容“上汽很有气度，给了奇瑞充分的发展空间，并为其申报了轿车目录，奇瑞由此获得在中国市场销售轿车的资格。”但事实上，上汽既不看好奇瑞也不是出于气度。“奇瑞现象”诞生于奇瑞人的艰苦奋斗与拼搏中。让我们看看什么是奇瑞的创业精神：谋于陋室，成于荒滩；小草房精神，曾经的艰辛，我们永远铭记；壮志饥餐凉盒饭，笑谈渴饮白开水，向奇瑞的开拓者们致意；披星戴月，天上的星星多么美丽，因为有了你，我们才会创造奇迹；烈日当空，工地日当午，汗滴桩下土。奇瑞人以鸡犬相闻的荒郊旷野为邻，以盒饭伴三餐，披星戴月，没日没夜的勤奋工作，艰苦的条件不言苦，勤奋工作不说累，无怨无悔。奇瑞人知道，芜湖的汽车制造业起步太晚，项目的启动资金实在太有限，面对国内外强大的竞争对手，他们没有了退路，只有去拼。公司原董事长詹夏来宣布：不管将来奇瑞做的多么大永远都会发扬小企业艰苦奋斗的精神。正是这种精打细算，才有了奇瑞得以在17.52亿元资金的额度里完成了产品开发、技术引进、基础建设和网络开发等全部建设，才有了奇瑞单车7.8万元的低价位销售。此外，同国内几个大汽车跨国公司财务费用与销售收入的比例约在20％左右相比，奇瑞仅为1.5％，因为奇瑞单车成本只有同行的1／5至1／6，这为奇瑞创造最好的性能价格比作了显而易见的注解。二、始终坚持自主开发的道路，真正的民族品牌速度、活力、品质、浪漫、成功、在梦幻中激荡现实，在品质中体现卓越、在速度中蕴藏成功，在诱惑中折射不凡……用不足20亿元投资建成30万台发动机、6万辆整车生产线、并在产品投放当年实现利润3个亿、这就是奇瑞汽车有限公司带给中国汽车界全新竞争力品牌——“奇瑞”轿车。大家都知道中国的汽车工业走了二十年合资的道路，比如上海大众，上海通用、一汽大众、东风日产、东风雪铁龙，等等。我们暂不论走合资道路的历史原因和我们善良和美好的初衷，也不否认合资确实在中国汽车工业发展的历史上曾起过积极的作用，合资二十年的结果是什么？满街跑的90%是合资车，自己原来品牌、产品开发平台全给放弃了，如老红旗，不要了，嫌技术落后，上海牌轿车不要了。结果自己的产品开发平台完全没有了。没有以后就在做引进的车，然后零部件国产化也是为它服务，这样做了二十年，这样干再过一百年你也不会开发一辆汽车。汽车产业政策说要培养自主开发，但走入了一个误区，认为只有提高产业集中度和单个企业的规模上，企业才有自主开发的资金和能力，通过政府的壁垒认为的追求产业集中度，为了追求规模，限制国内竞争，实行高关税。（笔者曾撰文专门分析轿车产业的产业组织问题）高关税本意是为了保护民族工业，愿望是好的，但结果是事与愿违。由于政策的进入壁垒太高，国内的企业除了定点的，谁都不许进，国外有高关税一挡，所以中国汽车市场就维持一个高价格、高利润。高利润使你的合资模式过得挺舒服，外国企业一进来，必须和中国企业合资，要不然你就进不了中国市场，你要卖产品很难，因为他关税很高。然后要合资，比例有限制，不能超过50%，合资的数量也有限制，一个外国企业不能超过两个合资企业。这样的保护使中国的这几家企业显得挺有优势的，日子好过，就这么一路走下来了。笔者考察了1993----2003年轿车的市场集中度问题，在2001年前都维持着高度寡占的市场结构，而这种结构是人为的进入壁垒造成的，不是市场形成的结果。在以上述的情况下，不难理解为什么中国一直不能形成自己的品牌，没有真正的民族汽车工业。从产业经济学的角度来分析：我们知道企业的技术进步的贡献大小不仅取决于他们的能力，还要取决与他们的意愿。著名的产业经济学家谢勒早就对类似的现象做出了分析，大致有以下几点：其一，大企业一旦形成垄断地位，技术进步的动力和行为就会逐渐消失；（加入WTO前，我国的汽车产业躺在政策的怀抱里继续要保护，动力何在？）其二，大企业所拥有的大规模在技术进步中也会成为劣势，比如决策过程的低效率，技术开发人员之间的相互倾轧，管理层对某些独特的创新活动的忽略和不支持等；（虽然我国企业规模与世界汽车相比很小，可以上的缺点都具备）其三，实践表明，在许多产业里，小企业能对技术进步做出重要贡献（奇瑞就是明显的例子）。我们从另一角度来分析：稍有中国近现史知识的人都知道中国的革命历程，从康有为到孙中山，寄希望与洋老师来教学生强大，哪一个不是碰得的头破血流？同样，外国的汽车巨头到中国来能培养一个自己的竞争对手？很显然不可能，但历史往往是惊人的相似！！！我们原先的设想是三段论：第一是引进先进的产品技术，这是第一步，第二步实现零部件的国产化，第二步走完了，然后第三步达到自主开发。二十年过去以后，我们离自主开发这个目标不是更近了，而是更远了。为什么？因为这个三段论的假设是错的。生产零部件的能力跟汽车的整车开发能力是两回事，且不说所谓的零部件国产化实际上还是大量由合资企业生产的（比如大众来了，它的供应厂商也来了，跟中国企业合资，而中国企业仍然是用现成的图纸来生产），就是零部件你都能生产了，你也开发不出来整车。两者的知识性质是不一样的，技术活动的内容也是不一样的。所以这个三段论是个错的，现在的问题是，我们从这个过程来看，第一产品开发的能力只能从产品开发的实践来，跟怎么做零部件是两回事，你如果不去产品开发的话，你永远不会，但是我们这个合资企业就差这一步。第二是合资企业能不能搞产品开发呢？实际上是不能，我们的合资模式，自己没有产品技术，从外方引进一个现成的产品，然后在合资企业生产，不管是帕萨特也好，捷达也好，奥迪也好，这个产品的知识产权是外方的。那么这个知识产权在开发过程中，不仅仅表现为谁投资谁就有知识产权，不是这么简单。它在实际过程中表现为一个控制权，为什么？产品开发的整个流程，他这个知识产权都要体现在设计确认权上，就是你开发的流程每一个步骤完成的时候，你都要有一个设计上的确认，这个确认是由产品开发方来确认的，整车实际上有大量的零部件是外购的。但零部件用在整车上必须由整车的开发方确认。确认的同时是承担了一种责任。在这个过程中你一个螺丝钉都不能改，讲一个大家熟知的故事，上海大众的一个中国工程师发现有一个螺帽图纸画错了，结果后来德方还承认错了，螺帽没错，图纸画错了，但是这个图纸你是不能改的。上海大众也没权改，必须由德国大众来改。为什么？因为设计确认权在他那里，只有他能控制这个。你要改，修改后的设计的产权是谁的，这个问题就出了。所以我们合资企业实际情况，你是连人家螺丝都不能改的。你还学到什么呀？你什么也学不到。外资企业会不会搞产品开发呢？不会搞，你想中方你没有这个能力，产品开发权是对方的。你说现在因为政府的要求，你们50%对50%股权，他为什么要用他比你多得多的知识和技能用到这来跟你一块开发一个产品，开发后的知识产权你立刻就得到50%，这不吝是痴人说梦！！要形成自己的品牌、真正的民族汽车工业，必须坚持自主开发。我国轿车中目前有自己品牌的也就是奇瑞、吉利、哈飞、中华和红旗。而奇瑞的诞生的基础是最薄弱的，真正的白手起家。2001年3月，奇瑞（风云）轿车成功推向市场，第二年就成为国产轿车八强，短短的几年里，推出风云、QQ系列、东方之子系列、旗云系列轿车，使奇瑞迅速成长为国内主流轿车企业，最近又要进入SUV领域。在2003年度国家火炬计划重点高新技术企业的申报评审中，奇瑞成为科技部认定的国家火炬计划重点高新技术企业之一，从而验证了奇瑞轿车“成熟的世界品质“有着强大的高新技术支持，奇瑞技术部门负责人说，奇瑞只有几年的发展历史，能如此迅速地挤身国家重点高新技术企业之列，完全是企业注重产品品质，努力提升研发能力和引进、利用高新技术的成果。创立“自主品牌”谈何容易？曾有外国专家为中国研发自主品牌汽车开出过一张清单：必须要有年产200万辆整车的生产能力，10亿美元的流动资金，10亿美元的研发经费，8000至10000人的研发队伍，30至40个实验室，才可能实现。仅这张清单就可以让许多厂家望而生畏。两年前，北汽的一个领导就说，要搞自主开发，必须以规模为前提，他说如果只有十万辆规模只能小打小闹，搞象样的开发至少得五十万辆的规模。两年过后的今年，要求自主品牌的呼声越来越多，面对这样的呼声，今年两会期间一汽的领导说，要耐得住寂寞二十年，规模要不到六百万辆你是没法开发的。我们知道世界第二的丰田去年才过六百万辆，也就是说这世界上除了通用，别人都不能搞自主开发？丰田从来没跟人合过资，从来就是自主开发，从他几万辆、十几万辆时就是自主开发的。奇瑞的成功创造了一个神话，为他们的论断提供了反面有力的注脚。奇瑞老总尹同耀豪情万丈的表示，我们要有信心，不要无谓地将“自主品牌”神化，也不要制造“血统论”。汽车历史已经有100多年了，技术已经相当成熟，我们只要和国外若干技术部门合作，用极小的代价、灵活的方式买断专利，为我所用，把自己变成外国人的老板，就可以大大缩短技术开发过程。三、面对着奇瑞的崛起，引来了许多摩擦和质疑。其一：由于为上海大众配套的数百家零部件企业中有部分零部件企业也在为奇瑞公