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所以也有必要给汽车行业的英语词汇来一次简单的介绍，让大家不被大把大把的单词、缩写之类搞的晕头转向，更不在买车的时候被忽悠，我会尽量把大家经常见到的一些英文词汇、缩写整理出来，做个浅显易懂的解释。废话不多说，现在就开始。1.DSG--DirectShiftGearbox这三个字母是目前汽车市场上的大热门，而且已经热了挺长时间，大家可能都知道它代表的是大众的双离合变速器，不过我还是想把它放在第一个来介绍，因为它的曝光率实在是相当相当的高。DSG是英文“DirectShiftGearbox”的缩写，如果从字面上来翻译就是“直接变挡变速箱”，这个“直接变挡”就点出了DSG的精髓所在，理论上来说，两组离合器的共同协作可以让换挡间隙降为零，换挡速度更快，动作更顺畅，动力的传递也更高效，同时在燃油经济性方面也比普通自动变速箱的液力变矩器结构更优秀。20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。『手动变速箱解剖图』博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速湿式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器)，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。●双离合自动变速器工作原理双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。『双离合变速箱解剖图』通俗的说就是，这种变速速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。引进国内的三款Panamera车型均采用了空气悬挂，它提供三种驾驶模式：标准（或者叫舒适）/Sport/SprtPlus，车身水平高度可以控制，当选择“SportPlus”状态，车身高度就会比标准状态降低25mm，同时通过减少气动悬挂系统中存储的空气量获得更硬的弹簧系数。也可以通过中控面板上的车身高低调节键来选择升高底盘（比标准高度高20mm），方便下地库或通过不太好的路况，但当车速达到30km/h以上，车身高度就会自动恢复至标准状态。我们终于要移动这台令人兴奋同时也有些胆寒的机器了！2.0L涡轮增压发动机也将伴随着TC-SST双离合变速箱为我们展现出过人的力量！首先我们看看这台全新的“红头”全铝发动机（代号4B112.0LMIVEC涡轮增压发动机，相比老红头来说，4B11重量减轻了12Kg）该款发动机最大功率217kw/6500rpm；最大扭矩366N·m/3500rpm，参数上，我只能用“狠”来形容了……三菱EVOX的TC-SST双离合变速箱分为三种模式，其中包括普通模式、运动模式和超级运动模式。既然要体会运动感，那就直接先推入S挡！（该模式变化并非是从D挡位置横向拨动，而是要通过变速器下方的控制扭操作，轻轻向上推便可以完成操作）此模式下，EVOX已经给我很有说服力的运动性，激进的油门响应完全就是随叫随到，没有一点拖带，而转速也基本在4000rpm左右，尽管这样，变速箱仍然非常机敏，只要油门稍大些，它就会立刻降挡！反应相当积极快速！大家不要以为所有双离合变速器都叫DSG，这只是大众对他们产品的命名而已，其他厂商也有自己的双离合变速器产品和自己的命名，比如保时捷的PDK——PorscheDoppelKupplung、宝马的M-DCT——M-DualClutchesTransmission、三菱的TC-SST——TwinClutch-SportShiftTransmission、福特的PowerShift（这个名字比较短，所以没用简写）。所有这些产品名称迥异，设计初衷、内部结构不尽相同，但都是双离合变速箱产品。2.CVT--ContinuouslyVariableTransmission把这个列上来之前我纠结了片刻，因为从技术角度来说它已经不新鲜了，但是不排除还有一部分网友不清楚这三个字母的全称，所以还是有必要提上来亮个像：ContinuouslyVariableTransmission，也就是传说中的“无级变速”。自动变速器油耗高动力弱已经是众所周知的事实，为了解决这个问题，工程师们尝试过各种方法。比如，给自动变速器设计经济模式，在经济模式状态下，电脑控制变速器在发动机转速较低时就完成换挡减少发动机的功率输出，从而达到省油的目的；亦如，给自动变速器设计运动模式让发动机在高转速换档拼命榨取发动机的每滴功率提高整车动力性能。但这些并没有从根本上解决自动变速器的高功耗和低动力的问题。因为无论是采用那种模式势必都会对动力和油耗中的一个做出妥协。那么，怎么样才能从根本上解决这对矛盾呢？在上世纪80年代自动变速器刚刚诞生的时候还是不可能的事，现在已经变成了现实，动力性和经济性甚至都超过了手动变速器。是什么机构能这么神奇？对了，就是CVT无级变速技术。所谓无级变速，顾名思义就是在一定传动比范围内能线性的调节传动比，理论上相当于有无数个档位。它的结构很简单，由两个锥型盘和一个钢片链条组成。锥型盘就是把两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘。如下图：锥型盘可在液压的推力作用下做轴向移动，挤压刚片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。首先是我们平时常说的手动档，它是一种齿轮式的有级变速箱，手动变速箱的原理是手动地选择不同的齿轮，来选择性的输出所需的动力，其实教科书上对于这一类变速器的描述还都比较抽象，如果不容易理解的话，举例来说，手动变速器就类似于咱们日常生活中的变速自行车的变速器，换什么样的档位都由骑车的人说了算，这也是手动档区别于其他类型变速器的一个区别。然而同样是常见的自动档，与手动变速器就有了很大的不同。原因很简单，为了简化汽车驾驶中频繁切换档位的烦琐操作，自动变速箱则显得比较“智能”，只需要操纵方向盘和控制脚下的油门、制动，而关系到动力输出的档位的选择，则交给自动变速箱去完成。不过，为了开车时的方便，总会有一些牺牲，由此自动变速器在原理上就与手动变速器有了很大的不同。由于液力变矩器的加入，使得从发动机传输出的动力不能100%并且同步地传输到变速器并传至车轮，因此动力多少会有一些损失。以上是两种最常见的并且主流的变速器形式。而CVT无级变速器，是ContinuouslyVariableTransmission的缩写，意为连续可变的变速器，它虽然与自动变速器的部分原理（液力变矩器）相似，但没有采用传统的齿轮式有级变速箱，而是采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力的传输。这样不仅有效解决了传统自动变速器传输效率低的特性，也使油耗更低。在B6代奥迪A4的配置单上，同样搭载1.8T发动机的A4，配合Multitronic无级变速器，可以获得比手动档更低的油耗。因此CVT无级变速器的出现，也纠正了人们普遍认为只要是“电脑控制自动换档”的变速器，都一定比人操作废油的偏见。当然除了以上主流的变速箱之外，还有诸如AMT，双离合器等等变速器，都依靠其独特的优势，日渐成为众多车厂新车的选择。例如在F1大奖赛法拉利车队上率先使用的AMT，在大众和奥迪上使用的DSG、STronic，三菱EVO十代上的SST，受篇幅所限在此先不作讨论。在性能车当道的欧车车中，CVT无级变速器并不算主流，爱好驾驶的人们力推手动变速器（MT）。而以舒适的巡航车见长的美式豪车，则多采用传统的自动变速器（AT），但以经济实用为特点的日系车，则相对比较偏爱CVT无级变速器。显然，为发动机选择CVT无级变速器是相对节油的搭配，可变槽宽的棘轮搭配金属钢带，让动力传输丝滑般顺畅，并且没有传统自动变速器换档的顿挫感，也消除了手动变速器频繁换档的烦琐。也正是由于这样的优点，CVT无极变速器如今不但在小型车中风靡，连奥迪A6这样的中高级轿车，也看中了无极变速器无顿挫感的平顺度。其实不仅仅是汽车，我们常见的踏板式摩托车，也采用无级变速器，甚至连前几年的捷安特自行车上，也用上了无级变速的变速器（由于无级变速器也有很多种不同的形式，因此其原理与汽车上的不太一样）。可见，不仅是机动车，但非机动车也看中了无级变速器省力（对应到汽车上就是省油）、平顺性好的优势。不过，CVT无级变速器也并不是没有弊端，在有问必答的帖子里网友也提出了疑问，CVT搭配大扭矩输出的高档车，能保证强大的动力不流失么？在改装界，对于CVT无极变速器车型的改装比较头疼，往往在升级了动力、制动，调教了悬挂之后，所凸显木桶效应般的瓶颈现象就是CVT无级变速器不能承受过大的输出扭矩，从而造成内部的金属钢带打滑。国内曾有不少奥迪A4的改装车主，甚至有计划将国外终极版本的RS4那颗4.2升V8的发动机换装在车内，只可惜由于购车时变速箱选择的是Multitronic无级变速器，不能承受如此狂暴的大扭矩输入，无奈之下只好作罢。此外，CVT无级变速器还有价格昂贵、养护成本高的问题。不过，随着科技的发展，CVT无级变速器的种种弊端也逐一被攻克。在全球CVT无级变速器技术领先的日产尼桑，其XTronic无极变速器不但可以做到终身免维护（可以省去价格不菲的自动变速器油），还可以承受较大较大的扭矩输出，搭载VQ35发动机的日产天籁，最大扭矩突破300N.m，CVT无级变速器依旧工作正常。而同样出名的奥迪Multitronic无级变速器，早期由于技术原因，马力一直没有敢尝试超过200匹，峰值扭矩也被也被限在320N.m以下。而今由于技术的进步，Multitronic也被用于3.2升等排量的发动机上，不过仍以1.8T，2.0T，2.4等排量为主。在节能主题当道的今天，CVT无级变速器正在扮演着重要的角色。显然，越是经济型轿车，越应该是CVT主打的天下，但是由于生产成本的问题，CVT变速器的价格一直高居不下，因此它也让人又爱又恨，因此国内的经济型轿车中，除了已经消失市场数年菲亚特西耶那（SPEEDGEAR电控CVT变速箱），也只有轩逸、飞度、奇瑞旗云采用CVT无级变速器，但是存在便是道理，更何况CVT有这么多独到的优势。笔者相信在各厂家控制成本之后，CVT的市场前景将更加广阔。因此，无及调速得以实现。有人会问，仅凭刚片链条与V型槽的摩擦力能够带得动重达一吨多的汽车吗？其实，汽车用CVT的核心技术就在钢片链条上。它不是普通的链条。它是由许多特殊形状的小钢片组合而成的传动带。3.VVT--VariableValveTiming如今携带VVT技术的发动机是越来越多，这个阵营以日韩系厂商在这方面做的工作比较著名，他们以此项技术为基础衍生出一大堆诸如CVVT、VVT-i、i-VTEC之类五花八门的简写，其实基本内容都大同小异。那么VVT是什么呢？它是VariableValveTiming的简写，也就是可变气门正时，这种技术通过控制调节气门的开闭时机来达到最高效燃烧的目的，简单说发动机的动力变得更强，而油耗反而有所降低，听起来确实很诱人。各个厂家的VVT技术千差万别，共同之处就是都要对气门正时进行调节，使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的