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探寻中国汽车设计发展之路意大利汽车设计师乔治·亚罗说：“中国的汽车设计过于模仿西方，没有形成自己的风格，所以无法像欧系或日系车那样形成自己的流派。中国汽车企业，在制造硬件的投入上不比世界上任何汽车企业差，差的就是设计。”这句话弄晕了不少中国人，有些人还去费尽心力寻找乔治·亚罗口中的“中国元素”。“红旗车上不是用过宫灯和扇面吗”，老红旗的设计师程正说，“当时画红旗的时候，我的想法和国家的要求是一致的，那就是决不能画出和外国车相像的汽车来。”其实，问题不是我们的车是否有“中国特色”，关键是到底有多少“自己人”在设计中国汽车？汽车设计还需“老外”主刀国内的合资企业一般都建有设计中心，却偏偏弃之不用。这当然很好解释，引进国外成熟车型可以热销，省去了不少风险。此外，在这些车上敲敲打打，做一些局部的改型工作，似乎也可以称为“原创”。虽然这些耗资上亿元的改型车换汤不换药，但不会遭遇知识产权诉讼的风险，相比“借鉴”研发而提心吊胆的民族企业，要安心得多。有人认为，如果不能做到本土化设计开发，即使拥有知识产权，配套体系的选择也将很自然地流向国外零配件企业。例如，选择德国设计公司，车用钢板就倾向于德国克虏伯钢板。据国外相关统计表明，一个自主品牌的研发，从设计、测试到最后批量生产，至少需要投入上亿元。对于推出新车型总被跨国公司“盯梢”的民族企业而言，最稳妥的方式就是买国外的设计。虽然花去不少钱，但至少不被指责为“抄袭”，落个耳根清净。比如奇瑞，向意大利人买设计专利，向英国人买技术，然后进行资源整合，将品牌掌握在自己手里，这似乎也是一条行得通的路径。吉利、哈飞、华晨这些企业，现在走的也是这条路，倒是双环有些大义凛然，只是屡遭奚落，几款车都步了奇瑞QQ的后尘。当然，请“外援”协助开发，在国外也很常见。通用、福特等厂家有50%的车型设计，都是委托给独立汽车设计公司完成的。中国企业新车型的设计，为什么不能外包？符合潮流的车型设计，是决定中国汽车企业能否取得成功的因素，而这一直是中国企业的软肋。为了请乔治·亚罗开发“中华”轿车，华晨掏了5亿美元的设计开发费。华晨没从乔治·亚罗那里学来什么设计“精髓”，中华轿车也没卖出什么好成绩。这5亿美元请一个中国的设计团队，恐怕绰绰有余了。要知道，国内的设计费用一般是国外的1/4～1/5，开发周期是国外的一半。北京理工大学的汽车专家林程认为，中国的汽车企业不用中国的原创设计，既有认为中国设计能力不高的因素，也有跨国企业刻意转移淘汰产品的因素。这也许并不是危言耸听。如果合作开发总是采取“交钥匙”的办法，“中国设计”就永远没戏。何况有些企业，连“拿来主义”的精神都没有了。本土设计的宿命4年前进入中国市场的宾尼法利纳公司，目前有1/3的业务来自中国，而哈飞、奇瑞、长丰是其最重要的客户。意大利汽车设计公司I.DE.A，今年1月份成立了中国分公司。据说，他们招聘了不少中国籍设计师，而且薪酬不菲。国外的汽车设计公司，一方面包下了中国汽车的设计权，另一方面又大肆在中国挖人。可见，想在中国见到具有“中国元素”的汽车越来越难了。问题出在哪里？现在开设汽车设计专业的高校越来越多，也有学生在国际设计比赛中获奖，他们流失到哪里去了？有人说，在合资企业中，中国设计师实际上是工艺师，主要工作是把外方提供的产品图纸转化为生产工艺图纸。这只是看到了表象。在采访中，记者找到了几位曾经学汽车设计的人士，几乎没有人干“老本行”，薪水低是一方面，进了企业无用武之地才是主要原因。国内不少企业，找不到设计人才，就让技术人员顶；国外恰恰相反，技术人才不够，设计人才来补。不久前，记者到日本丰田公司采访，在丰田公司的生产车间里，几乎每个车间墙壁上都挂着日本小学生设计的汽车图片，丰田人解释得很诙谐，“这是用来启迪员工脑筋的”。日本的汽车设计是全民性的，涉及影视、艺术、IT等许多领域，日本著名漫画家鸟山明就为丰田设计过概念车模型。“汽车设计需要一个团队的系统协作，一些新的领军人还会把自己的创新设计与已有传统相结合，使产品更具有生命力。”上海同济同捷汽车科技有限公司老总雷雨成，道出了中国汽车设计论落的根本原因，中国的汽车设计公司太少，靠厂家的“内存”，根本无法建立优秀的设计团队。美国工业设计协会测算，工业品外观每投入1美元，即可带来1500美元的收益。国外的设计公司不傻，你们的汽车设计专业不是冷门吗？毕业生不用改行，我们来挑。“奔驰总部的设计中心有一位中国的设计师，他非常优秀。”奔驰汽车设计管理高级经理HolgerHutzenlaub说这句话的时候，不少中国记者感到自豪。但当他们得知，奔驰与清华大学有密切合作，并会提供就业机会时，却不得不慨叹，跨国公司早已趁人不备展开了抢夺人才的行动。许多国内企业认为，培养一个设计人员花的钱太多，还不如直接请国外公司设计车型合算，这无疑是一种短视行为。人家挖光了你的人，就能永远赚你的钱。《汽车品牌销售管理实施办法》带来什么？肯定声音，减少投诉规范市场官方有关人士：近年来，汽车产品销售和售后的问题，始终是消费申诉和投诉领域的热点。投诉内容涉及汽车质量不稳定或存在缺陷、合理退换货要求被无理拒绝、汽车配件价格良莠不齐、汽车维修价格不透明和乱收费等。从这个角度说，《办法》的出台，不仅合理，而且必要。《经济参考报》：《办法》的颁布是一件好事，它会使汽车终端市场更规范，明确各方责任，增强汽车品牌销售经营主体的服务意识，避免经销商相互推诿。这将实现责任追溯，最终维护广大消费者的利益。稳定市场，稳定车价北京某现代4S店总经理：《办法》将对稳定车市带来帮助。目前市场价格变动主要来自两个原因，一是源于不同品牌的竞争，另一个就是一些不规范的经销商及“车虫”的操作导致价格波动过大。在很多地方，一台车最终到达消费者手上之前会倒几次手，进口车甚至被倒8到10次手，这就导致同一个车在不同地方出现价格却可能有明显差异。《办法》实施后，如果监管得力，将有助于整体汽车市场价格的透明和稳定。一位不愿透露姓名的4S店负责人：《办法》的实施，在短期内将可能提高汽车销售价格，导致消费者买车成本增大。从长期来看，则可能保持汽车价格的相对稳定。优化市场格局某汽车行业专职分析师：《办法》的实施，将有可能重新整合汽车销售格局，其结果是淘汰一些以前实力较弱，靠价格优势生存的经销商，而留下那些资金雄厚、服务体系齐全的以4S店为代表的品牌经销商。消费者买车和维护将可能得到更可靠的质量保证。但中国的4S店投入动辄以千万计，因此在《办法》实施初期，汽车价格有可能上扬，但从长期看，最终汽车价格将保持相对稳定的走势。否定声音，经销商利益如何保证？北京汽车流通协会会长卢锦华：《办法》加剧了厂家和商家之间极不平等的地位。目前厂家和商家的合作协议是一年一签，所以经销商随时可能面临被取消经营权的“危险”。上海某4S店负责人：获得汽车供应商授权后经销商才能到工商部门登记获取经营资格。届时，是否要建动辄千万元的4S专卖店，车价是多少都将由厂家统一说了算，经销商稍有违反厂家意愿就很可能被取消授权。可见《办法》的实施使汽车供应商获得了完全的主导地位，却使经销商处于更弱势的地位，对汽车市场的发展未必完全积极。太平洋汽车网网友：办法成了“促垄断法”。政策更偏向于厂家，过分强调由厂家制订市场游戏规则，这无疑在限制经销商发展，让之完全听命于车厂或总经销商，让厂商关系更不平等，不利于市场的多样化。消费者未必受益北京某经销商：目前，国内汽车销售模式比较丰富，代理制、品牌专卖、汽车卖场等相互制约，汽车卖场是减低流通成本的法宝，能给消费者更多的实惠，而且售后服务在特约服务站中也完全能够享受得到。而4S店高度的一致性缺乏应有的灵活与方便，在价格上有“商业联盟”之嫌，服务、配件的高价格更是不利于消费者。有的4S店甚至会出现“店大欺客”现象，服务质量和服务水平并不一定能够落到实处。某准备购车的消费者：根据新的管理办法，一切都由厂家说了算，一切由厂家定价，经销商私下打折让利都不可能了。中国本来车价就贵，现在还必须按厂家的垄断价来卖，买车的人才是最大受害者。展望与质疑，管理办法实施后的车市如何？北京宝钢汽销副总经理徐宪成：如果不是4S品牌销售店的汽车经销商，在这一《办法》出台后都会受到影响，甚至被迫关门。由于4S品牌店的投资大，起码在1000万元以上，许多中小经销商不可能马上建立起其4S店，只能是另找出路了。某汽车行业分析师：中小商家何去何从？一是挂靠大的4S品牌经销商，做它们的二级企业，以此来获得授权；二是不进行实际的汽车销售，改做中介和服务，在品牌经销商与购车者之间牵线搭桥，获取中介费用。某进口汽车销售商：这个政策的影响可能没想像那么大。在国内激烈的汽车市场，众多的小规模销售商是很多厂家必须依靠的。90％的销售商都没有厂家授权，却仍然活得很好，这说明厂家是认可的，这里边有符合逻辑的利益解释。现在政府部门突然出一个政策，要让游戏换个玩法，必然涉及多年来行业内形成的潜规则的改变，能起多大作用还需静观。某汽车经销商：部分准备离开汽车经销行业的经销商可能在《办法》实施之前，大幅度降价甩卖汽车，这可能会对目前已经较为混乱的汽车市场价格造成更大的冲击。对于管理办法的质疑某汽车网站网友：《办法》搞品牌销售，核心意义集中在厂家“授权”，没有被授权就不能销售。但无实施细则怎么授权？没有相应的细节规定，可操作性差。通篇里也没有“法”字，违反了怎么办？保障措施是什么？某进口车经销商：《办法》没有明确多品牌可否一起销售。进口车与国产车的销售究竟是分营还是合营？分营无疑能滞缓跨国公司产品进入中国市场的步伐，保护国内企业。因为建设需要时间和大笔投资。四大痼疾缠身中国汽车业破局乏术时至今日，仍有不少人在津津乐道“汽车是改变世界的机器”，然而早在1994年的FISITA年会上，克莱斯勒公司董事长兼首席执行官伊顿先生发表题为《过去百年，汽车改变了社会；今后百年，社会将改变汽车》的演说，就已经刷新了这种说法。长期以来，中国汽车工业盼望长大，渴望成为支柱产业，呼吁各行各业的支持，而实际面临的却更多是“暴利”、污染、耗能、忽视消费者权益等等指责。那么是坚持汽车改变社会，还是接受社会改变汽车？这是中国汽车工业面临的新问题。诚如此言，汽车改变世界的历史已经过去，社会改变汽车的历史正在开始。汽车产业发展的可持续性问题由此凸显出来。痼疾一：缺乏产品创新汽车产品开发曾经是2004年一个争论激烈的话题。它关系到企业的可持续发展，自主开发是企业核心竞争力，这是家喻户晓的道理，为什么还要争论呢？产品开发首要考验的是企业领导人的战略眼光及其执行能力。所谓的没有开发能力，首先是企业领导缺乏战略眼光和执行力。作为中国汽车工业创始人之一，两院院士孟少农指出：“开发一个产品需要一定的时间，所以设计一个产品不是瞄准当前的社会需要，而是几年以后的社会需要。这就像瞄准活动的靶子，对之放矢的‘的’不是现在的位置，而是矢到达的位置。关于产品的设计目的存在着两重不明确性，其一是社会需要本身的不明确性，其二是将社会需要‘翻译’为技术条件时，二者之间对应关系的不明确性。这就要求设计者有相应的预见性和推断能力。确定开发对象是企业领导的责任。这是企业的基本方向，决策正确与否，影响企业的兴衰甚至存亡。”双重的不明确性，加上市场变幻，竞争惨烈，使汽车产品开发的决策变得异常复杂，有人将其比喻为“一种巨大的猜谜游戏”，而这个游戏风险极大，并不有趣。要解决企业开发能力不足的问题，可以引进，可以合作，但是无论怎样，“开发新产品是汽车生产企业最根本和长期的任务，最终的责任还是必须自己来承担……技术发展的路最终要靠自己来走，开发新产品的本领要靠自己来掌握。”孟少农认为，“在竞争的条件下，光有吸收学习而没有自己的创新，是永远也走不到发展的前列的。”产品开发应该是预研一代、开发一代、生产一代、淘汰一代，不断滚动前行。老产品需要改进，新产品的路径则是设计图→模型→上线→产出→投放市场，赢得效益。如果没有这个循环，企业就会陷入僵化，在市场经济环境中很快被淘汰掉。但这样一个简单的道理，50年来中国汽车业似乎仍未参透。痼疾二：企业机制陈旧汽车