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第二章进气系统进气系统的功能：导流、滤清、功率控制、进气计量和进气谐振。按进气量检测方式分:1.间接法：D系统(压感法,D---压力德语首字母)根据进气管处的压力(真空度)和发动机转速间接检测发动机的进气量。又分为以下两种：由转速,进气压力---速度密度法由节气门开度,转速---节气门速度法(响应快)2.直接法.L系统.(流感法,L---流量德语首字母)用空气流量计直接检测发动机的空气流量。精度较高,应用广泛。节气门体节气门体装有：1.发动机正常工况运行时，控制进气量的节气门；2.怠速运行时通过少量空气的旁通道；3.怠速运行控制进气量的怠速度转速控制阀；4.快怠速时控制进气量的空气阀；5.检测节气门开度的节气门位置传感器；6.节气门关闭时，缓缓回位时减速缓冲器装置；另外，对节气门体适当加热来防止结冰。节气门体A—来自空气滤清器；B—至进气总管；C—冷却水进口；D—冷却水出口；1.怠速旁通气道；2.怠速调整螺钉；3.节气门；4.阀门；5.弹簧；6.感温器空气阀1.双金属空气阀冷机时，双金属阀处于开启状态，此时节气门关闭，空气通过空气阀与旁通道进入进气管内，由于进气量多，发动机处于快怠速状态。暖机后，电热线圈产生热量，使阀门关闭，使发动机稳定运转。2.石蜡型空气阀冷机时，由于冷却水温度低，石蜡感温体受冷收缩，空气阀打开，空气经空气阀与旁通道进入进气管，发动机处于快怠速转速上升。喷油量增加，冷却水温度上升时，感温蜡受热膨胀，发动机转速也逐渐下降。旁通道旁通气道开口的大小决定了空气量，开口大小由调整螺钉调整。螺钉顺时针旋入，开口减小，发动机转速降低；反时针旋转调节螺钉时，开口加大，发动机怠速转速升高。节气门缓冲器当迅速松开油门时，节气门在回位弹簧作用下立刻回到关闭位置，这样发动机因进气量迅速减少，会造成减速冲击，甚至熄火，为防止出现这样情况，安装有节气门缓冲器，以使节气门关闭平稳些。进气管传统:需要考虑混合气的混合，冷凝于管壁的燃油重新蒸发，各缸空燃比的均匀。因此需通过暖机后的排气管与冷却水进行加热。电控:无需加热，进气密度高。电磁阀打开，增加发动机怠速时的进气。电磁阀关闭，切断怠速进气，发动机正常工作。空气流量计作用：测量发动机进气量，用于L型EFI系统。位置：设置在空气滤清器与节气门体之间，也可以安装在空气滤清器上，亦可与节气门体一体化安装在发动机上。根据测量原理不同可分：1)叶片式（力学＋流体力学）2)卡门涡旋式（光（超声波）＋流体力学）3)热式（传热学）叶片式空气流量计构成：测量板、补偿板、阻尼室、回位弹簧、电位计、旁通气道，怠速调整螺钉、油泵开关、进气温度传感器等。原理：来自空气滤清器的空气通过空气流量计时，空气推力使测量板打开一个角度，当吸入空气推开测量板（叶片）的力与弹簧变形后的回位力相平衡时，叶片即停止转动。与测量板同轴转动的电位计检测出叶片转动的角度，将进气量转换成电压信号VS送给ECU。叶片式空气流量计各构件的作用油泵开关：装在空气流量计内，只有在发动机运转，空气流量计叶片转动时，油泵开关才闭合。只要发动机停止运转，油泵开关便处于断开状态，即使点火开关闭合，油泵也不工作。补偿板和阻尼室：与叶片做成一体，为使叶片在吸入空气量急剧变化和气流脉动时，仍平稳运转。怠速调整螺钉：设置在旁通气道上，如图3-66，调整该螺钉可以改变怠速时的混合气浓度。进气温度传感器：将测得的进气温度信号送给ECU,以便ECU发出指令，根据进气温度修正喷油量。怠速调整螺钉作用原理喷油量正比于流经叶片的空气量。怠速时流经叶片处的空气量由活动板与叶片间隙大小决定，而活动板的位置可由怠速调整螺钉调节。调节怠速调整螺钉时，不但改变了旁通气道的通道截面面积，同时改变了活动板与叶片的相对位置。发动机怠速时，空气分两路进入进气总管，一路经叶片与活动板间隙，另一路经旁通气道。所以:1.当螺钉向外旋出时，混合气变稀。（旁通气道通道截面面积加大，而叶片与活动板间隙减小，故流经叶片的空气量减小，喷油量亦减小，但由于进入气缸的空气总量不变，所以混合气变稀。）2.当螺钉向内旋入时，混合气变浓。（旁通气道通道尺寸减小，旁通气道允许通过的气量减小的同时，叶片与活动板间隙增大，流经叶片的空气量增加，喷油量增加，由于进入气缸的总空气量没变，混合气变浓。）叶片式空气流量计的优缺点优点:具有结构简单，价格便宜，可靠性好；缺点：体积大，不便于安装，响应速度较慢，进气阻力大等缺点；另外，由于在不同的温度和压力下，单位体积空气的质量是不同的，因此还需测量进气温度和压力，进行大气压力和温度修正。运用：波许的L-Jetronic和Motronic系统、日产的EGI系统、丰田的EFI系统、五十铃的ECGI系统等卡门涡旋式空气流量计特点：这种空气流量计直接用电子方式检测进气量。与叶片式空气流量计相比，具有精度高，体积小，重量轻，进气通道结构简单，进气阻力小等优点。在空气流量计内部也装有进气温度传感器。原理：在进气通道中放置一柱体，当气体通过时，在柱体后方产生许多涡旋，这些涡旋称为卡门涡旋，这个柱体便称为涡旋发生器。卡门旋涡式空气流量计通过测量涡旋发生的频率来计算空气流量，所计算的为体积流量。涡旋发生的频率f和空气流速v及柱体直径d见的关系f=0.2v/d。以此将空气通路的有效面积与空气流速相乘可得空气的体积流量。涡旋频率检测方法A.反光镜检测式在进气管道中设有一涡流发生器，当空气流过时，在涡流发生器后部不断会产生卡门涡旋的涡流。这时锥形体外围侧空气气压会发生变化，通过导压孔把压力的变化引向金属膜制成的反光镜表面，使反光镜产生振动，反光镜一边振动，一边将发光二极管射来的光反射给光敏晶体管，通过光敏二级管可以检测到卡门涡旋的脉冲，经整理后送到ECU，ECU根据脉冲不同，可以确定基准进气量和基准点火提前角。B.超声波检测式（图3-68）空气流经整流栅，使气流准备均匀，通过旋涡发生柱4，使涡流稳定板产生了一系列卡门旋涡，在发生器一侧安装超声波发射器1及发射头，另一侧为接受器8，当连续频率固定的超声波通过密度变化的气流时，接收器8就会收到与旋涡相对应的疏密波7，经检波整形放大后输出与旋涡f对应的脉冲信号11输出。卡门旋涡式空气流量计工作原理(反光镜检测式）1—发光二极管2—光敏晶体管3—反光镜4—导压孔5—涡流发生器卡门涡旋式空气流量计的优缺点优点：响应速度快，它的输出信号几乎空气流速变化同步；输出为线性数字脉冲信号，信号的处理简单进气阻力小、结构紧凑、长期使用性能基本不发生变化等优点。缺点：存在制造成本较高，检测的是空气的体积流量，因此需要进行大气压力和温度修正等不足。运用：丰田凌志LS400及部分三菱的轿车装用卡门涡旋式空气流量计。热式空气流量计热式空气流向计的基本原理：在空气通路中放置一发热体，空气流经发热体时带走其热量，使发热体变冷。发热体周围通过的空气量越多，被带走的热量也越多。热式空气流量计原理如图3-69所示。热式空气流向计的组成：热线电阻，和温度补偿电阻均置于位于空气通道中的取气管内，与、共同构成桥式电路。当空气流动时会带走热线电阻的热量，使电桥失去平衡，混合集成电路A使流经的电流加大，这一过程反应为精密电阻的压降变化，并且该电压信号作为热式空气流量计的输出电压信号送往ECU。ECU则通过接收到的电压信号调节喷油量，以满足相应工况的混合气浓度要求。热式空气流量计的输出特性如图3-70所示。热式空气流量计的两种型式和特点1.热线式空气流量计：主流测量方式：将热线和空气温度传感器置于进气通道，热线直接承受空气流动所产生的作用力。旁通测量方式：将热线缠绕在陶瓷螺线管上并置于旁通气道中，减小了气流阻力，也减小了热丝承受的气流作用力。热线是空气流量计具有响应速度快，能在几毫秒内对空气流量的变化做出响应，测量精度高，进气阻力小，不会磨损，可直接测量进气空气的质量流量等特点。但它造价高，热线表面易受空气中的尘埃的玷污，使热辐射能力降低，影响精度，当空气流速分布不均匀时会产生误差，发动机回火易造成断线等缺点。2.热膜式空气流量计：将热线、补偿电阻、精密电阻等镀在一块陶瓷上。热膜式空气流量计有效地降低了制造成本，发热体不直接承受空气流动所产生的作用力，从而提高了发热体的强度和工作可靠性，且结构简单，使用寿命长，不易受尘埃污染。缺点是空气流速不均匀易影响测量精度。