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汽车工业中国会否超越日本中国加入WTO后，与机械、精密仪器、电子厂商一样，世界著名的汽车厂商也开始正式进军中国市场。且不提是否存在风险，单从市场的角度来看，勿庸置疑，中国将成为全球最大的发展市场。然而，如果从技术的角度来看，事情就没有那么简单了。毕竟多数人都认为中国并非“研究基地”，最多不过是可以降低成本的“生产基地”。事实果真如此吗？外资涉足一般技术开发目前中国，已经到了普通产品只要有图纸就能够生产出来的水平。而象摩托车那样由多种零配件组成的产品以及IC芯片那样的高科技产品，只要可以进行逆向工程（ReverseEngineering，指在没有设计图纸或者设计图纸不完整、没有CAD模型的情况下，按照现有零件（称为零件原形），利用各种建模技术及CAD技术重新构造原形CAD模型的过程），就可以仿制出来。由于在专利与创意等知识产权保护（防假冒）方面，中国的制度还有许多不完善之处，这点令发达国家感到相当头痛。从这一现状来看，与中国相比，日本的优势在于“新功能以及新规格产品、配件设计和图形绘制”的工程领域，以及“开发出使产品具有新性能、符合新规格的技术”的研发领域。当然，商品企划方面也在上述之列，只是本文的探讨仅限于技术领域。日中两国在开发上的差距要大于生产方面。不过，在开发方式已基本完善的零件、材料和日用品等方面，中国也已着手开发。事实上，中资企业在这些开发上基本上都得到了外资合作企业的援助。AT方面的技术差距为10年以上以日欧为中心提供经营战略咨询服务的罗兰·贝格国际管理咨询公司（Rolandberger）近日以进入中国市场的日本汽车厂商技术人员为对象，对日中在汽车各个组成部分上的技术差距进行了调查。调查显示：与日本相比，中国在①通用技术领域（车门装饰、门铰链、玻璃、保险杠等）上的差距约为3～4年；②标准技术领域（车轴、活塞、散热器、车身内装、制动器、稳定装置等）约为6年；③高级技术领域（MT、手动方向盘、ABS、方向指示器、导航系统等）为8年前后；④超高级技术（引擎控制器元件、AT、液压方向盘、气囊等）为10年以上。调查发现，AT上的技术差距比导航系统要大。也就是说AT之所以更难，是因为在整体优化、即所谓综合磨合上需要技巧与经验等知识与周边基础技术。在这一点上，象导航系统这样的IT产品，元件之间的相互作用可以通过协议标准化进行调整，根本不需要进行复杂且麻烦的反复调整。顺便提一下，要是将此次参加调查的合资企业换成中国独资企业的话，①-④所述的技术差距还要加大2～3年；如果将调查涉及的通用车型改为高级车型的话，差距还要加大2～5年。10年后仍能安枕无忧？但笔者关心的是未来。日中间的技术差距，在通用技术之类的成熟领域正逐渐缩小。而在技术飞速进步、尚有很大发展余地的领域，或者在系统技术这样既复杂又需要昂贵大型设备的领域，两国间的差距并未减小。但是，这种看法能够成立的时间也就数年而已，（然而，要想让日本人充分认识到这一点，恐怕还需要几年时间。）当到了中国的汽车厂家逐步增强实力，并且拥有人材的2005年前后，时代的“分水岭”就会呈现在人们面前。因为到了那时，中国在涉及研究开发的人力、物力（周边设备）和财力方面都大大加强，以通用技术与标准技术领域为中心，中国能够迅速提高赶超日本的速度。总之，如果认为日本在汽车领域拥有5～10年的技术优势，因此而觉得“10年后也尽可放心无忧”的话，则大错特错了。其实根本就不应该有这样的想法。同时还应该丢掉“技术开发与应用研究领域领先许多”的心理，罗兰·贝格公司认为，在某些特定的应用研究方面，中国在效率上将超过日本。所谓特定方面，指的是IT相关产品。正如前文所述，在这一领域中，个人想法经常会发展成为一项工程。事实上，只要具备了人材和制度，这一领域的发展速度将相当惊人。拥有丰富的高潜能人材在使IT相关产品迅速具备实力的人材方面，中国的超级工作狂和天才可比日本要多。假设每个国家的总人口中超级工作狂与天才所占的比例都一样的话，那么拥有13亿人口的中国这一人口的比例接近日本的10倍。并且中国的教育热比韩国更甚，许多年轻人都在刻苦学习。尤其与日本不同的是，这些年轻人都是自觉地努力钻研。既是为了提高自己的生活水平，也是为了国家的发展。在中国，年轻人是决不会象日本那样，“考上大学就算是实现目标了，然后就可以尽情地玩了”。最好的佐证就是全世界高中生挑战数学难题的数学奥林匹克竞赛成绩。在最近10年里，中国9次入围，7次获得冠军。而日本的最好成绩只是在1995年取得第六名，然后名次便逐年下降。数学奥林匹克竞赛的问题，并不是通过补习学校的训练就能够解决的单一内容。参赛的学生虽然不能说是天才，却也要求具备相当高的能力。与中国一样，俄罗斯与美国也取得了好成绩。将这两个大国比较一下，尽管人材的潜能高低没有显著差别，但美国将此与高度技术战略与事业战略联系起来，从而产生了在IT领域尤其具有竞争力的企业。而中国则更强调个人能力，这种倾向更适合搞研究。因为研究越具有独创性，越会在无法证明的阶段里否定现有的考虑。这样就会产生各种各样的看法，更少不了争议。在这种时候，强调个人能力就会起到促进作用。实际上，美国麻省理工学院（MIT）发行的《科技评论（TechnologyReview）》每三年就会出一期特集，内容为在尖端领域取得划时代研究成果的35岁以下的“100名世界年轻科学家”，其中就有4名中国人，而只有1名日本人。这更充分说明了中国人材济济。重用留美回国人材其次是确保中国飞速发展的制度，中国正在资金、环境和教育等方面迅速向现代化迈进。在资金方面，改革开放之后，外资研究所相继开进中国。美国微软于1998年在北京成立的“微软亚洲研究院（MSRA）”就是其中之一，该院有望在不久的将来成为计算机科学界的全球顶级研究所。目前这一研究院已拥有100名研究员和200名客座研究员，在计算机科学的基础研究方面已经发表了400多篇论文。这些研究员大多是在被誉为IT研究“圣地”的美国斯坦福大学及美国卡耐基梅隆（CarnegieMellon）大学等获得博士学位，或在美国惠普研究所积累了经验后回国的中国人。MPEG4专家、研究院院长张亚勤本人原来就在美国RCA公司的Sarnoff研究所担任多媒体研究所所长。以这样的人材为核心，微软的MSRA已接手了多项新一代无线通信等国家级项目。在研究环境方面，与MSRA类似，在美国学到最新技术的中国研究人员回国后，与中国国内的年轻研究人员进行着炽热的讨论与切磋。而在教育方面，使用虚拟大学等最新网络，使为数不多的教师能教授更多的学生，这种应用比日本还要流行。如深圳的“高科技园”邀请了武汉大学等中国国内的41所大学，创办了“虚拟大学”。在孵化器中心，有可以上课的教室及网上学习的教室。约有4000名大学研究生课后在这里彻夜学习。科研投资效益显著上述人材与制度的连锁效应相当显著。很多企业凭借技术含量虽不是世界最先进、但也接近世界先进水平的产品，获得了迅猛发展。比如1985年成立、生产数字交换机与光传输系统等通信设备的中国中兴（ZTE）公司。该公司1997年在深圳股票交易市场上市，目前拥有1万3000名员工，营业额达147亿元。公司员工中有近30%（3500人）的员工为硕士，300人为博士。该公司运用准尖端技术、以绝对优势的成本优势为武器拓展业务。与美国风险投资的联合也是中国飞速发展的巨大原动力。开发生产新一代路由器的中国港湾网络有限公司（HarbourNetworks）就是凭借美国华平创业投资有限公司（WarburgPincus）的投资和建议成长起来的，已被业内视为网络界巨人，并成为美国思科系统的强劲对手（在思科的优势产品领域）。实际上，港湾网络的管理干部也大都是留美回国的，他们与遍布美国IT业内的华人具有良好的人际关系。而在特定技术领域的应用研究上，中国也开始取得丝毫不比日本逊色的成果。虽说中国尖端研究人员的工资相对较高，但也只不过是日本研究人员的数分之一。因此可以说，中国在特定尖端技术研究领域的投资效果甚至要比日本高出一位数来。拥有丰富的人材，再加上资金、教育等方面制订的产业支援制度，中国正在以IT领域为中心迅速发展，并且已经取得了超过日本的成果。那么这些方面的追击能波及到汽车产业吗？再过4～10年，日中的技术差距能够缩小多少？——让我们来预测一下2010年、也就是7年以后的情景。2010年将会怎样？7年时间，说长也长，说短也短。如今利润增长足以与丰田汽车匹敌的韩国三星电子在1997年还是赤字，经过起死回生的重组与半导体设备投资之后，用了5年时间完全复苏。花费时间比7年还少了2年。虽然IT与汽车的时间概念不同，但到2010年，不论发生什么都不足为奇。要想预测未来，有必要搞清楚前述的关键因素今后将如何相互作用。比如说在中国IT产业，风险投资寻找优秀人材的创新企业进行投资，可以说是延用了硅谷的发展模式。取得成功以后，便开始以异常迅猛的速度追赶世界先进水平。然而，这种形式却无法原封不动地应用到汽车产业，与IT产业相比，汽车产业主要有以下三点不同之处：首先技术特点不同。IT技术使用数字信号来记述并控制性能。只要在零件或元件方面规定好功能与协议，就可以优化全部零件及元件，即为“线性型”的。汽车技术则与此不同，零件数量数以万计，仅仅通过零件及元件的特性是无法优化整个产品的，也即为“非线性型”，如引擎的燃烧现象、车身震动等，只有将零件及元件组全部组装好，才能得到最后的答案。其次，合作伙伴特点不同。在IT领域，分别属于美国企业及各学会的华人回到中国，在中美间起到穿针引线的作用、促进了技术转移。而在中国汽车产业，最大的援助来自以德国大众为代表的欧洲企业。而在欧洲，华人的份量并不象美国那么重，因此不可能达到与IT领域一样的效果。最后，汽车领域从材料到零件、检查技术等，整个产业涉及的范围相当宽广，这一点也与软件产业不一样。中国将在研究开发上成为日本的强劲对手虽说这样，中国的汽车产业早晚会实力大增，成为日本的强劲对手。理由有以下四点：第一，由IT领域派生出来的机电一体化领域正在发展。实际上，在机器人控制软件领域中国的进步很大，最近已经开始出现拥有发动机等汽车关键技术的风险企业，他们的潜力也很大。充分证明这一点的就是大学生比试自己制作机器人能力的“机器人足球大赛（RoboCup）”。在机电一体化领域，中国的大学成绩斐然，清华大学第一，北京理工大学第二。这些技术实力都可以与汽车产业结合起来。第二，虽然汽车领域是与IT领域不同的“非线性型”，但实际上随着模块化与非线性仿真技术的发展，将来会在某种程度上解决这一问题。模块化原本是以生产工程合理化及零件开发外包为目的发展起来的，在模块化过程中可以提前解决零件之间的相互作用。在中国，模块化今后肯定会有长足发展。第三，虽然现在还不如IT领域，中国汽车产业也逐渐开始通过驻外华人与美国大学共同进行研究开发。美国最近的产学联合项目已开始向公司外部开放。其对象除美国通用汽车和美国福特汽车外，还包括中国的汽车厂商。实际上，美国麻省理工学院（MIT）能源环境研究所的VicrorWong博士就在为中国企业提供咨询，如燃烧及振动问题等。随着形势的发展，今后欧洲也很有可能发挥这种作用。第四，中国企业自己也开始进行研究开发投资。实际上不仅仅是中国企业，如果以技术为卖点的企业具备实力，必然要从技术源头着手、加大研发投资力度，以追求更高的附加值。而多数中国企业要想达到这一阶段，恐怕要到生产能力稳定以后、再经过一到两轮从开发到量产的循环，即2005-2007年前后。也就是说，在汽车研发领域，几年后中国赶超先进水平的速度将会加快。三种预测通过以上分析让我们来预测一下2010年的情况。首先是标准看法。在部分领域，中国的技术水平与日本持平，但在引擎控制、AT等复杂系统及车辆的整体设计中，日本领先3～4年。其次是对日本比较悲观的看法。中国国内的技术革新、逆向工程不断发展，日本技术在各方面都失去了优势。中国的汽车比日本车更便宜、性能更高。最可怕的是日本的工厂和研究所都被中国所取代。而与上述结果相反的，就是对日本比较乐观的看法。在必须具备综合实力的汽车领