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汽车法规认证最终章汽车产业蓬勃发展的同时也带来了环境污染、能源危机及交通拥堵等一系列问题。全球各个国家和地区愈发重视乘用车的节能减排，推出了更加严格的油耗法规。油耗政策法规制定的走向，已成为影响汽车行业未来技术和产品规划的重要因素。油耗政策法规美国油耗法规美国制定了世界上第一部强制性汽车油耗法规。上世纪70年代中期，中东石油危机爆发，1975年为应对阿拉伯石油禁运,从能源安全的角度考虑，颁布了能源政策和保护法（EnergyPolicyConversationAct）以降低对石油出口国的依赖。同时，美国制定了1978～1985年的汽车燃油经济性法规。美国的油耗法规针对乘用车及轻型卡车，首次提出了企业平均燃油经济性（CAFE）的评价方法。美国油耗法规对于汽车制造商来说，某一年该企业的CAFE值必须满足当年该企业对应的CAFE限值，否则将被处以罚款。以乘用车为例，每低于限值0.1mpg，将被处以5.5美元乘以该企业当年汽车总产量的罚款。美国油耗法规对于每一个汽车制造厂而言,CAFE标准允许他们可以生产油耗差于平均限值的车型,只要他同时生产一些油耗优于平均限值的车型,使得该厂的总平均燃油经济性不超标即可。这使得汽车生产厂家在产品类型的选择,客户目标人群的定位上有了更高的灵活性和自由度。而且,美国政府对轻型货车还有一个前3a和后3a的通融办法,即:如果制造厂某一年的CAFE值超标,可以拿前三年中的CAFE富裕量(Credits)来抵消,而某一年的CAFE富裕量,则可用来填补后三年中的超标量。这些富裕量还可以在汽车制造厂之间买卖。对于豪华轿车和其它高动力性的轿车,美国还征收油老虎税,该税由买主支付。目前的油老虎税的起征点是:如果新车燃油经济性低于22.5mpg,即百公里油耗高于10.45L,则根据其燃油经济性和标准相差的程度,向购车的人一次性征收1000~7700美元的税款。美国油耗法规美国油耗法规美国油耗标准针对的车辆是总重小于8500磅(3855kg)的小轿车和轻型卡车,我国对轻型汽车的定义是指最大总质量不超过3500kg的载客或载货汽车,正好属于该区间。美国所采用的燃油经济性(油耗)单位为mpg,即英里/加仑。而我国采用的油耗单位为L/100km,即百公里耗油升数,二者呈反比关系。有一个简单的换算公式:如果A(mpg)等价于B(L/100km),则AB间必满足A*B=235.2。美国油耗法规CAFE法规的实施使得轻型车的燃油经济性大大提高。仅在1978～1985年，乘用车的燃油经济性就提高了近53%，这使得美国每年节省几百亿加仑的燃油。但是随着石油危机的缓解，法规中的燃油经济性限值不但没有提高，反而有所降低，美国国会更是在1996年冻结了CAFE法规。近些年来，随着温室气体减排的呼声越来越高以及石油价格的不断攀升，CAFE法规再次得到美国政府的重视。2009年3月23日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布更新了2011年的CAFE法规；2009年9月15日，美国国家环保（EPA）与美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）则联合提出了新的轻型车燃料经济性与温室气体排放法规，目的是提高美国市场汽车的燃料经济性水平和降低CO2排放。美国于2010年4月和2012年8月分别发布了针对2012－2016（第一阶段）和2017－2025（第二阶段）的轻型汽车燃料经济性及温室气体排放规定，要求2025年美国轻型汽车的平均燃料经济性达到54.5mpg(4.3L/100km)。美国燃油经济性的测定是结合排放测试进行的，即采用城市行驶循环（如图2所示）和公路行驶循环（如图3所示），分别测定每种车型的排气排放物，将其中的HC，CO，CO2排放量代入碳平衡公式（根据每加仑燃油中碳原子数量与排气排放物中碳原子数量相平衡的原理导出的公式）中，得到该车型以“英里/加仑”表示的城市行驶燃油经济性（CFE）和公路行驶燃油经济性（HFE）。美国油耗法规2009年4月23日，欧盟发布了减少乘用车CO2排放的指令—2009/443/EC。在此之前，欧洲只有油耗测量的试验方法法规，并没有控制汽车油耗或者温室气体排放的法规。1998年，欧盟曾经同汽车制造商联合会达成了一项自愿协议，其目的是减少在欧洲销售汽车的二氧化碳排放。根据协议,欧洲汽车制造厂在2008年,将他们总质量不大于2.5t的M1类车的二氧化碳全欧盟的平均排放量,自愿地降低至140g/km,2010年二氧化碳的全欧盟的平均排放量进一步降至120g/km（5升/100千米），在2020年达到95g/km（3.8升/100千米）。指令2009/443/EC作为欧洲第一个强制性控制汽车CO2排放的法规可谓意义重大，对于控制欧盟及世界温室气体排放，降低汽车油耗，节省石油资源等是极大的推动。欧洲油耗法规由于欧洲油价约为美国的3倍,因此政府只要每年公布各车型的实测油耗值,就可以引导用户的购买意向,采用的是市场竞争机制,不是政府的强制控制。从EEC的指令可以明确地看到,欧洲已将二氧化碳和燃油消耗量结合在一起考虑。欧洲油耗法规认证的车辆在试验前，应行驶3000~15000km，试验用燃料、试验室的温度控制、试验前车辆的预处理、测功机的设定、分析仪和定容取样器的调整等，与进行排放试验时相同。在进行试验时，测定被认证车型的排气排放物，将其中的HC，CO，CO2排放量代入碳平衡公式中，得到该车型的燃油消耗量：中国油耗法规2003年7月1日，国家标准GB19233-2003《轻型汽车燃料消耗量试验方法》发布；2004年9月2日，国家标准GB19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》标准发布，成为我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性标准。我国汽车行业从80年代初开始制定汽车油耗标准，初期主要是制定和颁布了测定各类车辆燃油消耗量的试验方法标准以及各类车辆的行业性燃油消耗量限值标准。《乘用车燃料消耗量限值》针对的是最大设计车速不小于50km/h，研究探讨最大设计总质量不超过3500kg，包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆。在标准制定的时候，考虑到当时我国汽车企业规模较小，生产车型比较单一，以中小排量车为主，石油资源相对匮乏,所以必须把控制汽车能耗放在更高的位置上。这就决定了我国必须以更加严厉的法规来控制轻型车的油耗。从车型上来说,我国的制造和研发技术与欧美及日本仍有较大差距,短时间内难以开发出有市场竞争力的大排量豪华型轿车,所以在现阶段内应该以经济型中小排量汽车为发展方向,这也就决定着我国无须为采取美国的CAFE法规来为豪华型汽车大开方便之门。同时这也是落实国家节能减排号召的一项具体举措。标准中规定的我国乘用车油耗第一和第二阶段限值如图所示。另外，对于装有自动变速器等特殊结构车辆，限值有所放宽。中国油耗法规中国油耗法规该油耗标准第一阶段于2005年7月1日起实施，第二阶段于2008年1月1日起实施，在生产车推迟1年实施。每个车型必须满足其整备质量相应的油耗限值，对于不达标的车型，将禁止生产，显然我国采取的措施比国外更加严厉。由于我国原有汽车油耗水平很低，这种严厉的手段起到十分明显的效果。标准实施之后，不但提升了全社会对汽车节能的关注，而且使我国汽车平均油耗降低5%～15%。柴油？？柴油车的燃料消耗量一般明显低于同级别汽油车。但由于柴油车对环境的破坏明显超过了一般汽油车,我国如北京等城市就采取了限制柴油车进入的政策。因此,当时柴油车重点在于加严排放,而加严排放与控制燃油耗存在一定矛盾。为了给柴油车进一步改善排放提供较为宽余的空间,暂时不对柴油车的燃油消耗进行限制。中国油耗法规通过前两阶段标准的强制实施，我国新车全国平均燃油消耗量降低明显。尽管如此，我国的新车油耗与世界各国轿车的平均油耗水平仍然存在着不小的差距。因此有关部门开始研究制定第三阶段限制标准。2011年12月30日，GB27999－2011《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（即通常所说的第三阶段油耗标准，下同）以中华人民共和国国家标准公告2011年第22号批准发布。该标准主要对第三阶段油耗适用范围、车型油耗目标值以及评价方法做了相应的规定。2012年2月，国家工信部又会同相关部门研究起草了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称办法）。主要针对乘用车企业第三阶段油耗具体的实施方法，包括核算范围、核算主体的确定、核算的具体方法以及指标等给出了相应的规定。办法于2012年7月1日开始实施。结合起来阐述了对中国第三阶段油耗标准及具体的实施办法，对乘用车企业贯彻实施第三阶段油耗标准具有重要的指导意义。中国油耗法规标准适用于能够燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆。办法则将纯电动、混合动力及燃料电池汽车均纳入到了管理办法当中，体现了国家传统汽车和新能源汽车协调发展的整体思路。第三阶段车型燃油消耗量目标值与第二阶段相比,标准收严了20％左右,将会进一步推动中国乘用车企业进行技术革新，提高燃油经济性，促进先进汽车节能技术和先进发动机技术在中国的应用和推广，实现到2015年达到6.9L/100km左右的目标。引入了企业平均燃油消耗量/目标值的概念，原则上以《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销商作为一个企业平均燃料消耗量核算主体。中国油耗法规CAFC--企业平均燃油消耗量；TCAFC--企业平均燃油消耗量目标值；i--车型序号；N--车型序号数量；FCi--企业第i个车型的燃料消耗量；Ti--第i个车型对应燃料消耗量目标值；Vi/Vi′--企业第i个车型的年度生产量进口量企业平均燃油消耗量/目标值是用该企业各车型燃料消耗量/目标值与各车型对应年度生产量/进口量乘积之和除以该企业乘用车年度产量/进口量计算得出。中国油耗法规核算办法要求各核算主体的企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的年度目标值达标指标按以下要求执行。2012年———不大于109％；2013年———不大于106％；2014年———不大于103％；2015年———不大于100％，各核算主体的乘用车平均燃料消耗量不得超过6.9L/100km目标要求2015年及以前，在核算企业平均燃料消耗量实际值时，纯电动、燃料电池乘用车综合工况燃料消耗量实际值按零计算，按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值2.8L/100km（含）的车型（不含纯电动、燃料电池车型）,按3倍数量计入核算基数之和。计算目标值时，仍按实际数量纳入核算。同时,为了鼓励企业积极推动节油新技术的革新,对于优于目标值的额度可转结至下一年度使用。结转额度有效期不超过3年，核算主体之间结转额度不得转让。中国油耗法规为落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》（简称“《规划》”）的要求，推动我国乘用车燃料经济性水平的持续改善，2012年工业和信息化部组织全国汽车标准化技术委员会（以下简称“汽标委”）启动了乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016~2020年）的制定工作。在对我国现行标准实施情况、节能技术潜力及经济成本研究分析的基础上，形成了第四阶段标准方案。GB19578—2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB27999—2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已于2014年12月22日正式发布，2016年1月1日起实施。各国油耗控制标准对比第四阶段油耗限值要求•依据GB27999-2014乘用车燃油消耗量评价方法及指标。•适用车型：适用于能够燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆。•对具有三排或三排以上座椅的M1类乘用车油耗限值见下表车辆第四阶段燃料消耗量限制要求整车整备质量（CM）kg具有两排及以下座椅或装有手动档变速器的车辆L/100km具有三排或三排以上座椅或装有非手动档变速器的车辆L/100kmCM≤7504.34.5750＜CM≤8654.34.5865＜CM≤9804.34.5980＜CM≤10904.54.71090＜CM≤12054.74.91205＜CM≤13204.95.1132