汽车空气动力学【精品课件】

一、研究空气动力学的意义：随着汽车车速的不断提高，以及在高速行驶时保证汽车的动力性、经济性、操纵稳定性和冷却通风、降低风噪声等的需要，汽车的空气动力性能越来越人们所认识，已成为研究汽车车身设计中的基础学科之一，而且是评价汽车车身水平的重要依据。目前，，主要包括以下诸方面：1)汽车行驶中的气动力和力矩的研究。主要研究怎样使汽车具有较小的气动阻力以减少油耗；怎样使汽车具有较小的升力、侧向力和横摆力矩，以保证良好的操纵稳定性。2）汽车表面及周围的流谱和局部流场的研究，以分析作用在汽车上的气动力机理。同时，有利于改善汽车表面雨水流的路径，减小表面尘土堆积、风噪声和面板颤振。3)发动机和制动装置的空气冷却问题的研究。目的是为了减小冷却通路和散热器的内部空气阻力，提高冷却效果。4)汽车内部自然通风和换气问题的研究。主要研究车身上进、出风口的合理位置，车内进出风量、风速及风路，使汽车具有良好的通风换气性能，以保证良好的舒适性。由以下五部分组成。（1）形状阻力它又称表面压差阻力，是由汽车前部的正压力和车身后部的负压力的压力差而产生的。它占气动阻力的60%左右，是气动阻力的主要部分。汽车车身各个表面的形状及其交接处的转折方式是影响形状阻力的主要因素.(2)摩擦阻力它是由于空气的粘滞性在车身表面所产生的摩擦力，其数值取决王车身表面的面积和光滑程度，约占气动阻力的9％左右o(3)诱导阻力它是气动升力所产生的纵向水平分力，一般约占气动阻力的5％～7％。要减小诱导阻力，就应设法减小升力。(4)干扰阻力它又称附件阻力，是由暴露在汽车外部的各种附件引起气流相互干扰而形成的阻力。这些附件包括后视镜、门把手、雨刷、流水槽、前牌照、照明灯、前保险杠以及天线和装饰物等。它约占气动阻力的15％左右。(5)内部阻力它又称内循环阻力，是由冷却发动机等的气流和车内通风气流而形成的阻力，约占气动阻力的10％一13％。•一、气动力和气动力矩•假定空气相对于地面是静止的，并假设汽车在水平道路上作匀速运动。然后，根据相对运动的原理，也可把汽车看成是静止的，空气绕汽车周围流过去。当相对速度不超过100m／s时，可近似地认为流经汽车周围的空气不受压缩，即空气密度ρ不受汽车运动的影响。•在空气动力学中，可把流经物体的气流的属性，如速度v，压强p，密度ρ等，表示为空间坐标(x，yz)和时间t函数，例如：•v=v（x，y，z，t）；称为速度场•p=p（x，y，z，t）；称为压强场•ρ=ρ(x，y，z，t)；称为密度场。•所有这些场的总合，称为“流场”。随时间变化的流场，称为“非定常流场”；不随时间变化的流场，称做“定常流场”。根据伯努利(Bernoulli)原理，气流的静压强p和动压强pq之和应为常数，动压强则有：式中V一空气流速，单位为m／s；ρ一空气密度，单位为kg／m3；在标准大气压(h0=101．325kPa)和15ºC时，ρ0=1．2258kg／m3；在其他情况下，空气密度可按下式计算：式中h——大气压，单位为kPa；T——绝对温度，单位为K。常数H可由汽车远前方处气流状态求得。22vpq（常数）Hvpppq22ThTh486.3325101152880MyqCDqZCXSLCpCzXcZCSXcFZFMy）（•若把气动力的三个分力转换到汽车的质心(记为C．G．)上，则有气动力矩如下：•（1）纵倾力矩又称俯仰力矩My(以使汽车抬头为正)•式中Xc，Zc，——风压中心到质心的距离；•L——特征长度，一般指汽车的轴距；•CMy——俯仰力矩系数。•（2）横摆力矩Mz(以汽车右偏为正)：•Mz=FyXc=式中CMZ——横摆力矩系数。•（3）侧倾力矩Mx(以汽车右倾为正)；•Mx=FyZc=式中CMx——侧倾力矩系数MzqSLCpMXqSLCp将整个汽车外表面上压力合成而得到作用在汽车上的合力，称为气动力F。合力在汽车上的作用点称为风压中心，记作C.P.。由于汽车外表的对称性，压力中心在汽车的对称平面内。气动力F与气流速度的平方，迎风面积S以及车身形状系数CF成正比，即：式中，迎风面积S为汽车正面投影面积，又称参考面积；CF与车身形状有关。可将气动力F分解成：气动阻力Fx，气动升力Fz侧向分力Fy。FFqSCvSCpF221，DSCFx22SCyFy22SCzFz22汽车的阻力系数CD可定义为作用在迎风面积上的平均压力Fx／S与动压力的比值，可见，CD是一无因次量，它与汽车的尺寸无关，仅仅取决于形状，是衡量和评价车身外形空气动力特性的一项重要指标。同理，侧力系数Cy和升力系数Cz也是无因次量。•如果汽车在水平路面上作等速行驶，牵引力Ft全部用来克服滚动阻力Ff和空气阻力Fx，滚动阻力系数为f，汽车总重力为G，则有：•若在具有最大牵引力Ftmax，时，可获得最大车速，则有•可见，当Ftmax和G一定时，减小空气阻力系数CD，可使最大车速Vmax提高。由于Cz的提高，会降低牵引力Ft，且会影响汽车的操纵稳定性，可见降低CD值是关键。SfCCGfSCfFzGFtZDD）（）（222121）（fCzCSGfFtD21maxmax由汽车理论可知，汽车行驶阻力所消耗的功率为Pr，则有：发动机功率Pe与阻力功率Pr的关系为：Peη=Pr。η为传动系效率。由于正常工作在汽车上的升力Fz都不大，如忽略升力项，则有：37200136001PrSCfvFzGD）（）（372001360011SCGfPeD将式对时间t求导，经整理后有：式中，表示发动机功率随时间的增长率，取决于发动机的特性。由式可见，汽车的加速度与阻力系数CD有近似反比关系。减小空气阻力和减小汽车的重力G，都可使汽车的加速能力提高。同时，汽车的加速能力还与行驶速度v有关。当汽车从静止开始行驶时，v=v0=0，其加速度的值可能为最大；而当它达到最大车速umax时，加速能力将大为降低，这是因为车速增加使空气阻力大大增加而导致加速能力下降。2233600SCGfdtdPedtdvD3672beFwFfQ）（102WbeQ•若汽车以u等速直线行驶时，发动机相应工况的有效油耗率为be[单位为g／(kW·h)]，行驶lOOkm所消耗的功为W(单位为kW·h)，则百公里油耗打单位为L／100km)为：••式中ρ——燃油的密度。汽油为0．71～0．73kg／L，柴油为0．81～0．83kg／L。•由于消耗的功W等于行驶阻力Fr，与行驶距离的乘积除以效率，行驶阻力Fr，(单位为N)此时是滚动阻力Ff与空气阻力Fw之和，此时的百公里油耗Q(单位为L／100km)为：••因此，降低Fw则可降低Q。当高速行驶时，Fw比Ff大得多，故降低Fw所得到的节油效果更大。试验统计表明，如能使汽车的平均空气阻力减小2％，所需发动机功率大约可减少0．5％；W．H．Hucho的研究报告指出，轿车CD值下降0．2，在公路上行驶可节油22％；在市内行驶节油为6％；而在综合循环条件下，节油约为11％。Audil00轿车的试验数据表明，CD从0．42降到0．30，在混合循环时，燃油经济性可改善9％左右，而当以150km／h行驶时，燃油经济性改善达25％。可见，空气阻力的降低对改善燃油经济性意义是很大的。车型CD值车型CD值小型赛车0．23—0.45货车0．40--0．60轿车0．30--0．55大客车0．50--1．0旅行车0．40--0．57重型货车0.65—1．0汽车的气动升力垂直与汽车的运动方向，即垂直于地面。升力向上为正，向下为负。气动升力对汽车是有害的，必须尽可能设法减小。因为它会降低轮胎的附着力从而影响汽车的驱动性、操纵性和稳定性，质量轻和质心靠后的汽车对升力特别敏感，例如某轿车以160km／h的速度行驶时，前轴上所受的正升力约占汽车质量的20％～25％，大大降低了前轮与路面间的附着力，当其受到阵风的作用或转弯时，就可能出现失控的险情。因此，从安全角度考虑，减小气动升力比降低气动阻力更为重要。升力Fz与升力系数Cz成正比。升力系数Cz是汽车上、下表面曲率的函数，也是上、下表面压力差的函数。它反映了车身形状和位置状态对升力的影响程度，是评定汽车升力特性的重要指标。作用在汽车前轴上的升力称为前轴升力，其升力系数记为CzF；同理，后轴升力系数记为CzR。SCzFz22中线指的是汽车横截面中心点的联线。中线与汽车前端面和后端面的交点，称为前缘和后缘。前缘和后缘的连线称为弦线。中线弧线高度与弦长之比称为拱度。迎角系指弦线与水平线间的夹角。一般规定：前高后低的弦线，其迎角为正;反之为负。显而易见，在正迎角下，迎角越大升力越大，因此，为了减少升力，应使迎角为负值。这也就是前低后高的小旅行车或客货两用车升力较小的原因。在造型上，如果采用使汽车前部低矮而尾部肥厚上翘的措施，也可以获得负迎角。1)采用负迎角造型。2)在汽车前端底部加一个扰流板3)使汽车底板的尾部向上翘起一个角度以疏导底部气流。综合起来考虑，A型对减小升力更为有利。4)汽车地板还应向两侧面略为翘起，使底部气流有一部分流向两个侧面。由于汽车的两侧面是对称的，不会形成压差，两侧面的压力底于底部压力，当气流向两侧疏导时加快了底部的气流速度而使升力下降。①“斜背”加“鸭尾”，使升力系数下降0．14。②车底加盖板，使升力系数进一步降低0．3。汽车行驶时，如果没有侧滑角，作用在汽车上的气动力只有阻力Fx、升力Fz和俯仰力矩Myo在实际行驶情况下，由于侧向自然风的作用以及转弯、让车、超车等原因，汽车经常处于有一定侧滑角的运动状态。此时作用在汽车上的气动力还有侧向力Fy、横摆力矩Mz和侧倾力矩Mx。如果侧风强烈或汽车外形设计不正确，则在严重情况下会使汽车因稳定性恶化而造成事故。因此，汽车的行驶稳定性主要表现为横摆运动的稳定性。风压中心C.P．的位置对汽车空气动力稳定性影响较大。造型设计时，应尽量减小汽车前部侧面的投影面积，使风压中心靠近后轴。有些汽车的后部采用加尾翅的造型，这样，除了有动感外，还在于可提高侧风的稳定性。近年来，广泛流行的长头短舱的跑车造型，行李箱保持较大高度的半快背式轿车造型以及尾部有较大厚度的割尾式快背轿车造型，是与其具有较好的空气动力稳定性有关的。试验表明，长度较小、宽度较大、车身低矮的汽车，由于其横摆力矩和侧倾力矩较小，因而对保证气动力稳定性更有利。”•为了研究气流的运动，可在气流中引入一条假想的曲线，达为它任何一点切线的方向都与该时刻气流质点速度向量的方相同。该曲线称为“流线”。•因此，流线所给出的，是在同一瞬时，线上各气流质点运动方向的图形。而在某一瞬时的流场中，许多流线的集合，称为该瞬时气流的“流谱”。•可通过流谱来描述气体流动的全貌。汽车的外形和车速决定着流谱。利用实车或模型进行风洞实验等方法，可将流谱显示出来。通过对空气质点运动的研究可以发现，在汽车前面较远处流线是平行的，空气质点间相对作匀速运动，没有受到干扰。但在汽车附近的流线则呈现出复杂的状况，形成所谓的“扰流区”，空气质点间的相对速度变化较大。一、附面层与分离点理论上假设空气是非粘滞性的，而实际上空气具有粘滞性，即当气体相对于表面运动时会产生内摩擦作用。与物体表面接触的气体将受到该表面的阻滞使相对速度变为零。邻近该表面的空气层也被粘滞摩擦力所阻滞，其相对于表面的运动速度也随与表面的距离而变化；距离越大，空气粒子受粘滞性的影响越小，它们的运动也更快些。当与表面的距离超过一定数值时，空气粒子的运动已不受粘滞性的影响，其速度与外部气流速度相等。因此，围绕着运动物体的一个相对薄的空气层内，气流速度有着急剧的变化，存在着速度梯度。该气流层称为附面层，又称为边界层。当气流继续向凸起部分流动时，气压由低升高，气流要克服压力的升高才能继续运动，气流速度也就变慢，这不仅对外部气流有影响，更重要的是对附面层的气流带来影响。由于附面层内的气流速度变慢而使附面层内的气体“堆积”起来并逐渐变厚，于是会在距物体表面某一点K处的气