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1.如何清洗汽车空调系统？换季后，当您重新开启空调时，难免会有异味产生。这是由于汽车在行驶过程中，会从空调进风口吸入大量灰尘、脏物，吸附在蒸发箱和空调系统内，滋生大量的细菌、霉菌、螨虫，不仅会产生异味，还会危害乘员身体健康。长时间处在这种环境中，人就会感到头晕、恶心，甚至诱发呼吸道疾病。因此，一定要在使用前对空调系统进行一次彻底清洗。汽车的空调进风口有空调滤清器，清洗时，取出过滤装置，打开车门、车窗，将冷气调到最高档。将空调清洗剂喷入进气口，同时关闭空调出风口，避免清洗剂在操作过程中流出。启动汽车，让清洗剂在空调系统里进行内循环，保证清洗剂循环到空调系统各个通道。空调清洗剂喷到空调系统内，产生的膨胀泡沫会占据空调机内每一个细小空间，可以有效清洁系统、杀灭细菌，并会清新所输出的空气，保障呼吸空气质量。清洗完毕后，空调系统内的污物，会随着清洗剂从位于底盘的空调管道系统流出。更换新的空调滤芯，或将原有滤芯处理干净再装回原位。经过清洗后的空调系统，细菌异味不见了，送风更加通畅，空气更加清新，让乘客倍感舒适。2.电喷嘴免拆清洗操作流程发动机电喷嘴因燃油燃烧时产生的积炭和焦质物，若不进行清洗保养，会赞成喷油量和雾化发生很大的差异，从而导致发动机怠速不稳，加油不畅，发动机动力性下降，油耗增大等，油嘴强力清洗剂能有效的清除喷油嘴内的胶质和积碳。改善燃油雾化程度，提高发动机加速和动力性能。消除怠速不稳、加速不良、抖喘、爆震等故障。能迅速恢复发动机动力性能，提高燃油经济性，减少尾气排放等，本产品对三元催化转换器和氧传感器无害。一、操作前准备工作1、确认被清洗车辆停放位置是否符合规定，并配备灭火器。2、确认使用的设备是MK喷油嘴清洗专用免拆清洗设备，且配件齐全，安全可靠。3、带好个人安全防护品及干毛巾或干布块一块。4、根据被清洗车辆排量或行使状况，使用的产品是MK喷油嘴清洗剂K-3101。二、操作规程1、将MK喷油嘴清洗专用免拆清洗设展开，接上气源关闭“流量控制阀”，给吊瓶冲气四个大气压后检查设备是否漏气。2、在确认设备（吊瓶）无漏气后，加入MK喷油嘴清洗剂（排量3L以下加325ml一瓶，排量3L以上应适当增加清洗药液）。设定设备上的压力与被清洗车辆规定的压力相同。3、设备压力设置：根据被清洗车辆的技术要求设定燃油压力。清洗燃油系统压力设定值（0.1—0.5MPA）。三、操作步骤1、确定被清洗车辆处于正常工作状态。2、拔下被清洗车辆的油泵保险。3、将加入清洗剂并加压后的MK喷油嘴专用清洗设备挂置在被清洗车辆的前机器盖上。4、在供油管下方放置一块干毛巾（或干布块，防止拆油管时油管里的残油喷流到发动机上），慢慢拆下供油管并与清洗设备燃油管接头相联。5、有回油管的汽车，拆下回油管后封死，并同时打开油箱盖。或拔下限压阀真空管，设备然油压力控制在2kg左右。3、打开设备下方燃油流量开关，检查有无渗漏情况，确认无误后启动被清洗车辆发动机（清洗时间20--25分钟为正常）。4、清洗结束后将设备内空气排空，插好油泵保险、恢复车辆油管检查是否安装好。注：清洗过程发动机应保持怠速运转，操作人员不能离开清洗现场3.发动机清洗保养燃油、进气系统清洗1.清洗时机的把握燃油系统和进气系统是发动机形成混合气的至关重要的系统，这两大系统的一些部件如节气门、怠速控制阀、进气道、气门或燃油室内的部件，运行中不可避免地会产生积碳，进而影响发动机的运行。虽然汽车厂家对各大系统进行亲戚的时间或里程都有一定的要求，但是由于不同车辆积炭产生的速度不同，不同车主对发动机清洗的意识也各有差异，因此在日常维修中，很多车辆是在出现故障或具有一定征兆之后，才会决定是否需要对相关系统进行清洗。那么如何根据车俩症状来把握进气＆燃油系统的清洗保养时机呢？（1）发动机冷起动困难如果气门上产生了积碳，因积炭表层不实，很松，类似海绵，起动时首先喷入的油会被积炭吸附，没能全部进到气缸内，这时缸内混合气很稀，往往无法点燃。随着打起动机次数增加，进到缸内的混合气达到一定程度才能着车。着车之后，随之带来的时高怠速上不去，并且混合气太浓，冒黑烟。这是因为混合气一燃烧，积炭里边的燃油被蒸发掉了，并且这部分燃油是不受控制的，混合气就太浓了，主怠速也就无法提升，严重时还会熄火。随着积炭越来越多，起动也就越困难。另外，在冷起动过程中，由于节气门的积炭，使得进气量不足，混合气偏浓，也会造成冷起动困难。（2）发动机运转不稳定车辆在怠速时，发动机控制单元始终要控制混合气的空燃比，但由于积炭的产生，燃油一部分被气门上的积炭吸收了，进入气缸的混合气的浓度没有达到要求而偏稀。在加速以后，发动机控制单元调整完燃油喷射量之后，浓度相对较高，在气门上会滞留一些燃油，当我们松开加速踏板，节气门回位以后，气门上残留的燃油就蒸发出来。就要通过发动机控制单元调整喷油时间变短。发动机控制单元不断调整喷油量，直到气门上的油完全蒸发干了就不再调了，而这时调的混合气已经相当稀了。当怠速转速下降，氧传感器得到偏稀的信号，报告给发动机控制单元，就又加浓。这样反复调整，发动机就会工作不稳定。（3）氧传感器失效速度加快如上所述，氧传感器再发动机工作不稳定的情况下会反复进行调整，由于气门上的积炭影响了调整的频率，氧传感器的反应就相对滞后。这时，有的车会向发动机控制单元报告氧传感器坏了，灵敏度过低。如果换上信的氧传感器，车就好了。然后稳定的时间很短，可能只是几个月的寿命，而实际上氧传感器正常的使用寿命最低也应在10万km上。这是因为刚换上的信的传感器工作有一个高峰期，反应相当灵敏，尽管有气门积炭的干扰，但它也能调节过来。使用一段时间后，氧传感器质量进入稳定期，反应电压的速度趋于正常，在积炭的干扰下，它也会反应滞后，从而使传感器无效速度加快。（4）发动机功率下降，油耗增加由于积炭的产生，进气量不够，同时积炭也使混空气加浓的量不够，最终导致功率不够。积炭还会导致气缸压力增高，造成点火时间推迟，这是功率下降的根本原因。由于现代车辆大多使用爆震传感器，但积炭过多时就会产生爆震，一旦产生爆震，就会推迟点火时间，但推迟到一定程度当然就不推了，但这时功率已经下降了很多。因为不能准确地按时点火，点火时间的推迟带来最主要的后果就是油耗增加。比如一辆捷达车，原来一箱油行使700km，由于积炭过多，可能只能行使550km。2.对产生积炭的原因进行分析对于发动机因积炭而产生的故障，在进行清洗保养之前，必须进行诊断，尤其对于非正常原因产生的积炭，更不能掉以轻心。否则，即使对发动机进行了多次彻底清洗，也不能解决根本问题，发动机很快还会出现积炭或相关故障，影响车辆的运行，因此需要对积炭产生的原因进行深入分析。（1）发动机长期短时运行现在私家车占整个在用车的很大比例，这些车辆每天使用时间短，运行距离短（每天运行约30km以下）。可能发动机刚起动，还没有达到正常的工作温度，或者还没有达到较高的温度就停驶了。我们知道，发动机在熄火的瞬间，喷油器不可能停止喷油，因为喷油时间比点火时间要长。已喷入的燃油在这瞬间被吸入并沉积在气门后面。汽油具有挥发性，在低温下挥发了，但是其中的蜡质、胶质却逐渐沉积在了气门上。长此以往，这种物质在表面上便形成了粗糙的壳，并沿着这个壳逐渐增长，形成了积炭。（2）汽油中含有大量的水分有时间可能会遇到这种现象，车辆清洗完积炭以后，但是效果很好，但加了油，跑了几天之后就又恢复原状了。这是什么原因呢？原因是车加了含有大量水分的汽油，积炭的产生与汽油中大量的水分有关。（3）汽油中含有大量胶质（4）汽油标号低，发动机爆震首先，97＃油和90＃油相比，由于生产工艺不同，97＃油质量稍好，油中的胶、蜡等杂质少一些。如果长期使用低标号汽油，产生积炭的机会就增加一些。再者，在积炭产生以后，压缩比会进一步提高，发动机就会产生爆震。又由于爆震，燃油温度就不均匀，就有大量低温燃烧的成分存在于活塞表面和燃烧室表面，这样在原有积炭基础上就会更快速地产生积炭。举例来说，发动机在新车时工况很好。但在2万～3万km以上的时候，我们发现积炭逐渐地产生。到了3万～4万km的时候，发动机就明显地出现了怠速不稳、加速不良、加速回火甚至爆震等现象，积炭有了快速的增长期。（5）发动机气门油封不良大家知道，机油可以燃烧，但相对来讲，燃烧较困难。由于气闷油封的密封不良，会造成大量机油的渗入，在气门上就产生了低温下的机油蒸发的残留物，进而形成积炭。了解上述积炭形成主要原因之后，技术人员需要结合车辆使用状况，对形成积炭的原因进行深入分析，在清洗的同时能够找到产生积炭的根本原因，并及时采取恰当措施进行养护。比如对气门油封造成的积炭，就要在免拆清洗的同时更换油封，对于汽油油品的问题，就要采用汽油除水剂或选用优质汽油，以彻底解决车辆的积炭问题。3.积炭产生的位置由于积炭产生的位置和温度不同，所以积炭本身的质地也不同。燃烧室及活塞等位置的积碳由于温度较高，产生的亲油基的积炭多，亲水基的积炭少，而进气道及气门附近的位置相对温度较低，亲水基的积炭就多。不同的位置，不同的积炭，在清洗时采用的方式方法也会有所差异。（1）气门积炭大部分产生在气门上。此外，因为发动机在燃烧过程中，在停机的瞬间，气门不可能完全关闭，这时，气缸中未燃烧完全的或刚进来的未燃烧的混合气，在低温下蒸发，发生低温下的氧化，也即产生我们常说的炭黑。由于进气门积炭的阻力，造成截面积减少，进气量不够，从而造成发动机功率下降。（2）节气门体节气门体产生的炭黑不是很硬，用清洗剂很容易清洗。节气门的积炭，使空气流量减少，这时就要利用怠速电机进一步的开启来完成基本怠速，电子节气门体就要继续提高节气门开度，当怠速电机移动位置超出规定范围，节气门超出相应开度范围。这时发动机控制单元就会报告故障，反映节气门开度不正常或怠速电机开度有问题，其实这时故障原因不在节气门体过怠速电机，而是积炭。（3）进气道进气道的积炭会造成进气道的光滑程度下降，产生很多颗粒。在急加速瞬间，气流的速度很快，气流顺着管壁走，每遇到一个颗粒就产生一个窝旋，在进气道产生较大阻力，我们就会感觉到加速不良。而由于气缸内空气量减少，功率就上不去。所以，由于进气道表面的污染产生了气流滞后性，造成发动机功率下降。（4）燃烧室气缸内积炭的产生是不均匀的，在点燃混合气的瞬间，在压力增高、温度增高的情况下，气缸中可能产生多点燃烧，即形成爆震。4.积炭的检查方法如何知道发动机产生了积炭？解体检查好不好？从清除积炭的角度说，这时最好的方法。但是这种方法费用最高、时间最长，同事每解体拆装一体，就会影响一次发动机的使用寿命，所以综合来讲解体检查并非最好的方法。我们可以通过以下几个方面检查积炭。（1）尾气分析法通过尾气中的CO和HC数值的漂移量来检测。正常的车辆排放是很稳定的，尤其是怠速时，当你踩下加速踏板，再抬脚，CO和HC的漂移量很少。如果在专用的尾气检测口检查到CO和HC数值的漂移量较大，则说明积炭较多。不过这种通过尾气检测的方法只适合于有专门的尾气检测口（位置在三元催化器之前）的车辆，而大部分没有检测口的车辆，因为有三元催化器的阿作用，数值的摆动被三元催化器吸收掉了。这种方法只能有限度地使用。（2）氧传感器信号电压分析法使用示波器或故障诊断仪，通过测试设备看氧传感器电压，可以检测到积炭对车辆的影响。一般情况下（以桑塔纳2000GSi为例），正常的氧传感器的电压在0.3～0.7v之间变化。当积炭过多时，影响了混合气调整周期，向两边发展，可以向最稀＆最浓的程度变化。这是因为积炭在不断地吸收和释放燃油，影响了调整周期。周期长了，电压变化的幅度就增加。这时，氧传感器电压在.01～.09V之间变化，而正常的应该在0.3～0.7V变化，中心值应在0.45V，随着积炭的产生，成为0.2～.08变化。这时，已经产生积炭了，但不很严重了。有时停在0.9V或0.1V时间很长，这个时间一长，发动机控制单元就发现氧传感器有问题，就会报告氧传感器出现故障。我们完全可以在还没有达到这个程度的时候，通过测试氧传感器的电压得知积炭的情况。一般在怠速时查一下电压。另外，在踩下