2006牵引供电系统的运营管理-XJ.

Page2第1章牵引供电系统的运营管理模式客运专线是专门运送旅客的高速铁路，在运营管理方面理应较常速铁路更加安全、可靠。客运专线的建设标准和自动化水平较高，为运营管理创造了较好的物质条件。如何保证列车和旅客的安全；如何确保列车的准时和舒适；如何节约运营成本，提高客运专线的运营效益等，是客运专线运营管理的一个重要课题。Page3901.1国内外现状目前，我国已建成秦沈和广深等两条速度为200km／h快速客车的铁路，第六次提速已全面展开，200～250km/h动车组已经上线运行。但以300～350km／h为速度目标值的我国真正意义上的客运专线，目前还正在建设过程之中。客运专线的运营、管理机构和维护设施还正在筹备过程之中。Page4客运专线规划线路图宁汉蓉专线京沪专线京广专线京哈专线杭甬深专线徐兰专线杭长专线青太专线Page5建成都市圈和城市带内快速客运系统不小于2000公里。环渤海地区长江三角洲地区珠江三角洲地区三个区域城际轨道交通规划图Page6初期建立四个综合维修中心将来根据路网发展建设其它维修中心综合维修体系Page7北京武汉广州上海•建立四大动车组检修基地•在能力和规模上立足干线，辐射周边地区•由铁道部统一管理，面向全路，服务全路。建立四大动车组检修基地Page8北京沈阳广州东上海南青岛北京西2006年建成6个动车运用所动车运用所布局的基本原则检修集中、运用分散；一次规划，分步实施，盘活存量、远近结合，逐步到位Page9北京沈阳广州东上海南青岛北京西郑州汉口南昌杭州南京福州成都长沙济南西安新深圳哈尔滨大连2006年建成6个动车运用所2010年新增动车运用所动车运用所布局的基本原则检修集中、运用分散；一次规划，分步实施，盘活存量、远近结合，逐步到位Page10国外已投入运营的高速电气化铁路的管理和维修模式(法国、德国和日本的新干线等)值得我们借鉴和参考，但有些地方不符合我国国情不能直接全部套用。下面介绍国外高速铁路牵引供电系统的运营管理和维修模式、机构设置、定员及维修设备配备等方面的基本情况、思路。Page111.2日本新干线的管理、维护模式及机构定员配备1.2.1管理、维护模式日本由东日本旅客铁道株式会社管辖的1052km东海道新干线。采用综合管理模式，牵引供电和电力设备的管理和维护共设8个分支机构(电力技术中心)。每个电力中心下设3~5个养护中心（工区）。全线定员为282人，平均3.7营业公里/人。Page12Page13Page14Page15Page16Page17Page181.3德国的管理、维护模式及机构定员配备1.3.1运行管理组织机构德国铁路由德国联邦铁路总公司(DB)负责统一管理。总公司下设有7个不同的分公司。牵引供电设备分别由能源公司和路网公司负责。其中牵引变电所及发、变、配电设备统一由能源公司负责管理；接触网设备由路网公司负责管理。路网公司下设若干个运行管理中心；每个运行管理中心下设若干个包括轨道、供电、信号设备检修维护内容在内的综合维修工区。Page191.3.2检修模式、定员、设备配备检修维护统一执行由德国联邦铁路委员会批准的检修维修标准。主要内容包括：总公司半年一次的动态检查(160km／h以上)；本公司每年一次的普通检查(几何尺寸检查，160km／h以下)；每月一次的昼间步行巡视检查。总公司的动态检查及本公司普通检查缺陷一般在检查后1—2个月提供检测缺陷报告。综合维修工区根据检测及巡视缺陷酌情安排检修维护工作项目及计划。Page20接触网没有定期的大修、中修或小修修程。但一个供电臂1年之内若出现15次以上不明原因跳闸，则该供电臂接触网设备应全部予以更换；其它有使用寿命、工艺要求(由设计或生产厂家提供)规定的设备则按规定期限更换。考虑到人工费与绝缘子等绝缘部件本身价值的因素，绝缘部件在使用期内不进行清扫，一旦绝缘失效则予更换。Page21以法兰克福一科隆高速区段的Tvorisdorf综合维修工区为例该综合维修工区负责法兰克福-科隆224正线公里的工务、供电及信号设备的运行维修工作，其中有150正线公里是高速区段。综合维修工区只负责定期检查、故障跳闸地点的查找、局部调整、临时更换线夹及开关等日常缺陷的处理工作。其他如更换接触线、绝缘子、大范围调整及大型故障的恢复等项目，由路网公司下属的大修子公司或委托给其它专业的安装公司进行。Page22高速客运专线采用每天昼间行车，夜间(一般是0：00—4：00)垂直停电；客货混跑的线路每周1次垂直停电(停电时间根据需要而定)。管理跨度及检修维护人员配置没有明确的规定，由德国联邦铁路总公司(DB)视线路的具体情况而定，工区一般按综合维修工区设置，负责管段内线路及接触网的日常维护。以法兰克福一科隆高速区段的Tvorisdorf综合维修工区为例：该工区224正线公里、554接触网条公里的运行维修工作(其中有150正线公里是高速区段)，由6—8个接触网工(含1名塔式轨道作业车司机)负责日常维护。Page23维修基地配套装置及设备所负责线路及人员的概况：——维修工程师负责1100轨道公里长的轨道架空接触网——89公里新建轨道，科隆-法兰克福——维修技工负责550轨道公里长的轨道架空线，其中182轨道公里为快速轨道——专业工人数量：8人——工程师的教育水平：大学或专科毕业——技工的教育水平：电气专业工人，德国铁路技术工人——专业工人的教育水平：持有钳工或电工的专业证书Page24每个综合维修工区配备价值300万欧元的塔式作业车1辆。主要功能包括：360度旋转、0—18m工作高度的双人吊斗作业平台(300kg)；180度旋转可升降的多人作业平台(600kg)；可调整接触线、承力索横向及垂向位置的液压支撑装置；带拉出值测量兼临时接地的模拟受电弓；车厢内配置有各类检修(抢修)工具及通常用的检修(抢修)材料和小型电动工具及机械。该作业车可高效率地满足放线及立杆以外的所有作业项目。Page251.4西班牙的管理、维护模式及机构定员配备1.4.1运行管理组织机构西铁国家铁路管理分为ALF、RF公司，其中ALF公司负责管理高速电气化铁路基础设施的维修(接触网、信号、工务)；RF公司负责管理高速电气化铁路机车、车辆的检修和运行。西班牙国铁ALF马德里一塞维利亚运行的高速电气化铁路，全长417公里(双线)，设有接触网、工务、信号综合维修中心3处，管辖半径80公里左右，运行高速电气化动车组35列。Page26接触网维修由第三公司中标后按合同执行。工程竣工最初2年由施工单位负责对电气化设备进行维修。2年后由西班牙ALF公司在国内外公开招标维修单位，维修有效期4年(4年一个周期)。目前，西班牙ALF公司正在着手进行高速电气化铁路私有化改造。Page271.4.2检修模式、定员、设备配备西铁ALF公司采用德国高速电气化电路的管理模式，以达到维修人员、车辆、检测手段得到最合理运用、效益最大化的目的。西铁高速电气化铁路的设计、施工标准较高、铁路安全在前期建设中就得到了有效的保障。西班牙ALF公司管辖的高速电气化铁路，在设计标准、施工质量得到有效保障的前提下，机构精炼、维修人员少。Page28如ALF马德里-塞维利亚450公里高速电气化铁路，机构及人员构成如下：共设有3个综合维修中心(包括电务、工务、牵引供电专业)；每个维修中心设50人，其中工务40人，牵引供电10人(2人负责电力、变配电；6人负责接触网维修；2人为ALF公司管理人员)；ALF公司管理人员2人，主要负责接触网的日常检修计划的安排、中心值班、维修材料的购置等工作，并负有运营监查的职责。Page29接触网检修时间一般安排在凌晨0时至5时，上下行同时停电、客运列车全部停运，接触网维修人员乘维修中心作业车至检修地点进行作业。公司维修中心接触网工，其主要工作是在停电时间内对接触网设备进行巡视检查(对接触网参数不做任何调整)，发现损坏和损伤的接触网零配件进行及时更换，每天巡视检查接触网设备时间5小时，平均完成工作量约4公里。莫拉维修中心管辖接触网设备150公里，每年对管辖接触网设备巡视检查一遍。Page30接触网检测、检修机具的配置直接影响到高速电气化铁路接触网设备的安全。ALF公司3个维修中心共配备8辆作业车。每个维修中心分别配备接触网检修作业车2辆(其中l辆车速为160公里／小时；另l辆车速120公里／小时)，另2辆备用。ALF公司配属一辆高速接触网动态检测车组，时速达350公里／小时，每6个月对管内的高速电气化铁路接触网进行一次全面的检测；全部检测数据在1个月内交各维修中心；维修中心负责对数据进行分析，根据分析结果对问题设备进行处理，及时恢复接触网正常的工作状态。Page31检修机构设置方面，德铁、西铁均按综合检修工区设置，工务线路及接触网线路的一体化维修为提高劳动生产率提供了条件。综合维修工区工务线路和供电接触网的检调标准均是以设计竣工文件的基准为准,各自标准清楚、责任明确。在工务线路调整作业时，不要求接触网维修人员配合。确因工务线路调整不能满足接触网安全运行时，工务线路维修人员会提前告知接触网维修人员，有针对性的做局部调整，避免了大量的人力、物力浪费。Page32检修天窗方面，德国、西班牙均为垂直天窗高速线路停电，维修作业时全区段停止运行，不存在行车防护问题，因此减少了防护人员；轨道作业车的行进、升降、旋转均可以在作业平台上根据作业需要操作，减少了司乘人员；维修工区人员不需要在工区24小时值班，一旦需要出动，合同人员会在接到电话通知后自驾汽车迅速赶往目的地，因此可减少了很多值班人员。Page33图为德国711．1105—7作业车及作业场景，右图为工区机具及设备、材料。维修基地配套装置及设备维修期限和检查Page341.5法国的管理、维护模式及机构定员配备1.5.1管理、检修模式、定员配备(1)总体介绍法国铁路管理、维修体制为三级管理，即国铁公司——综合维修段——综合维修工区。国铁公司(内设运行、维修、研发等管理部门)下设各专业中心(调度、检测、维修等)和综合维修段、大机段；综合维修段下设各专业检修车间和综合维修工区(含工务、电务、供电等专业)。机构设置见《法国维修管理组织体系图》。Page35Page36综合维修段是高速铁路项目公司的一个机构，由它负责除检测中心管辖内容以外各专业(线路、信号、通信、OCS等)的检测和维修工作。维修段由一名段长负责，他直接受项目公司下维修部总经理管辖。维修段包括技术和行政两部分人员：其中行政人员主要负责处理人事、财务及其他行政支持；而技术人员主要从事检测和维修工作。对于若干专业，如线路、信号与通信、OCS等，由若干工程师带领维修工区完成维修任务。Page37在法国，1500km的高速铁路线路共有5个综合维修段对于一条双向的高速铁路来说，一个维修段的合理管辖范围应为200—300公里，位置一般考虑设在其管辖范围的中间点。Page381.5.2设备配备a．0CS(架空接触网)专业检测车b．接触网安装车Page39北方线法国高速铁路北方线长310km(加上30km的支线)，有两个综合维修段。——卢浮(Louvres)综合维修段：它负责130km的线路(再加上15km的支线)。设有两名线路工程师：一名工程师在Louvres，管辖51km的线路(再加上15km的支线)，包括两个工区；另一位工程师位于Longeuil，管辖79km的线路，包括两个工区。该段有一名信号／通信工程师，包括三个工区：两个信号／通信工区(在Louvres和Longueil)；另一工区负责信号设备的机械部件的维修。接触网系统也有一名工程师，负责两个工区。Page40——里尔Hellemes综合维修段：它负责180km的线路(再加上15km的支线)。有三名线路工程师：一名工程在Arras，负责65km的线路，包括两个工区；一名工程师位于里尔，负责40km的线路