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汽车行业破解量增价降中的利润迷局●受多重因素拉动，预计汽车需求每年将以超过16%的速度递增，轿车需求增长将更快●要使国产车在2006年达到与进口车一争高下的价格水平，缓冲期内每年降价幅度应在20%左右●利润率趋薄是行业必然趋势，但产销增长和成本下降仍可使利润总额保持较高水平【观点】风险不小机会仍在行业面临多重风险企业经营风险在市场需求多样化和日趋激烈的市场竞争的双重驱动下，技术开发环节的产品研发成本不断上升。为摊销不断增长的研发成本，国内市场已经显得远远不足，必须充分利用国际市场，通过企业重组等手段，在企业间共担研发成本，增强创新能力。这将加大企业的经营风险。由于新车型的推出周期越来越短，制造商成本增加，投资回报将减少。如何解决新车型周期变短后制造成本上升的问题，成为许多制造商在推出新产品时面临的两难选择。汽车行业技术密集、资金密集，建设周期长，投资强度大，企业大规模技术改造有赖于国家政策的扶持及银行贷款的支持，这将给企业经营带来融资风险。随着汽车经营的日益全球化，企业进口原材料、出口产品均需要用外汇结算，受汇率波动影响较大。此外，企业上游众多原材料供应价格和数量的变动，可能影响汽车经营的基本条件；当油价上涨时，对燃油性汽车产品的需求可能会减少。行业竞争风险随着市场竞争的加剧，全行业价格下降的趋势明显，行业利润率随之下降。但目前我国各地汽车投资的重复建设现象严重，预示未来我国汽车工业经营环境不容乐观。随着进口关税继续降低，进口汽车给国产汽车销售带来的压力将进一步增加。目前中国汽车企业（包括合资企业）自主开发能力偏低，对产品技术转让依赖性较大，这可能造成在某个时期掌握技术控制权的外方减少对中国技术转让的风险，导致企业的技术来源被切断。入世后国外汽车厂商已开始按照市场销售区域划分进行网络布局，以增强对中国市场的渗透力。一旦国外汽车产业资本在我国境内建立起自己能够控制的汽车销售服务网络，就控制了我国一部分汽车市场。这一方面可能挤垮中方企业还较为脆弱的营销体系，使生产经营陷入困难；另一方面，全球汽车生产制造能力过剩，进口汽车销售顺畅，外资会失去在中国造车的兴趣，中国企业（包括合资企业）不但引进技术会落空，而且生产经营也会陷入困境。替代技术和产品风险当前，环境污染、能源紧缺已成为全世界共同关心的重要问题，在国际汽车市场上，低污染、节能汽车已经成为世界各大汽车公司竞争的又一焦点，许多世界知名汽车厂家渐次推出了具有高科技水平的环保概念车，包括低油耗的微型汽车、双燃料汽车、混合动力汽车、电动汽车、太阳能汽车等。一旦这些产品解决了成本问题，将对传统产品经营带来严重冲击。利润总额仍可能保持随着影响中国汽车市场需求的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境等因素的优化调整，特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断全球同步推出适应市场需求的新产品，我国汽车市场将会快速发展。预计今后10-15年，中国将成为全球最大汽车市场，年销量达到1700-2000万辆，汽车保有量超过1亿辆。近年来，跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈，国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，将进一步加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组，市场格局剧烈变化，投资并购机会将不断涌现。目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，将可能降低行业利润率，但在价格下降的同时，成本、费用也有较大下降空间，利润总额等总量指标可能保持，甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费，将为行业内大部分企业提供降价空间，如果产销规模能随降价得到有效扩大，规模效应将发挥出来，就会使行业效益保持在较好水平。同时，零部件进口关税的下降，将使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响将更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅速，不仅产量的增长高于整个汽车行业产品产量的增长，技术进步的步伐也大大加快。从全行业来看，轿车、重型载货汽车、大型客车、汽车零部件及配件企业的盈利能力处于行业领先水平，具有更高的投资回报。【分析之一】需求将出现持续高速增长四大因素推动需求增长居民收入提高2002年中国的人均GDP是7972元，按官方汇率计算折合910多美元，而按世界银行测算的购买力平价方法则接近4000美元。在一些发达城市、东南沿海相当多的地区，人均GDP按官方汇率计算，达到四五千美元，呈现明显的即将进入汽车社会的特征。随着居民可支配收入的稳步提高，我国城乡居民存款大幅度增加，对汽车的消费需求越来越大。预计2003-2010年我国人均GDP年平均增长率约为6.5%。根据国际经验，这将拉动汽车保有量以6.5%的速度增长。汽车保有量偏低比照国际经验，现阶段中国汽车拥有率是严重偏低的。世界主要国家处于目前我国人均收入阶段时的汽车保有量有率，低限为1.7%，高限为10.4%；轿车普及率的低限为0.8%，高限为9.1%。根据国家统计局的统计，中国2002年的汽车保有量为2053.17万辆，其中轿车710万辆，据此计算的汽车保有率为1.6%，其中轿车普及率为0.53%。可以看出，即使与低限相比，中国汽车拥有率的差距也是明显的。进入21世纪以来，中国汽车保有量出现了加速增长的趋势。2000-2002年实际汽车保有量分别为1608.91万、1802.04万和2053.17万辆，年平均增长速度分别达到了10.73%、12%、13.94%。2003年预计汽车保有量将至少达到2353万辆，比2002年增长14.6%。这些数据预示，2003-2010年我国汽车保有量将继续呈加速增长的趋势。汽车价格下跌中国汽车保有量的迅速增长，除了因为人均GDP高速增长之外，主要是由于汽车价格下降所致。目前中国汽车价格兑美元汇率折算为国际上汽车价格的2倍以上，假定到2008年价格完全与国际市场接轨，则每年降价幅度在13%左右。根据有关研究，机动化与车辆价格之间的弹性关系大约为-0.5，即车辆价格水平每下降1%将导致汽车保有量增长0.5%，由此可拉动2003-2008年的汽车保有量每年增长6.5%。道路条件改善1990-2002年，中国汽车拥有量年平均增长11.58%，公路里程年平均增长2%，公路对车的增长弹性为接近0.4，远远高于1979-1990年的0.1的水平。其中1995-2002年公路增长6.2%，而汽车拥有量增长10.2%，公路对车的增长弹性为0.6。表明“九五”以来，我国公路基础设施增长与汽车保有量增长的关系得到了很大的改善，这种势头一直可以延续10到15年。预计中国公路运输设施和城市基础设施建设投资的迅速增加，以及政府鼓励汽车消费的政策的逐步实施，将促进汽车保有量每年以3%左右的速度增长。需求总量：年增长超过16%综合以上分析，我们预计，2004-2010年，中国汽车保有量将以16%以上的速度增长。以下我们以2002年的实际值为基数，假定2004年-2010年汽车保有量按16%-20%的速度增长，则到2010年我国汽车保有量将在6650万-8431万辆之间。另外，假定新增汽车需求量与汽车保有量呈线性关系，即新增汽车需求量＝新增汽车保有量＋汽车更新量，如果汽车更新量为汽车保有量的6％，则新增汽车需求量＝新增汽车保有量＋0.06×汽车保有量。据此，我们可以推算出2010年汽车的年需求量将达到1317万-1911万辆之间。因此，中国有望在21世纪前10年成为世界上最具成长性和规模最大的汽车消费市场之一。根据国际经验，轿车保有量的增长速度为收入增长速度的1.2倍；同时考虑到中国加入WTO后轿车的降价幅度最大，以及中国为扩大内需、促进私人汽车发展的主导型汽车消费政策，可以考虑轿车保有量增长速度为机动车的1.2倍，即达到19.2%-24%的增长速度；同时考虑每年6%的轿车更新数量等因素，用推算汽车需求量同样的方法，我们可以推算出2010年我国轿车保有量将在2894万－3969万辆之间，轿车需求量将在640万-1007万辆之间，而轿车在机动车中的比重将达到43.52%-47.08%。不过，在中国汽车消费需求“井喷”的行情下，要把这种潜在需求转化成为现实的需求，还要克服四重障碍：一是产业政策对国内外投资汽车行业的限制，使得目前的汽车生产不能满足和适应汽车消费的要求；二是基于各个部门局部利益而形成的消费政策严重加重了消费者购买和使用汽车的成本，限制了消费者对汽车的消费需求；三是信贷保险政策和诸如汽车维修服务的政策法规不能有效地在汽车厂商与消费者之间充当疏通管道的工具，反而有“揩油”和“抑制”需求之嫌；四是交通运输设施和交通管理的滞后，可能是未来真正制约中国汽车市场的障碍，而这类障碍的解除更重要地依赖于城市政府公共职能的落实和认真履行，要求城市政府大大提高行政效率，做好应有的公共财政职能，加大公共设施投资、提升交通管理水平。因此，扩大汽车消费需要软、硬环境的同时改变，而软环境的改变在当前尤其具有重要意义，并且对硬环境的改变也具有积极的促进作用。需求结构将出现调整不同车型增长速度可能出现分化进入2002年以来，中国汽车消费进入了爆发式高速增长的时期。2002年全年共销售汽车324.81万辆，比上年增长36.99%。其中，轿车销售远远超过了汽车行业的平均增长速度，增长速度高达56.08％，成为迅猛增长的汽车产业中的“领头羊”。可以预见，2003年到2010年，中国汽车市场实际需求量的年平均增长率将至少在15%以上。其中，轿车的需求量增长速度会更高，至少在20%以上。轿车将成为汽车需求增长的主力，轿车占汽车需求量的比例将明显上升。在轿车需求中，普通级轿车，尤其是经济型轿车将成为市场主导产品。载货汽车向重型和轻微型发展的趋势更加明显，而中型载货汽车的总需求量将有所萎缩。客车市场中，大中型客车仍将是公路客运的主力车型，中高档客车需求将稳步增长，轻、微型客车尤其是微型客车的市场需求进一步扩大。高速增长主要依靠私人汽车需求的拉动1985-2002年，中国汽车拥有量年平均增长11.53%，而私人汽车拥有量年平均增长23.05%，比总体增长率高了一倍；1996-2002年汽车拥有量的年均增长速度下降为10.96%，而私人汽车拥有量仍以年均22.29%的高速增长；2000-2002年，全国汽车拥有量年平均增长12.97%，而私人汽车拥有量平均增长速度更高达24.46%。正是私人汽车需求的高速增长拉动了整个汽车需求的较高速增长，而私人拥有汽车比重的上升则加强了对汽车需求扩张的拉动作用。目前，轿车和微型客车大多为私人购买，两者共占全国汽车市场份额的半数以上（54.1%），这充分表明私人购车已成为当今汽车市场消费的主流，其快速增长是汽车市场活跃的关键因素。总体来看，由于中国居民的收入水平较低和我国汽车价格又明显高于国际市场的平均水平，目前中国汽车消费仍然处于汽车进入家庭的初级阶段，但消费理性和个性化要求明显增加。地域倾斜将更加明显至2002年为止，中国汽车拥有量最高的10个省区分别是广东、山东、河北、北京、浙江、河南、江苏、四川、辽宁、云南。东部占了7个，占全国汽车拥有量的46.37%，其余3个省区，中部有1个，西部有2个。虽然机动车拥有量最多的省区仍主要在东部，但西部和中部都有一些省区的汽车拥有率很高（如新疆和西藏），而东部却有一些经济发达省区的汽车拥有率较低（如江苏和福建），说明即使是人均收入水平较低的中、西部地区，也已形成了较大规模的购车能力。预计2001-2010年期间，中国汽车需求尤其是私人汽车需求量的增长将进一步向东部的多数省区倾斜，包括目前私车拥有量较少的一些经济发达省区会出现汽车需求量的高速增长；同时，私车拥有量已经较高的中、西部省区的汽车需求会保持较高速增长，一些中部省区的大城市将会不断出现新的汽车需求增长面或增长点。【分析之二】价格大幅下调似成趋势随着我国加入WTO之后汽车竞争性市场的形成，我国汽车市场开始进入了价格不断下降的信道。根据国家统计局监测数据，2000年底我国载货汽车、客车和轿车的出厂价格指数分别为99.20%、99.20%