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成都地铁6号线一、二期工程可行性研究报告７-1第七章总体设计原则及主要技术标准7.1总体设计原则7.1.1本工程依托成都市城市总体规划和城市综合交通系统发展目标，以及轨道交通线网规划，同时服务于城市总体规划，最终回归城市总体规划。7.1.26号线功能定位6号线在轨道交通线网中的功能定位为：规划线网中城市快速轨道交通层次的辅助线，贯穿主城南北主轴，分担1号线客运压力，串联了郫县、犀浦片区、欢乐谷—华侨城片区、沙湾片区、一环核心区、三官堂片区、琉璃场片区、南部CBD以及天府新城片区。6号线为中心城区南北向的填充线，向西北延伸至郫县区域，远期向南延伸至天府新城。6号线在线网中的等级定位为：旅行速度不低于35km/h的大运量轨道交通系统。7.1.3运营的系统设计能力应满足各设计年限早、晚高峰小时最大客流量的运输要求,并留有一定储备量。7.1.4设计年限本工程计划2020年建成通车。初期为2023年，近期为2030年，远期为2045年。7.1.5行车组织列车在全封闭线路上运行，线路设计为双线，采用右侧行车制，按独立运行进行行车组织设计。线路由南往北为上行方向，由北往南为下行方向。列车运行计划和运行交路的设置以客流预测成果为基础，满足客流流动特征的需要；在考虑合理的服务水平的前提下，还要考虑系统运输效率等因素。列车最高运行速度为80km/h。7.1.6线路1）线路走向应符合《成都市城市轨道交通线网规划》，满足城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的要求。2）线路总体布局应根据城市总体规划、轨道交通线网规划、城市环境和地形条件，因地制宜综合比选，以满足本工程在线网规划中的定位要求。3）在合理选择线路走向、站位、施工方法时，应尽量减少拆迁，减少对地面交通的干扰和对环境敏感点的影响，同时要考虑与城市景观和沿线物业的结合。7.1.7土建工程1）车站位置应设在主要客流集散点。2）车站建筑布局应以交通功能为主，做到总体布局紧凑、乘客疏导顺捷、乘降安全、创造良好环境。便于运营管理和乘客集散畅通，要考虑残疾人的服务设施。合理控制车站规模，有效地利用地下空间。有条件时，可将部分管理及设备用房放在地面。注重车站拆迁范围内的土地再开发利用，设置自行车及汽车停放场地。车站建筑造型和装修，应与内部功能相适应，与外部环境相协调，装修风格结合成都的特点，美观大方，实用经济。3）工程结构应根据工程地质、水文地质及施工条件，选择合理的施工方法和结构型式，尽可能采用新技术、新材料，并使结构设计安全可靠、先进合理，满足运营功能要求和建筑限界、施工工艺、防水及城市规划等方面的要求。地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。抗震设防烈度应根据成都市主管部门批准的地震安全性评价结果进行结构抗震设计，并满足成都市人防部门的要求。4）车站及地面结构在内建筑设计应结合沿线的地貌、城市规划、周围环境及工程地质、水文地质条件等进行综合比选，造型力求简洁、美观，便于景观处理。7.1.8车辆及机电设备1）车辆及机电设备系统的功能定位及系统选择必须结合6号线一、二期工程的特点及线网各专题研究成果，符合“技术成熟、安全可靠、节能高效、维修简便”的原则，选用经运营验证功能有效，可靠性高、使用方便、免维修或少维修的设备，以便于今后运营管理和维修，并体现“以人为本”的指导思想。2）6号线一、二期工程实施后的各设备系统的功能构成应保证与6号线三期工程衔接的需求及相互平衡。以确保在一二期与三期的平稳过渡，确保运营安全。3）应根据运营各期的功能需求，结合设备的更新周期，尽量考虑设备的分期配置，以降低工程的初期投资。设备系统组成尽可能采用模块化，以便于今后扩展。4）车辆及各设备系统应在确保系统功能、设备性能满足技术要求的基础上优先选择国内成熟系统及设备，实现国产化率的目标。成都地铁6号线一、二期工程可行性研究报告７-27.1.9车辆基地1）车辆段与综合基地、停车场应满足线网专题研究《成都市轨道交通建设规划（2012—2017）网络资源共享专题报告》成果要求。由5号线大丰车辆段与综合基地承担6号线配属车辆的大、架修任务。2）本线职工技术教育利用线网培训中心。3）车辆段、停车场的建设规模，应综合近、远期设计年限要求，用地范围以远期设计规模控制，近期规模建设。车辆的配置以初期运输需要并考虑批量规模购置，以后分阶段逐步配置。4）车辆段、停车场的布置应在满足功能需求的基础上，力求工艺顺畅，布置合理紧凑。5）车辆段、停车场的工艺设计应积极推广采用行之有效的新技术、新工艺、新材料和新设备，有选择地引进国外先进技术和关键设备。专用设备宜采用标准设备或成熟的非标准设备，并逐步实现国产化。7.1.10控制中心1）根据线网专题《成都市城市快速轨道交通建设规划（2012—2017）——网络资源共享专题》研究成果，成都市轨道交通5～8号线合建崔家店控制中心，随先期建设7号线一并建设，7号线建设时应对5～8号线控制中心进行总体规划。2）控制中心是各系统（主要指信号、通信、电力监控、车站设备监控、防灾报警系统和自动售检票系统等）中央级设备的安装场所、集中控制和指挥场所。7.1.11防灾及人防工程1）防灾以“预防为主，防消结合”为原则。防灾包括防火灾、水淹、地震和雷击等灾害，其中火灾事故按每条线全线同一时间内发生一处考虑。2）本工程兼顾人民防空的需要，在不影响平时使用功能的条件下，充分利用工程已有的有利条件，对关键部位、重要设施，参照人民防空工程战术技术要求的规定，采用防护功能平战转换技术措施，在规定转换时限内达到防护标准及要求。7.1.12环境保护环境保护坚持“以防为主、防治结合、综合治理、化害为利”的原则，执行防治污染设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产和使用的“三同时”制度。同时，从成都市的实际出发，与其它相关的城市建设、环境建设同步规划、协调施工，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。7.2主要技术标准7.2.1线路1）线路平面（1）正线数目双线（2）最小曲线半径最小曲线半径表表7.2-1一般困难正线400m350m出入线、联络线250m150m车场线150m-车站1500m1500m注：除同心圆曲线外，曲线半径应以10m的整数倍取值；特殊困难情况下最小曲线半径根据实际情况取值，本工程线路中采用最小曲线半径为350m,需要限速70km/h。2）线路纵断面（1）区间最大坡度一般不得大于30‰困难条件不得大于35‰辅助线的最大坡度一般不得大于40‰（2）车站坡度地下车站：站台计算长度段线路坡度宜采用2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡。3）区间竖曲线半径一般情况下采用5000m，困难情况下可采用3000m；车站两端的竖曲线半径一般应分别采用3000m，困难情况下可采用2000m。7.2.2轨道成都地铁6号线一、二期工程可行性研究报告７-31）轨距：1435mm2）钢轨：正线、试车线及出入段线均为60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨。3）轨底坡：1/404）道床：正线采用整体道床，根据振动超标情况采用相应的减振道床；车场线库外采用碎石道床，库内采用与工艺相适应的整体道床。5）道岔：正线及辅助线采用9号道岔，车场线采用7号道岔。7.2.3行车组织1）列车编组：初、近、远期均采用A型车6辆固定编组，4动2拖，站立标准5人/m2，载客量（定员）1608人/列。2）设计行车密度：初期高峰小时行车量21对/h；近期高峰小时行车量24对/h；远期高峰小时行车量27对/h，系统最大行车量可达到30对/h。3）系统最大设计能力30对/h。7.2.4车辆1）六辆编组列车长度（包括车钩）：约140m2）最大运行速度：80km/h。3）列车额定载客量（站立密度：6人/m2）：1860人/列。4）车辆应能适应下列的供电条件：牵引供电系统采用DC1500V供电，地下线路采用刚性接触网授流，车辆段采用柔性架空接触网授流。接触网电压波动范围：DC1000～1800V。7.2.5车站1）站台：有效站台长度为140m；站台宽度按设计客流量计算确定，岛式站台不小于11.5m（一般站按单柱设计）/13m（换乘站按双柱设计），站台乘降区宽度（柱边至站台边净距）不小于2.5m；站台装修面至轨顶面高度为1.08m；线路中心线至站台边缘的距离为1.6m。2）装修后净高：站厅、站台层公共区有效净空高度不小于3m，枢纽站的换乘站站厅公共区有效净空高度不小于3.2m。3）站台至站厅、站厅至地面，根据《地铁设计规范》的规定，结合车站具体情况合理布置自动扶梯与人行楼梯。每个车站从站厅到站台应设置无障碍电梯；至少一个出入口设无障碍设施。4）出入口通道外挂公共卫生间，换乘站站台层设置公共卫生间。7.2.6结构与防水1）主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。2）地下结构的净空尺寸必须符合地铁建筑限界要求，并应满足使用及施工工艺要求，同时应计入施工误差、结构变形和位移的影响等因素。3）结构按Ⅶ度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。4）结构人防按防常规武器抗力级别6级、防核武器抗力级别6级进行设防，并采取相应的构造处理措施。5）车站及人行通道应满足一级防水要求，区间及其它辅助隧道（含通风道）应满足二级防水要求。7.2.7供电1）采用110/35kV两级电压制的集中供电方式。2）每座主变电站设两台主变压器，共同承担本所供电区内的全部负荷。当一台主变压器退出运行时，另一台主变压器应能承担本所供电区的一、二级负荷。3）主变电站向牵引变电所和车站降压变电所、牵引降压混合变电所提供35kV电源。4）牵引变电所、降压变电所均从主变电站引入两回电源。5）牵引供电采用直流1500V供电，地下线路采用刚性接触网，车辆段采用柔性架空接触网。6）每个车站设置一套接地装置，全线按综合接地系统进行设计。7）一般情况下，每个车站设一座降压变电所。当车站规模较大时，可考虑在车站两端各设置一座降压变电所，其中一座降压变电所采用跟随式。8）电力监控系统应满足可靠性、可维护性和可扩展性的要求，并具有故障诊断、在线修改等功能。成都地铁6号线一、二期工程可行性研究报告７-47.2.8通信1）通信系统包含地铁专用通信、民用通信、公安通信等系统，专用通信系统的组网应满足运营管理模式及功能的要求，系统设计应贯彻“安全可靠、经济实用、以人为本”的指导思想。2）从整个轨道交通线网的角度来考虑本工程通信系统设计，应符合成都市轨道交通通信系统的总体布局，实现与其他线工程的资源共享。3）针对6号线换乘站较多的特点，通信系统不仅应满足本工程运营管理需求，还应为后续工程及其他线路的接入预留必要的条件。4）系统应能与市公安、民用通信网联网，实现应急联动。当轨道交通出现异常情况，应能迅速提供防灾救援和事故处理等所需要的通信手段。5）通信系统应能全天候运行，并与市内电话网实现联网。7.2.9信号1）为提高线路运营能力，考虑6号线换乘站多，运行密度大等需求，技术装备符合信号系统的技术发展方向，推荐6号线信号系统采用基于通信的移动闭塞列车控制系统。2）正线采用功能完整的列车自动控制（ATC）系统，包括联锁（CBI）子系统、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动运行（ATO）子系统和列车自动监控（ATS）子系统。车辆段采用国产计算机联锁系统和微机监测系统，独立承担车场行车作业控制，并与正线、试车线信号联锁系统实现安全、可靠的接口。3）信号系统应具有很高的安全性和可靠性，凡涉及行车安全的设备必须符合故障—安全原则，其安全性指标须满足SIL4级的要求。主要行车指挥设备的计算机系统应采用冗余设计，联锁、ATP等安全设备的计算机系统应采用三取二或二乘二取二的安全冗余结构。4）信号系统应满足运营需求，最小行车间隔、折返能力和出入段能力满足运营需求。信号系统能力按照不低于30对/h进行设计，列车追踪运行间隔不大于90s，并满足80km/h的列车最高速度的要求。系统能力应留有10%的余量。5）信号系统按24小时不间断运行设计，