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之十二：广州建“国际航运中心”，深圳没反应？本文的本意是探讨深圳四大支柱产业之一的物流业，但我想着重对构成其中一部分的航运业（对深圳而言，主要是指海运）进行分析并提出我对深圳作为一个国际贸易重镇的看法。也许我接下来还应该对航空运输、跨境电商这两方面进行分析，但是这要看我能在多大程度上得到我需要的资料以作为分析的基础。切入这个话题是基于“刺激-反应模式”。原因是，作为深圳的全方位竞争对手兼合作伙伴的省城广州，在迎来新的主政官之后，重新修正了广州的城市发展战略，将“国际航运中心”的定位放在了显著的位置。广州建设“国际航运中心”将给深圳带来哪些影响？2015年1月30日，中共广州市委十届六次全会报告提出：广州要加快建设国际航运中心，抓紧制定广州国际航运中心三年行动计划，构建国际航运中心、物流中心、贸易中心以及金融服务体系相互融合的格局。观察者都注意到，这是2014年8月从天津市副市长调任广东省委常委、广州市委书记任学锋，主政广州之后，对广州战略定位的第一个明显的修正。据报道，2014年底，广州市委书记任学锋先后两度到南沙调研，他明确提出，南沙要依托南沙港这一核心资源，进一步加快港口的交通和物流中心等基础设施建设，完善集疏港体系，推进大通关体系建设，实现集聚发展和创新发展，抢占经济制高点，建设国际航运中心。在当年的广州市“两会”上，《广州市政府工作报告》提出，要把广州打造为“国际商贸中心、国际航运中心、世界文化名城和华南交通枢纽”。也就是说，在广州市的战略定位中，“国际航运中心”已仅次于“国际商贸中心”这个广州雷打不动的城市定位，居于广州城市战略的核心位置。而已往广州市多次强调的要成为“区域金融中心”的目标，则悄悄地从城市战略定位“词组群”中撤下来。众所周知，在深圳市的生存环境中，中央政府、香港、广东省、广州市是居前四位的重要的条件与关系要素，也可以说是直接与深圳构成竞争关系的主要城市之一。对于广州市战略定位作如此之大的调整，深圳无论是官方还是学界均未对此作出任何反应，就像这事情没有发生似地，让人略略感觉有些怪异。从我一个完全的外人来看，广州市在经过10年的“战略迷失”（见金心异《论广州的战略迷失》）后，对自身作了相当深入的反省，不再面面俱到，丢掉不切实际的幻想，立足于自身的实际条件，将广州的城市发展，更多地聚焦于商贸、航运等长期优势领域，是一个了不起的、果断的战略决策。广州市不再追求成为一个重要的区域金融中心，其价值不在于广州放弃成为金融中心的定位，而在于这样作出了一个政治姿态，即要与深圳错位发展，不再在金融领域与深圳作斗气式的较量，双方寻找各自的核心优势，共同做大做强广东的现代服务业。这是一个漂亮的政治动作，我以为这可与当年广州市另外一个漂亮的动作相媲美：1998年，广东省政府宣布放弃将汽车产业作为支柱产业，但同时广州市宣称自己仍将汽车产业作为主导产业。当然，我们不去深究广州市的四个定位（国际商贸中心、国际航运中心、世界文化名城、华南交通枢纽）是否科学或恰当。事实上，国际商贸中心、国际航运中心、华南交通枢纽这三个定位，具有一定的交叉性，或者说，在深圳这里，四大支柱产业中的“商贸物流业”一个名词就承担了对应广州这三个定位的压力。国际商业贸易的物理支撑，就是交通运输体系，这既包括国际海运，也包括航空运输和陆路运输，而广州作为华南交通枢纽，本身就包括了以上诸个目标。除了“区域金融中心”没有列入广州市的“四大战略定位”，“科技创新中心”这个定位也不再列入在内，而高新技术产业正是深圳四大支柱产业之首，而且成为中国的科技创新中心也正是深圳最突出的城市战略定位。也就是说，或许广州市委市政府刻意不将这二者列入到广州的战略定位里面去，以避免造成广州想要在深圳最具优势的这两个领域内与深圳展开对撞式竞争，不写这两者，体现了广州欲与深圳错位发展的政治表态。但这并不代表广州放弃发展金融产业（同样也不代表广州不追求高新技术产业的发展），广州作为华南的重要金融中心的角色不会改变，作为全省的金融服务中心的地位不会改变，在与深圳交叉的经济腹地中，与深圳金融业的直接竞争也不会消失。我们对于此事仅需要关注的只有一点：在广东省的重大规划或《省政府工作报告》中，以后是否还要坚持作“建设广州、深圳区域金融中心”这样的表述？广东省政府是否绝对不可能改为作“支持深圳建设全国性金融中心、支持深圳与香港共建全球金融中心”这样的表述？更重要的是，广州市在发展“国际航运中心”这个目标上会出什么大招？这将会给深圳的港口、物流等产业带来哪些直接和间接的影响？这应该是深圳有关部门及时跟进研究的内容。从全国的航运业来看，据说交通部曾作出过如是的中国国际航运战略规划：“以上海及周边长三角港口为中心，以香港-广州-深圳和天津-大连-青岛为两翼”。根据这个战略规划，也就是说，上海在中国的全球航运战略中承担第一位的重要任务。国家给了上海两个战略目标，一个是国际金融中心，另一个就是国际航运中心，这也成为上海的所谓“双中心”战略。当然，上述战略中所提到的7个城市中，国务院先后批复了4个国际航运中心的规划：上海国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、天津北方国际航运中心和厦门东南国际航运中心。香港已然是著名的国际航运中心，不在话下。但北方的青岛和南方的广州、深圳却迄今未获国务院就“国际航运中心”的规划批出文件。我们可以想象的是，广州市既然确定以“国际航运中心”作为自己的战略目标，广州市政府第一步毫无疑问，将会就建设广州“国际航运中心”向国务院争取批复定位，同时还会申请一批相关的政策支持，倘若果如此，将会给深圳带来何种影响？广深港口的直接竞争关系很难改变某种意义上说，港口之间的竞争有一个前提，即二者之间有共同的货物来源，则货物不从我这里走，就可以从你那里走。从这个意义上来说，广州港与大连港之间、深圳港与青岛港之间，基本上就不存在竞争关系，因为双方的货物来源几乎没有重叠。同理，香港、深圳、广州这个珠三角港口群与上海港之间，存在的也只是弱竞争关系，可能仅有江西、湖南、重庆、四川等部分省份的货物可以在上海港与香港港之间进行选择，首先这些省份需要国际贸易的货物量并不算大，其次，长江水道沿线的省份可以肯定会充分利用水运的廉价优势，而不大会选择通过陆路运输接驳珠三角的港口。香港与上海两个国际航运中心之间的竞争，更多是一种首位度之争或排名之争，其实没有太大意义。但是倘若拥有共同的核心腹地，就一定会有激烈的竞争关系。比如香港、深圳、广州这三个港口之间，共同拥有珠三角这个最主要的货物来源，因此三者之间，委实是直接的竞争关系。如你所知，在中国很长时间的海路对外贸易中，广州港和泉州港一样，是中国最主要的的对外贸易口岸，甚至在1842年清帝国被迫开放五口通商之前，清朝的前中期，广州被确定为中国唯一的对外通商口岸（也就是说，广州这个城市拥有着中国最长时间的对外贸易经验）。只是在大英帝国割获香港之后，将之作为中英贸易的桥头堡，香港的港口获得了较具优势的开发及利用，香港才逐渐取得了珠江口海运中心的地位。当然，这里面也有一个关键的因素：由于珠江口泥沙淤积成为陆地，原来的广州港越来越不能作为一个海港而存在，日渐变得更像是一个内河港口。1949之后，中国大陆闭关锁国，对国际贸易的需求极小，广州港的萎缩显而易见。而香港则保持了其亚洲最著名港口的地位。上世纪70年代香港轻工制造业的迅猛发展，亦为香港的集装箱运输行业提供了历史性的机遇，并培养了香港于国际集装箱运输领域的人才和经验。这使得在1979年中国改革开放后的相当一段时间内，香港的港口垄断了珠三角从香港吸引过来的制造业的国际贸易运输业务，这甚至使得香港有一段时间成为全球第一位的集装箱大港。1993年之后，深圳市伙同香港和黄集团，共同开发盐田港，之外香港招商局集团逐步开发蛇口、赤湾、妈湾等码头，并且将重心放在集装箱运输；2003年之后，深圳市进一步开发位于前海湾的大铲湾港区。深圳港由此形成了盐田、招商、大铲湾三大港区。某种意义上，深圳港是在分流香港集装箱箱源，因为就90年代的情形而言，香港港主要的箱源即是深圳和东莞的港资与台资制造业，深圳港一则与之拥有共同的货源，二则，深圳港其实在弥补香港港运能之不足，同时缩短运输半径；三则，盐田港与香港港的主要码头投资商其实是一家，我们可以视作和黄为降低成本而在深圳拓展新的码头。香港的评论者从来更主要视深圳为最邻近的竞争对手，无论是航运业还是金融业，甚至包括零售业，而深圳的评论者则有意掩饰两地之间的竞争关系，而代之以双方的合作关系。香港的论者更主要从城市的即期收益角度来看待，而深圳论者更多强调两个城市的联盟性质——他们渴望建立这样一种联盟关系，但香港人却一直没有对此认同，除了2007年短暂的时间内，香港政府同意了深港“共建国际都会”的建议，但是两种社会制度、两个管治体系，想要建立同城化的联盟关系显然没那么容易。仅就珠三角国际贸易的集装箱运输而言，老树发新枝的广州港其实是后来者，并非深圳港侵削了广州港的既得地位，反而是广州港逐步侵削深圳港和香港港的既有地位。广州市真正启动南沙战略，其实是在林树森担任广州市长时期。2001年8月21日，广州南沙开发区建设指挥部成立，为广州市人民政府的派出机构，全权负责开发区范围内的规划、用地、开发、建设、管理以及招商引资等工作，具有广州市市级审批管理权限。2002年，广州港始启动南沙港一期工程建设，其中包括4个5万吨级集装箱码头。2005年，央企中海集团入股南沙港，加快了其建设进程。之后广州先后续建了南沙港二期和三期工程，最终使得南沙港拥有16个5-10万吨级集装箱泊位，年吞吐能力超过2000万TEU。正是在南沙港大规模建设之后，广州港（以南沙港为主体）在集装箱运输方面才有了突飞猛进的增长。2005年，广州港集装箱吞吐量为468万TEU，2006年达到666万TEU，2007年926万TEU，2008年突破1100万TEU，2012年为1474万TEU，2014年则达到1661万标箱。可以说，从2008年到2014年，中国经济逐渐下行的6年，广州港集装箱吞吐量仍可有近50%的成长，成绩堪称亮眼。反观深圳港，2008年集装箱吞吐量为2141万TEU，2014年为2403万TEU，6年增长不足15%，其中还有两年负增长的情形。这显然意味着深圳港的集装箱吞吐量遇到了一个天花板。现在的问题来了：深圳港与广州港之间是否存在着此消彼长的关联，一如之前深圳港与香港港之间的此消彼长？深圳港减少的或者没有增长的部分，是否是广州港增长的那部分？深圳港最终超过了香港港的吞吐量，那么广州港是否同样将超过深圳港的集装箱吞量？就广州港与深圳港而言，双方的竞争态势未来会发何发展？双方各自的竞争优势是否可持续保持？前两个问题需要分析双方的货源和各自的综合竞争优势。仅就集装箱运输来说，双方的货源均主要来自于珠江三角洲的出口型制造业。10年来，珠三角的出口型制造业至少表现出以下趋势：第一，由于国际市场需求疲弱、本地制造成本抬升、中国外贸增长乏力等各种因素，珠三角的制造业产出规模实已在2008年见顶，从此走入下降通道，这也就意味着整个珠三角的集装箱总生成量不会再有增长，几个主要的集装箱港将为争夺这个总生成量的份额而陷入更猛烈的争夺。第二，珠三角的制造业外迁，其迁移到境外和省外的生产能力，将永久性逸出珠三角港口群的货源范围；其迁移到广东省内的部分，将成为珠三角主要集装箱的争夺对象。依照本人的研究，仅就广州港与深圳港的竞争而言（忽视香港港的因素），过去6年里一定程度上出现的变化有利于广州港。请让我进一步分析：深圳港过去主要的箱源有三部分：深圳自身生成的箱源、东莞地区生成的箱源、佛山、中山、广州等其它几个制造业中心生成的箱源。这三部分中，深圳自身的制造业大规模迁出深圳，其中迁出广东的占了较大部分，较小的部分迁移到东莞、惠州、河源、汕尾等周边城市，其中迁移到惠州、河源、汕尾的部分可以相信仍以深圳港为出口港；东莞生成的箱源（包括深圳迁移到东莞的部分）是广州港和深圳港争夺的主要对象，东莞东部地区的出口品仍会选择深圳港，但东莞西部地区的出口品有相当一部分会就近选择南沙