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2010年信贷投向指引一、行业运行状况2009年下半年以来，随着国内宏观经济逐步起稳回升，我国民航运输业整体回暖，航空运输市场需求呈现恢复性增长，企业盈利状况普遍改善。同时，受航空运输市场需求增长的影响，机场行业继续保持较好的发展趋势，大型枢纽机场、干线机场已成为机场运输生产增长的主要动力，小型、支线机场的快速发展带动了区域经济发展，进一步促进了航空运输市场需求的增长。（一）航空运输业运行概况自1987年民航系统实施体制改革以来，我国航空运输业经过多年的发展，基本形成了国有航空、地方航空、民营航空、中外合资航空和其他航空公司共同经营客、货运输的市场竞争格局。截止2009年10月末，我国共有各类民航运输企业44家，其中客货运航空公司35家，全货运航空公司9家，拥有各类运输飞机1403架，国内外定期航班航线1532条。2008年，受年初冰雪凝冻灾害天气、汶川大地震、奥运期间航空管制和安全保障需要以及全球金融危机等多重因素的影响，国内民用航空企业各项生产经营指标增幅出现较大幅度的下降，全行业完成运输总周转量373.47亿吨公里，旅客运输量1.92亿人次，货物运输量403万吨，同比增长分别为2.2％、3.3％、0.3％，增幅为历史最低记录。随着国内宏观经济起稳回升，根据民航总局公开披露的信息，2009年前十个月，航空运输业累计完成运输总周转量347.1亿吨公里，旅客运输量1.92亿人次，货邮运输量353.3万吨，同比增长分别10.3%、19.8%和2.9%，其中国内航线的运输总周转量、旅客及货邮运输量为244.7亿吨公里、1.8亿人次、255.4万吨，同比增长分别为19％、22.1％、5.6％，与国际航线、港澳地区航线相比，国内航空运输市场已呈现恢复性增长。10月份全行业客座率79.7％，载运率70.1％，分别较上月提高5.5和1.2个百分点，较去年同期提高2.6和3.2个百分点，大中型飞机日利用时间达到9.8小时，小型飞机日利用时间为5.2小时，航空运输市场总体保持稳步发展趋势。以中国国际航空股份公司、中国东方航空股份公司、中国南方航空股份公司为代表的三大航空集团（包括子公司）拥有各类飞机合计796架，占行业总架数56％，旅客、货邮运输量分别占据国内市场份额66%和63%，与其他中小航空公司相比，行业地位较突出，竞争优势较明显。同时，为应对金融危机带来的经营和财务上的不利影响，09年初国资委对三大国有航空公司分别注资30－70亿元不等资金，政策扶持力度较大，三大航空公司资本实力有所增强，整体抗风险能力提高。以海航、上航、厦航、川航、山航等为代表的地方性航空公司，机队规模扩张速度较快，凭借航线、区位优势已占据部分市场份额，具备一定的资产规模、资本实力及抗风险能力。以奥凯航空、春秋航空、上海吉祥航空等为代表的民营以及部分中外合资的其他航空公司，资产规模相对较小，资本实力有限，以中小型飞机运输为主，主要依靠低成本、专营支线机场等策略拓展市场。同时，受高速铁路快速发展的影响，中短距离运输市场上对航空运输企业影响较大。成都至重庆、上海至南京、上海至郑州等航线在铁路开通动车后，多家航空公司航班停运。随着铁路路网建设进一步发展，与大中型航空公司相比，中小航空公司受到的冲击较大，面临一定的市场风险。目前，国家政策对民营背景的航空企业支持力度不大，市场抗风险能力总体上较弱。（二）机场行业运行概况机场为民用航空的主要组成部分，亦是城市重要基础设施之一。根据国务院于2008年1月批准实施的《全国民用机场布局规划》，截至2008年底，我国共有各类运输机场160个（不含香港和澳门），较年初增加了12个，全国机场体系初具规模，形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及中小城市支线机场相配合的市场基本格局。受航空市场需求萎缩的影响，2008年机场行业各项经营指标增幅亦有所下降，全国共完成旅客吞吐量40576.2万人次，货邮吞吐量883.4万吨，飞机起降架次422.6万架次，同比增长分别4.7%、2.61%和7.2%。但随着宏观经济逐步回暖，2009年前三季度，全国机场累计完成旅客吞吐量35853.9万人，同比增长20%以上，行业保持较快的发展趋势。目前，全国旅客吞吐量超过1000万人次的特大型机场10个，300-1000万人次的大型机场23个，货邮吞吐量在1万吨以上的机场44个。上述机场旅客、吞吐量基本占据国内市场份额80％以上。从区域分布情况反映，2008年我国五大机场群运输生产占比情况如下表：占比华东中南北方西南西北京沪穗三大枢纽机场合计旅客吞吐量30.25%26.08%23.77%13.87%6.01%34.62%货邮运输量46.32%19.34%22.06%9.57%2.71%57.42%京沪穗三大枢纽机场中心地位日益突出，旅客、货邮吞吐量进一步向发达地区和区域经济中心的大中型干线机场集中。同时，大中型机场规模大，资源综合性开发能力较强，非航空性业务增长潜力较大，经营和财务状况相对较好。随着经济的发展，目前大部分干线机场容量饱和或接近饱和，难以满足未来经济社会发展需要，根据《全国民航机场布局规划》，国家将继续强化北京、上海、广州三大门户复合枢纽建设，加快昆明、成都、西安等8个机场向区域枢纽机场发展，完善南京、杭州等12个干线机场，行业总体发展空间较大。与干线机场相比，近年来支线机场旅客吞吐量虽有所增长，但由于规模较小，自身客流量达不到盈亏平衡点，经营业绩普遍不理想，依赖民航总局资金补贴和当地政府税收优惠等措施维持运转，经营压力相对较大。二、我行民航业授信现状我行民航业授信业务发展相对缓慢，近年来总行对重点客户和优势企业给予较大的授信额度，但相关企业额度提用率较低，行业贷款余额占全行对公贷款比例不到0.5％，占比较低。目前，该行业贷款资产质量总体较好，除一笔东航兼并西北航空贷款为次级类贷款外，其余全部为正常类贷款，客户评级、业务评级均在4－5级以上，且贷款授信主要以飞机融资和机场改扩建项目为主，中长期贷款占比较高，收益较稳定。对该行业授信业务运行存在的问题主要是发展不足，占比较小，后续存在较大的增长空间。三、行业信贷投向指引民航业为国民经济重要的支柱性行业，与宏观经济保持较强的相关性，行业发展一般快于国民经济增长速度，在交通运输体系中的地位和作用日益提高。当前及未来一段时期内，我国宏观经济仍将保持稳步增长趋势，大型航空公司机队规模与结构不断扩大和优化，规模效应进一步显现，抗风险能力不断增强。同时，民航机场布局日趋合理，综合化程度有所提高，且处于相对垄断经营地位，我国民航业仍具有较大的发展空间。根据宏观经济形势变化、民航业自身发展趋势和航空企业经营和财务状况以及我行内部评级分析结果，2010年我行民航业采取“区别对待、择优支持”的信贷策略，在明确行业目标客户、提升合作层级的基础上，扩大我行授信业务市场份额。即全面支持三大国有航空公司的业务发展，重点发展地方性航空公司的飞机融资业务，谨慎介入民营背景的小型支线航空公司和其他投资主体设立的航空公司授信业务。同时，进一步支持枢纽、干线机场融资业务，适度参与具有良好股东背景的支线机场改扩建项目贷款需求。航空运输业：（一）重点支持三大国有航空公司业务发展，提高我行市场占比目前，国航、南航、东航三大航空公司机队规模、旅客、货邮运输量处于行业主导地位，竞争优势较明显，在国家各项政策扶持下，抗风险能力明显增强。同时，以飞机资产作抵押物权的飞机融资业务，授信业务风险相对可控，相关分行对三大航空公司可给予包括飞机融资、租赁、本外币流动资金贷款、进出口开证、保函等各类授信业务在内的全方位金融支持，进一步提高我行市场占比。地方性航空公司具备一定的资产规模、资本实力和市场竞争力，机队规模扩张速度较快，凭借航线、区位优势已占据相应市场份额，在深入了解客户经营状况的基础上，相关分行应重点发展海航、上航、川航、厦航、山航等地方性航空企业飞机融资业务。同时，对国航、南航、东航股份下属航空运输类企业在母公司支持下亦可参与飞机融资业务。基于中小型航空公司资本实力有限，机队规模扩张严重依赖外部融资，部分新设立的航空公司成立时间较短，航线资源有限，经营上尚不稳定，抗风险能力较弱等，对民营背景、中外合资和其他投资主体设立的航空公司，除低风险授信业务品种外，现阶段我行原则上不介入有风险敞口的授信业务。（二）审慎把握飞机融资业务，针对客户综合实力优选机型、合理确定飞机融资额度和期限，进一步提高我行信贷资产质量目前，全球民航运输中主要以波音、空客系列飞机为主，其中100－200座的机型占比达到60％以上，该类型飞机国际市场需求量较大，易于处置和转让，我行飞机融资业务的机型选择上应优先考虑以波音系列、空客系列100－200座的中型机和大中型全货机为主。对200座以上或100座以下的支线飞机以及其他型号的飞机融资业务，相关分行应在充分考虑企业综合偿债能力、发展前景以及飞机自身价值变动趋势的基础上谨慎把握。同时，参照飞机折旧期限和飞行年限，合理设定飞机融资业务期限，我行飞机融资业务授信期限一般为10年，最长不超过15年。根据飞机融资业务特点，原则上对飞机融资业务应提供一定比例的自有资金。基于飞机交付前的预付款融资尚无法办理飞机抵押登记手续，存在一定的风险敞口，对近年来机队规模扩张较快，自有资金比例较低，负债率较高，资本金来源补充渠道有限的海航（包括下属子公司）、深航等飞机融资业务应相应提高自有资金比例，且需按单架飞机购机合同金额20％提供期限3年、经我行认可的有实力第三方担保或足额其他资产抵押的阶段性担保。在飞机转移交付后，相关分行应在三个月内办妥合法、有效抵押手续以及相关保险权益转让，确保我行信贷资产安全。（三）严格控制流动资金贷款需求，防范短贷置换长贷，注重收益与期限匹配，提高综合效益航空运输企业一般现金流量较大，短期偿债能力较强，流动资金主要用于航油、备品备件的采购等，单价飞机较难核算流动资金需求，考虑到飞机融资业务还款方式基本上按季、半年或按年逐期偿还，为防范以短期贷款置换长期贷款，除三大航空公司外，对资产负债率超过85％的航空企业原则上不得新增流动资金贷款授信，资产负债率超过90％的航空企业存量流动资金贷款授信应逐步压缩，并加固担保。对飞机预付款资金需求的流动资金贷款视同飞机融资业务，与购机贷款授信额度组合使用，期限一般不超过2年。（四）积极组织外汇资金来源，降低筹资成本，注重与子公司业务联动，提高飞机融资业务竞争优势当前，全行外币贷款需求较强劲，同时外汇存款来源相对不足，在预期人民币升值的背景下，我行外汇资金将面临长期趋紧的状况。由于飞机融资业务大部分为外币贷款，全行应进一步多渠道组织低成本的外汇存款来源，降低筹资成本。同时，进一步加强与我行交银租赁、交银信托等相关子公司的业务联动，以银团、联合贷款等多种方式满足客户融资需求，提高飞机融资业务竞争优势，促进业务稳步发展。机场行业：（一）重点支持上海、北京、广州等枢纽、干线机场的业务发展，进一步提高我行市场份额目前，全国旅客、货邮吞吐量进一步向枢纽、干线机场集中，预期大中型机场仍具有较大的发展空间。根据《全国民航布局规划》，我行应进一步加大营销力度，继续支持资产规模较大、机场等级较高、年旅客吞吐量在300万人次、货邮吞吐量在3万吨以上的枢纽、干线机场迁建、改建、扩建项目资金需求。同时，对其临时性、过桥性质的流动资金贷款亦可予以重点支持（主要包括上海、北京、广州、成都等33家机场）；对年旅客吞吐量在100－300万人次之间的中型机场，应有选择性的支持经济发展相对较快的省会城市、知名旅游城市、项目资本金比例相对较高的机场改扩建项目（主要包括合肥、丽江、呼和浩特等7家机场）；年旅客吞吐量在100万人次以下的机场为限制类客户，除低风险授信业务品种外原则上不予介入。（二）在兼并重组中寻求业务发展机会，适度参与具有良好股东背景的被重组方支线机场改扩建项目贷款需求目前，跨省、跨地区的机场整合力度不断加强，首都