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LOGO第五章轨道电路5.1轨道电路概述轨道电路的基本原理组成钢轨、绝缘节、轨端接续线、发送端、接受端（轨道继电器）等轨道电路的作用监督列车的占用由轨道电路反映线路的空闲状况，为开放信号，建立进路或构成闭塞提供依据；传递行车信息例如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来反映列车的位置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从而控制列车运行。轨道电路的分类按动作电源分类分为直流轨道电路（已经淘汰）和交流轨道电路（低频300Hz以下，音频300~3000Hz，高频10~40kHz）。习惯上交流轨道电路就是指工频50Hz电源的交流连续式轨道电路（480型轨道电路），电源频率为25Hz和75Hz的轨道电路，也属于交流轨道电路的范畴，要在名称上注明电源的频率。按工作方式分类分为闭路式轨道电路和开路式轨道电路。闭路式和开路式轨道电路按所传送的电流特性分类可分为连续式、脉冲式、计数电码和频率电码式以及数字编码式。•连续式轨道电路中传送连续的交流或直流电流。这种轨道电路的惟一功能是监督轨道的占用与否，不能传送更多信息。•脉冲式轨道电路（极性频率制、交流计数电码制，不对称脉冲制和应答式脉冲制）•计数电码轨道电路传送的是断续的电流，即由不同长度脉冲和间隔组合成电码。电码由发码器产生，同时只能发一种电码。传到受电端，由译码电路译出，使轨道继电器动作。•移频轨道电路在钢轨中传送的是移频电流，在发送端用低频（几赫至几十赫）作为行车信息去调制载频（数百赫至数千赫），使移频频率随低频作周期性变化。在接收端将低频解调出来，去动作轨道继电器。移频轨道电路可传送多种信息的信号。•数字编码式轨道电路也采用调频方式，但它采用的不是单一低频调制频率，而是一个若干比特的一群调制频率，根据编码去调制载频，编码包含速度码、线路坡度码、闭塞分区长度码、路网码、纠错码等，可以传输更多的信息。按轨道电路的分割方式分类分为有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、强制衰耗式）。•有绝缘轨道电路用钢轨绝缘将轨道电路与相邻的轨道电路互相隔离。•无绝缘轨道电路在其分界处不设钢轨绝缘，而采用不同的方法予以隔离。按原理可分为三种：电气隔离式、自然衰耗式、强制衰耗式。–电气隔离式又称谐振式，利用谐振槽路，采用不同的信号频率，谐振回路对不同频率呈现不同阻抗，来实现相邻轨道电路间的电气隔离。–自然衰耗式，利用轨道电路的自然衰耗和不同的信号特征（频率、相位等），实现轨道电路的互相隔离，在接收端直接接收或通过电流传感器接收。钢轨中的电流可沿正反两个方向自由传输，基本上靠轨道的自然衰耗作用来衰减信号。道口信号所用的道口控制器就采用这种方式的无绝缘轨道电路。–强制衰耗式是在自然衰耗式的基础上，吸收电气隔离式的长处（谐振回路的强制性衰耗）而形成的。它采用电压发送、电流接收的方式，接收端由电流传感器接收信号。按使用处所分类分为区间轨道电路和站内轨道电路。•区间轨道电路主要用于自动闭塞区段，不仅要监督各闭塞分区是否空闲，而且要传输有关行车信息。•站内轨道电路用于站内各区段，一般只有监督本区段是否空闲的功能，不能发送其他信息。为了使机车信号在站内能连续显示，要对站内轨道电路实现电码化，即在列车占用本区段或占用前一区段时用切换方式或叠加方式转为能发码的轨道电路。按轨道电路内有无道岔分类站内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。•无岔区段轨道电路内钢轨线路无分支，构成较简单，一般用于股道、尽头调车信号机前方接近区段、进站信号机内方、两差置调车信号机之间。•在道岔区段，钢轨线路有分支，道岔区段的轨道电路就称为分支轨道电路或分歧轨道电路。在道岔区段，道岔处钢轨和杆件要增加绝缘，还要增加道岔连接线和跳线。当分支超过一定长度时，还必须设多个受电端。按适用区段分类分为非电气化区段轨道电路和电气化区段轨道电路•非电气化区段轨道电路，没有抗电化干扰的特殊要求，一般的轨道电路指非电气化区段轨道电路。•电气化区段轨道电路，既要抗电化干扰，又要保证牵引回流的畅通无阻。因钢轨中已流有50Hz的牵引电流，轨道电路就不能采用50Hz，而必须采用50Hz以外的频率。对于有绝缘的轨道电路，必须安装扼流变压器，使牵引回流能顺利越过绝缘节，我国目前站内多采用25Hz相敏轨道电路，区间多采用无绝缘或有绝缘移频轨道电路。按机车牵引电流的回归方式分类•单轨条轨道电路：利用轨道电路中一根钢轨作为牵引电流回线的轨道电路。•双轨条轨道电路：利用轨道电路两根钢轨作为牵引电流回线的轨道电路。轨道电路的应用主要用于区间和车站。区间的轨道电路通常是与自动闭塞制式相一致的轨道电路，按照自动闭塞通过信号机分区，每个闭塞分区就有其轨道电路。站内轨道电路应用更为广泛。对于电气集中联锁来说，列车进路和调车进路都必须安装轨道电路，…对于机车信号来说，各种制式的区间轨道电路和站内电码化以后的轨道电路，就是其地面发送的设备，也就是信息来源。对于列车超速防护来说，带有编码信息的轨道电路是其车---地之间传输信息的通道之一。轨道电路的基本工作状态和基本参数轨道电路的基本参数轨道电路的基本参数指的是它的一次参数和二次参数。轨道电路的一次参数轨道电路是通过钢轨传输电流的，轨道是具有低绝缘电阻的电气回路，因此钢轨阻抗Z（钢轨电阻R和钢轨电抗ωL的向量和）和漏泄导纳Y（漏泄电导G和漏泄容抗的向量和）就成为轨道电路本身固有的电气参数，所以轨道电路的一次参数就是Z、Y、R、L、G、C的总称。•道碴电阻道碴电阻是一个分布参数，通常以每一公里钢轨线路所具有的漏阻值表示，称为单位道碴电阻或简称道碴电阻，用rd表示，其单位是Ω·km。道碴电阻愈小，两钢轨间漏泄电流就愈大，轨道电路消耗的电能就会增多。而且道碴电阻值变化的范围越大，轨道电路的工作就越不稳定。因此，要保证轨道电路稳定地工作，必须尽可能地提高最小道碴电阻值。提高道床排水能力，定期清筛道碴，及时更换腐朽及破裂的轨枕等，都是提高道碴电阻值的有效措施。最小道碴电阻可能低到0.2Ω·km。•钢轨阻抗每一公里两根轨条(回路)的阻抗，称为单位钢轨阻抗或简称钢轨阻抗，用小写字母z来表示，单位是Ω／km。它包括钢轨本身的阻抗以及钢轨接头处的阻抗。当轨道电路中通以直流信号时，钢轨阻抗就是纯电阻，称之为钢轨电阻。当轨道电路通以交流信号时，除了有效电阻外，还有感抗存在，总的阻抗比直流时要大很多。可用下列公式概算：r——单根钢轨的有效电阻(Ω／km)；rj——轨端接续线的有效电阻(Ω／km)；Lj——轨端接续线的电感(mH／km)；Lm——单根钢轨的内电感(mH／km)；Lω——钢轨回路的外电感(mH／km)；ω——信号电流的角频率(rad／s)。()[2()]10(/km)jmizRjLrrjLLL轨道电路的二次参数轨道电路的特性阻抗Zc、传输常数γ，即轨道电路的二次参数。•特性阻抗根据四端网链接的理论，可把长的轨道电路分成n段，每段长为／n，每段可以用集中参数的Γ型或T型、Π型四端网来代替，则长的轨道电路就可以用n个Γ型四端网链接来代替，当n→∞时，也能精确地算出始端电压和电流与终端的电压和电流的关系。•传输常数根据定义，每一小段轨道电路的等效Γ型网的传输常数为：轨道电路的基本工作状态轨道电路的基本工作状态分为调整状态、分路状态和断轨状态三种。轨道电路在各种工作状态下，要受到许多外界因素的影响，其中受道碴电阻、钢轨阻抗和电源电压的影响最大。调整状态轨道电路调整状态是轨道电路空闲(无车占用)、接受设备（如轨道继电器）正常工作时的状态。最不利因素：道碴电阻最小、钢轨阻抗模值最大、电源电压最低这三个不利因素。这些不利因素，构成了轨道电路调整状态的最不利工作条件。但在这种最不利工作条件下，仍要求轨道接收设备上的电压高于其工作门限。分路状态轨道电路分路状态，就是当轨道电路区段有车占用时，接收设备（如轨道继电器）应被分路而停止工作的状态。在分路状态，要求在任何情况下分路时(即在任何地点、任何参数条件以及任意车轴数分路时)，应使轨道电路的接收设备处于不工作状态(对于连续供电式轨道电路来讲，其轨道继电器应处于可靠地落下状态）。分路状态的最不因素：当钢轨阻抗模值最小、道碴电阻最大(一般令其为无穷大)、电源电压最高时，轨道电路的受电会出现最大值，断轨状态轨道电路的断轨状态，是指轨道电路的钢轨在某处折断时的情况。此时，虽然钢轨已经断开，但轨道电路仍旧可以通过大地而构成回路，轨道电路的接收没备中还会有一定数量的电流流过。最不利条件：断轨时轨道电路的参数变化使得轨道接收设备中获得最大电流值。这种条件是除了钢轨阻抗模值最小、电源电压最大两个因素外，断轨地点和道碴电阻的大小也有一定的影响。有一个使接收设备中电流最大的最不利数值——临界断轨地点和临界道碴电阻。轨道电路分路的几个术语列车分路电阻：列车占用轨道电路时，轮对跨在两根钢轨上形成的电阻，就称为列车分路电阻。列车占用轨道电路时，轮对跨在轨道电路的两根钢轨上，这个跨接在钢轨上的轮对电阻。它的变化范围可以从千分之几欧变化到0.06Ω。对于轻型的轨道车可能要更大一些。分路效应：由于有列车分路而使轨道电路接收设备中电流减少，并处于不工作状态的现象，称谓有分路效应。分路灵敏度：指的是在轨道电路的钢轨上，用一电阻在某点对轨道电路进行分路，若恰好能够使轨道继电器线圈中的电流减小到释放值(脉冲式轨道电络为不吸起值)，则这个分路电阻值就叫做轨道电路在该点的分路灵敏度。极限分路灵敏度：对某一具体的轨道电路来说，各点的分路灵敏度中的最小值，就是该轨道电路的极限分路灵敏度。标准分路灵敏度：标准分路灵敏度是衡量各种轨道电路分路状态情况优劣的标准。我国规定一般的轨道电路标准分路灵敏度为0.06Ω。驼峰分路