跨世纪的英明决策_青藏铁路建设的曲折历程

13中国铁路12/2002CHINESERAILWAYS青藏铁路经跨世纪的英明决策——青藏铁路建设的曲折历程■江世杰江世杰：人民日报，高级记者，高级编辑，北京，100005过近半个世纪的“长考”，经过“两上两下”的“预习”，举世瞩目的青藏铁路，终于在2001年6月29日正式开工建设，实现了23年后惊天动地的第三次“上马”。建在“世界屋脊”、“地球第三极”上的青藏铁路，全长1100公里，自青海省格尔木南山口站引出后，溯格尔木河而上，沿青藏公路南行，经纳赤台、西大滩，翻昆仑山，跨楚玛尔河，过五道梁，越可可西里山、风火山，经二道沟跨沱沱河，翻开心岭过通天河，经雁石坪、温泉翻越唐古拉山进入西藏，走头二九山至安多，沿那曲河下至藏北重镇那曲，过桑雄岭，翻九子纳垭口，经当雄大草滩穿羊八井峡谷，至西藏自治区首府拉萨市。全线最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，途经4000米以上地段约960公里，经过多年连续冻土地段550公里，是世界上海拔最高、里程最长的高原冻土铁路。青藏铁路作为国家实施西部大开发战略的四大标志性工程之一，预计投资262亿元，全部由中央政府拨款；建设总工期6年，计划2007年7月1日正式开通运营，设计输送能力为客车8对，年货运量500万吨；其后方连接亚欧大陆桥通道和北京—兰州通道，是我国铁路网中的一条重要干线。从2000年11月到2002年10月的两年间，记者咬定青藏铁路这个题目，先后在北京、兰州、西宁、格尔木、拉萨、成都等地追踪采访。采访中我深切感到，青海、西藏两省、区人民，特别是西藏自治区的干部群众，对国家投资建设青藏铁路，充满了无限感激之情，一致认为这是党中央、国务院和全国人民送给西藏262万各族同胞的一份珍贵厚礼。他们有一个形象而深刻的说法：1954年青藏公路第一次穿越青藏高原，使西藏百万农奴获得翻身、解放，得以大步进入社会主义；1977年格（尔木）—拉（萨）输油管道再次穿越青藏高原，为西藏的建设提供了“口粮”，使经济发展有了保障；中国铁路1412/2002CHINESERAILWAYS跨世纪的英明决策——青藏铁路建设的曲折历程江世杰青藏铁路1998年兰（州）—西（宁）—拉（萨）光缆的兴建，为西藏各族人民装上了“千里眼”、“顺风耳”，使世界屋脊与世界联了网；而西藏和平解放50周年之际开始修建的青藏铁路，就像一个威力巨大的推进器，将使西藏的社会、经济、文化等等方面，都以前所未有的速度，在社会主义市场经济的光明大道上迅跑！青藏铁路建设对西藏各方面的深远影响到底有哪些？2001年6月18日西藏自治区党委常务副书记、区人大常委会主任热地对中央新闻采访团记者的谈话，最为权威，最为全面。他说：青藏铁路建成之后，将对西藏产生六大影响：一是有利于促进西藏地区的产业结构调整和经济发展；二是有利于进一步加强民族团结；三是有利于维护社会稳定；四是有利于巩固祖国西南边防；五是有利于西藏各族干部群众进一步解放思想、更新观念；六是有利于促进青藏高原环境保护和建设。“是谁带来远古的呼唤？是谁留下千年的祈盼？难道说还有无言的歌？还是那久久不能忘怀的眷恋⋯⋯”十几年前，由青年歌手李娜首唱的电视连续剧《天路》主题歌《青藏高原》，以她高昂激越、辽远深沉的歌声，提出了一个个令人难以回答却又浮想联翩的问题，因而在青海、西藏以至全国各地竞相传唱，经久不衰。如今，被称为“钢铁天路”的青藏铁路，宛如一条游龙，已从格尔木南山口出发，正在“一座座山川相连”的青藏高原上逶迤南行，直奔拉萨。这就是说，按照党中央、国务院的战略决策，铁路建设大军将在21世纪初叶的前六年里，迎着青藏高原“远古的呼唤”，去实现西藏人民的“千年祈盼”⋯⋯青藏铁路“二下三上”的历史过程，有着不同时代的政治、经济、军事、外交和科学技术发展水平的深刻背景。全面、客观、冷静地分析青藏铁路建设近50年来的曲曲折折，使我们清晰地认识到：20世纪50—70年代青藏铁路“两上两下”的决策，如果说还带有“大跃进”和“文化大革命”的某些时代烙印，在决策的科学性方面尚有不足的话，那么，贯穿青藏铁路第三次“上马”决策全过程的，则是空前水平上的严肃、认真态度，和前所未有的实事求是、开拓创新精神，完全可以称之为一次伟大的跨世纪的民主决策、科学决策、英明决策。1956至1961的五年间，青藏铁路“上马”又“下马”交通运输是西藏经济的命脉。这个理念对党的第一代领导集体来说，是非常明确的。解放前，西藏没有公路，交通十分闭塞。1930年出版的《西藏始末纪要》一书，形容西藏的交通状况是：“乱石纵横，人马路绝，不可名态”，“世上无论何人，到此未有不胆战股栗者”。1951年5月25日，即《关于和平解放西藏办法的协议》签定后的第三天，毛泽东主席即对人民解放军发布《训令》。其中，部署十八军和西北军区分别修筑川藏公路和青藏公路，就是《训令》的一个重要内容。三年零七个月后，即1954年12月25日，川藏、青藏公路同时通车到拉萨，四川雅安、青海西宁、西藏拉萨同时举行盛大庆祝集会。川藏、青藏公路作为举世闻名的伟大工程，是参加筑路的11万解放军官兵和民工艰苦奋斗、3000多壮士英勇牺牲结出的硕果。为了帮助西藏发展经济，1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次会议，专门研究西藏问题。他强调指出：要发展，就要修路；以后，国家每年都给西藏以财政补助。这次会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。其实，党中央、国务院开始考虑进藏铁路建设问题，也正是这个时候。大概是青藏公路通车不久的1955年，指挥修建青藏公路的原西北军区进藏部队政委（后被尊称为“青藏公路之父”）的慕生忠将军，在北京开会时碰见了铁道兵司令员兼政治委员王震将军，兴致勃勃地向他讲述了修建青藏公路的艰难困苦和沿线丰富的矿产资源。生性直率的王震将军听后激动地说：你们能把公路修到拉萨，我们铁道兵也能把铁路修到西藏，而且要修到喜马拉雅山下。王震将军早年参加过铁路工人运动，对铁路在发展经济、巩固国防中的作用认识深刻，铁道兵司令员兼政委的沉重担子，就是他“伸手”向毛泽东主席“要”来的。他常说，“修铁路是个很有意思的事业，虽然苦一点、累一点，可是跋山涉水，见多识广，人们去不了的地方都能去。我们一定要把铁路修到巴山、天山、昆仑山，一直到喜马拉雅山下，为祖国建成四通八达的铁路网。”王震司令员的雄心壮志，很受毛主席和周总理的赞赏，这也是后来铁道兵在鹰（潭）厦（门）铁路、包（头）兰（州）铁路、贵（阳）昆（明）铁路、成（都）昆（明）铁路以至青藏铁路一期工程（西宁－格尔木）中担当主力的重要原因。当时，从天水到兰州的的天兰铁路刚交付运营不久，兰（州）新（疆）铁路的勘测、设计、施工正逐步向西推进，青海省境内尚无一寸铁路。1956年1月，由于党中央、国务院的重视，铁道部向扎根在兰州的铁道第一勘察设计院（以下简称铁一院，其前身为铁道部西北设计分局），下达了规划、勘测、设计兰（州）青（海）铁路（原来的终点站为青海省西部、距甘肃和新疆都很近的冷湖，1974年将西宁以西的铁路改称青藏铁路，兰青铁路的终点遂改为西宁）的任务。也许是慕生忠将军对西藏交通落后状况的感受更为真切，也许是他害怕自己率领的这支队伍（当时他任西藏军区后勤部副部长兼青藏公路局局长）真的落在王震将军率领的铁道兵的后面，也许是他向中央汇报青藏公路情况时曾得到中央领导“能修公路，就能修铁路，让铁道部派人进藏考察”的指示，因而，早在铁一院刚接到规划、勘测兰青铁路任务的1956年1月至2月间，他就迫不及待地带领铁一院曹汝桢、刘德基、王立杰三名工程师，乘坐军用吉普车，就修建青藏铁路的可行性，沿着青藏公路进行实地调查和收集资料（以15中国铁路12/2002CHINESERAILWAYS跨世纪的英明决策——青藏铁路建设的曲折历程江世杰青藏铁路前多家报刊报道，曹汝桢等四名工程师随慕生忠将军沿青藏公路踏勘的时间是1955年10月，历时近三个月。但今年9月4日我专访曹汝桢老人并到铁一院档案馆查阅相关档案后，觉得有几点事实应予澄清：一是随慕将军踏勘的工程师是三人而不是四人；二是踏勘时间在1956年春天而不是1955年冬天；三是耗时近两个月而不是近三个月）。据今年82岁高龄的曹老回忆，他们的三人踏勘组回到兰州后，除了向院里口头汇报外，还写了正式的踏勘报告，口成功。铁道部航察事务所根据对青藏地区进行航测的结果，要求铁一院进行七条基线的实测，并选取沿青藏公路方案代表性地点，作地质调绘工作，为制图及内业地质调绘提供样片。经铁一院研究，决定成立一个规模较小的踏勘组，一方面进行基线测量及代表性地段的地质调绘工作。同时利用该线已有的航摄资料，进行地面核对、线路勘查及资料收集等工作。该组由青藏线代理总体庄心丹率领，共11人，地质方面参加者为地质主任工程师马万一。实际工作是头汇报和正式报告的结论就是一曹汝桢老人1957年6月6日自兰州出发，中途由于风雨个：青藏高原上是可以修铁路的（需要说明的是，当年曹汝桢等三人踏勘组写的正式报告，今年9月4日我在铁一院档案馆里并没有查到）。青藏铁路真正意义上的勘察设计始于何时？2001年9月18日，我在铁一院采访了青藏铁路第一次“上马”时担任设及在格尔木、拉萨两地等候汇报、汽油款及骡马等交通工具占去20天，至1957年8月27日返回兰州，共铁一院档案馆的青藏铁路设计档案第一册计总工程师的86岁的庄心丹老人。根据他的回忆：1955年底，由铁道部西北设计分局派出的青藏铁路踏勘组，在极其恶劣的气候条件下上路了。踏勘组一共14人，组长就是他自己，他们的全部仪器、粮食、炊事用具装在一辆大卡车上。踏勘组的任务是每隔几十公里打一个横向导线，来与苏联专家搞的航空标校对，然后用水平仪进行抄平，以确定各个测点的高程，夜晚就住在负责养护青藏公路的道班内。1956年春节前夕，庄心丹带领的踏勘组到达拉萨，受到了中央驻西藏工委书记张经武将军的接见，西藏日报还以中央要为西藏修铁路为题进行了报道。计83天。从这两份档案文件看来，铁一院是从1957年夏天正式开始勘察、设计青藏铁路格尔木至拉萨段的。由于铁一院负责勘察、设计的兰青线和青藏线的西（宁）格（尔木）段、格（尔木）拉（萨）段，正好是由东向西节节推进，因而他们于1957年春写出的勘测设计计划，上报铁道部很快得到批准。其中，第一步即兰青线（188公里）边设计边施工，于1958年5月开工，1959年9月建成；第二步青藏铁路西格段（845公里），1958年9月分别在西宁和控制工程关角隧道悄然开工，并为此专门成立了青藏铁路工程局。第三步青藏铁路格拉但是，庄老的这一段回忆内容在时间上受到一些同志的质疑，认青藏铁路“一上”时的设计总工程师庄心丹，2001年86岁段，1957年底铁一院编制完成了《踏勘报告书》，通过了选线方为踏勘出发时间不会是1955年底，到达拉萨的时间也不会是1956年春节前夕，理由是在苏联专家帮助下搞青藏高原航空摄影和测量，分别开始于1956年11月和1957年4月。2002年9月4日下午，我在铁一院档案馆查到了档案编号为“J.QZGL.1-1-1号”的青藏铁路格尔木—拉萨段《踏勘报告书》和《踏勘工程地质说明书》，从两份文件中得知：1956年11月—1957年7月，铁道部航察事务所在苏联专家的帮助下，在青藏地区上空，进行了航察选线工作，苏联科学上的新成就——无线电抄平，也第一次在我国铁路航测中采用中国铁路1412/2002CHINESERAILWAYS跨世纪的英明决策——青藏铁路建设的曲折历程江世杰青藏铁路案；1958年开始初测，投入了4个勘测队，两个钻探队，一个地质队，一个给水队，共五六百人的庞大队伍。在“一天等于20年”的“大跃进”背景下，勘测工作进展很快。到1960年，青藏铁路格拉段已完成全线初步设计和部分定测，以及线路系统的部分施工设计。然而，始于1958年的天灾和人祸（特别是人祸），导致经济建设严重违背客观经济规律，铁路基本建设项目也因此增长过快，战线拉得过长，摊子铺得过大。从1960年起，全国不得不一而再、再而三地缩小基本建设规模。在一片“下跨世纪的英明决策——青藏铁路建设的曲折历程江世杰青藏铁路17中国铁路1