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城市道路交通绿地景观设计一、道路的起源与发展道路是供行人和车辆通行的工程结构物。它包括小路、畜力车路、公路、城市道路、厂矿道路、园林道路及乡村道路等。远古时代，人们经常沿着动物的足迹或最省力的路径行走，结果被经常踩踏的地方就形成了小路。在公元前20世纪的新石器晚期，中国就有了使用牛、马为人类运输而形成的驮运道、驿道。相传，是中华民族的始祖黄帝发明了车轮，于是以“横木为轩，直木为辕”制造了车辆。故尊称黄帝为“轩辕氏”，继而产生了行道。从秦始皇陵发掘出来的“铜车马”模型来看，公元前221~210年，中国的道路建设已有了相当的规模。当时的道路布置井然、气度宏伟，影响远及日本。秦始皇(前259一前210)二十六年(前221年)，统一了中国，建立了中央集权的封建主义国家。次年(前220年)，开始修建以京师咸阳为中心的“驰道”。驰道是供帝王出巡时车马行驶的道路，即御道。为了防止六国的反叛，巩固中华民族的统一，修建了从咸阳至原战国六国国都的六条驰道，并对战国时代错综复杂的道路加以整修和连接，形成了以驰道为骨干的四通八达的道路交通。秦代修筑的驰道和直道是我国古代筑路史上的杰出成就。以驰道为干线形成的道路交通网是世界上最早出现的具有全国规模的道路交通网之一。这一伟大创举，不仅对巩固中华民族的统一和推动社会经济进步具有重要意义，而且对后世的陆路交通也有深远影响，近代许多公路走向与秦代驰道趋向一致。在古代中国，宗教都服务于君权，城市形态主要表现严明的封建等级观念，从未有过古希腊那般的市民民主社会，中国传统城市发展过程中，自由开放的城市空间很少出现，由里坊制向街巷制演进的城市布局构成了传统城市的主要形态。在农业社会制度下，“井田制”观念深深影响着古代城市规划，“棋盘式”成为典型的古代城市格局。假如地形允许的话，古代都城基本都是按照整齐规则的传统模式来规划的。自秦汉开始，城市实施“里坊制度”，城市居民不允许对着街道开门开店，“街道”的意义仅是让人、车通行或提供庆典活动的单一空间，这说明了早期中国传统城市中无“街”的事实。中、晚唐时开始出现夜市和坊内设店。到了宋朝时，城市经济欣欣向荣，商业活动达到前所未有的繁荣景象。里坊终被打破，古典市制废弃，取而代之的是新的形制一一街巷制，城市也出现了街市和临街商业建筑。汉代在交通运输上的突出贡献是开辟了世界闻名的“丝绸之路”。汉武帝两次派张赛(?一前114)出使西域(3)，打开了我国自甘肃、新疆通往中亚、西亚和欧洲的陆路交通。后来，经过班超(32一102)的又一次出使西域，丝绸之路就更为畅通了。这是古代沟通亚、欧联结中国和罗马两大文明国家的国际大通道。丝绸之路为人类文明、社会进步和商贸往来做出了难以估量的伟大贡献。街道是城市商业贸易和商品生产的重要场所，开放的、多样的城市生活广泛分布在街道上，街道在城市景观和市民物质精神生活等方面扮演着重要的角色。各种街道、巷路是城市空间组织的重要部分，街道还反映了城市的空间形态由“面”向“线状”的转变。此时，街道作为真正意义上的城市空间和生活场所开始登上中国古代城市的历史舞台。城市的特点也由封闭、内向演化为外向和世俗，城市街道在这一过程中起了很重要的作用。汽车问世以后，人们开始修建主要供汽车行驶，有一定技术标准和服务设施的公路。中国在1907年修建了第一条长达50公里的公路.随着汽车工业的发展，从20世纪30年代起，世界各国竞相修建高速公路。高速公路是具有4个或4个以上的车道，设有中央分隔带，全部立体交叉，全部控制出入，有完善的交通安全设施、管理设施与服务设施的现代化公路。早期的希腊城邦，其平面布置，是基于希腊人对城市的自然地貌所表现的神话特质的理解而建立的。城市规划追求城市与自然地貌之间和谐的对应关系，多是自然的有机形式，不强调人为的几何秩序，而强调行为场所中所要求的视觉与空间关系及城市所象征的神圣地位。罗马帝国时代所建立的殖民城邦的城市，都采用了方格网状的道路系统。南北向的主要大街Cardo代表罗马人们心中的世界轴线，东西向的大街Decumans则代表太阳的升起和沉落，象征生命的诞生和死亡，这样的街道系统体现了罗马社会存在的内涵以及罗马人征服和统治世界的野心。西方中世纪的城市形态多为自发形成的，城市空间形态比较封闭，街道和广场系统不规则，人们认为城市是自然“生长”起来的，而不是预先设计好的。街道系统应步行和小型运载工具的要求而得到进一步的发展，街道空间具有丰富多变的视觉效果。从物质环境角度看，中世纪的城镇是美好的，朴素而清洁的。十四世纪开始，早期城市规划思想中的几何学意图在城市规划中出现。由于城市的发展，需要更为便捷的交通系统以适应更快捷的四轮马车等交通工具，同时由于军事上的需要，运输火炮要求有直且宽的街道。另外，文艺复兴运动中尚古思想的影响，城市街道空间逐步的向巴洛克、洛可可和新古典主义风格演变。随着工业的发展，城市开始向大尺度、形式主义的方向转变。城市具有宏伟的林荫大道，布局严谨的道路网格，体现出人对社会和自然的控制力。这样的城市街道，让人既觉得振奋和鼓舞，又自感渺小和无助。十八世纪中期巴黎的城市规划和改造，向人们展现了城市道路系统新的典范。这种放射性的道路系统布局，体现了一种向外无限扩张的理想美国华盛顿的城市规划，法国建筑师郎方用方格网和放射性相叠加的巴洛克形式，以反映国家政治上三权分力的局面。这种几何形式城市布局的推广，使得城市原来的很多丰富和有趣的空间被湮埋，城市的公共场所和街道的魅力也逐渐丧失。现代城市街道的发展A、现代主义城市规划运动下的城市街道1898年，埃·霍华德提出花园城市的设想，其主要目标之一就是为人们提供廉价又健康的居住环境。这个目标给街道的设计带来了新变化和影响，产生了新的街道形式，有了街道等级的区分，更深入地考虑了街道上的交通安全问题。城市应设两种类型的街道:一种是主要用来解决交通运输的交通性街道，比较宽阔，应尽量少设出入口;另一种主要满足社区需要的街道，相对狭窄，步行为主，街道应尽量把过境交通排除在外，以保障社区的环境和生活。这两种街道相结合构成整个城市的街道系统。勒·柯布西耶则主张“城市集中主义”的规划理论，他主张城市应提倡摩天楼，通过提高密度来解决拥挤的问题。交通采用新型的、高效的城市交通系统，由铁路和人车完全分离的高架道路结合起来。他热情洋溢地迎接汽车的到来，拥挤的城市在大师眼里看来不是汽车的错，而是街道系统的问题。“街道使我们筋疲力尽，那儿整个令人呕心”。城市街道在他的想象中，周边应耸立着由钢筋、混凝土和玻璃组成的五光十色的高楼大厦，车辆川流不息，汽车代替人行。美国建筑师斯泰恩（ClarenceStein)是最早正视汽车对城市建设影响的规划师之一。在1933年他提出了一套被称为“雷德伯恩体系”的规划布局。雷德伯恩方式的目标是保护社区生活不受汽车交通的困扰，其城市道路规划系统层次分为:(1)城市高速干道或林荫大道;（2)穿越道路，连接不同的城市区域和邻里;（3)绕居住区的次级收集道路;（4）接与建筑相连的服务小道。雷德伯恩方式在后来被运用到了美国的城市建设中，这一街道系统的特点是:街道，绿地和住宅建筑有机配置在一起;街道成曲线，人车分离:建筑密度低。这种把一个地区作为整体规划设计以形成社区的做法，在当时是先进的。B、新城市设计理论指导下的城市街道布凯南报告(BuchananReport)是由英国人柯林·布凯南提出的。布凯南是一位身具道路工程师、建筑师和规划师三种专业背景的城市道路规划政府高级顾问，这样的专业背景使他能容易看到现代城市中街道为满足交通需求和建筑审美价值以及社会街道生活之间的矛盾。他提出:“街道上的行人应该拥有城市的自由。他们需要能够自由自在的走来走去，自由地就座，看看街道边的橱窗，与人聚会闲聊，对美景、建筑、历史评头论足。……交通规则才是他们最后需要的东西”。报告中最重要的贡献是在街道设计中首次提出了“街道环境容量”的概念。根据其思想，街道设计不仅是以交通流量为依据，更要考虑街道环境容量。某条街道如果通行车流量达到最大时，街道的城市环境也许己经遭到难以逆转的破坏。从这个报告的思想可看出，街道应该是一个城市重要的场所，以满足人的活动为前提，提倡人性化设计，强调城市街道审美、街道生活价值等的重要性。报告直接影响下的步行化运动，成为了许多学者的研究方向。荷兰的一名叫德·波尔(NiekDeBoer)的教授为了设计出能让交通活动和街道上人的休闲活动和谐共处的街道，创建了乌纳夫原则(WoonerfPrinciple)。他认为街道上使用者的各种活动是提升城市环境和生活质量的关键所在，街道在人车共处的情况下，应该优先考虑人的活动权益。他认为为了保障街道各种公共活动的共存，要尽量做到:(一)过境交通不准进入:(二)人车共存，人优先通行:(三)车速降低到步行速度。新城市主义出现在20世纪80年代的以美国为主的西方建筑界，现在普遍地得到了人们的认可。其规划思想的原则是:为各种人口提供居所，提倡城市多功能混合，设计可以步行的街道和活跃多样的公共场所，有便捷的公共交通等等。新城市主义主张街道分为以下几个等级:主干线、次级交通道路、连接型街道、本地街道和小街巷等。街道作为城市公共空间和通道，呈可以变形的格状网络，彼此连接。在这样一个网络中，城市实现其运动功能。这样同时有不同的街道连接不同区域，使街道上的交通负荷最小化。创造一个安全和舒适的步行和行车环境。交通安宁的概念来自于1970年代德国大量步行区的建设。安宁交通并不是反对小汽车，而是对步行者的一种解放，对公共交通和自行车交通的一种呼吁。受交通安宁概念的启发，1980年代以来，人们开始了共享理论的研究。街道共享是西方汽车社会方兴未艾的一种交通规划和设计的新课题，步行与机动车辆之争发生了质的变化，人和车辆平等共存的概念逐渐取代了人车分离的概念。“人车共享理论”的基本思想是:a、限制城市一定区域内的汽车交通，包括交通流量和车行速度，实行人车共存、尊重其中弱势群体即行人和非机动车的方针。b、恢复街道的生活机能，使之更富有活力和人情味，为居民的休憩、邻里交往、儿童活动提供良好的环境。c、美化街景。使户外环境更加亲切优美、富有魅力，成为名副其实的“生活庭院”。这方面的研究包括道路交通、沿街活动的规划设计管理和道路环境的设计管理等方面，具体涉及到街道的物理特征、沿街活动、步行活动、交通功能、机动车速度、交通安全，停车管理、街道景观，街道质量和社会经济环境等内容。五种主要需要渐进变化曲线二、道路与街道的概念道路从词义上讲就是供各种无轨车辆和行人通行的基础设施；按其使用特点分为城市道路、公路、厂矿道路、及乡村道路等，古代中国还有驿道。另外还指达到某种目标的途径，事物发展、变化的途径。街道的概念街道(Street)是一种基本的城市线性开放空间，“是由其两侧的建筑所界定，由其内部秩序形成的外部空间，具有积极的空间性质，与人关系密切;它作为构成城市空间的主要要素，不只表现于它的物理形态，还表示两点或两区之间是否有关系，表示人的动线和物的活动量等，而且还被普遍看成是人们公共交往及娱乐的场所。”街道与道路（road）相比较，有相近的含义，但又相互区分。道路是作为不同区域间的联系线而产生的，它侧重于地区间人与物的移动，以一种两维纽带的姿态穿越于地表。街道也具有这些特性，从某种意义上说，街道即城市中的道路。但街道作为由两侧建筑所界定的公共空间，更具备着三维的特性。指的是在城市范围内，全路或大部分地段两侧建有各式建筑物，设有人行道和各种市政公用设施的道路。街道，原义指两边有房屋的比较宽阔的道路。Street老城区的道路Road道路；南北向的街道Avenue繁华的街，林荫道；东西向的街街道的主要目的是社交性出色的街道的具备的条件与特点：人们从容漫步的场所物质环境的舒适性空间范围的界定引人入胜的特质过渡性协调性易于维护养护街道界面设计1）街道界面的构成界面，在《现代汉语词典》修订本中解释是“物体与物体之间的接触面”。一方面，界面是实体要素的必不可少的组成部分；另一方面，界