混合动力汽车控制策略

混合动力汽车控制策略HEV的特点混合动力汽车是兼顾了电动汽车和传统汽车优点的新一代汽车结构型式，因其具有低油耗、低排放的潜力，动力性接近于传统汽车，而生产成本低于纯电动汽车，最近几年来其研究开发成为世界上各大汽车公司、研究机构和大学的一个研究热点。可以相信，在电动汽车的储能部件——电池没有根本性突破以前，使用混合动力电动汽车是解决排污和能源问题最具现实意义的途径之一。HEV的特点混合动力电动汽车与传统的内燃机汽车和电动汽车不同，它一般至少有两种车载能量源，其中一种为具有高功率密度的能量源。利用两种能量源的特性互补，实现整车系统性能的改善和提高。要实现两者之间相互协调工作，这就需要有良好的控制策略。控制策略是混合动力汽车的灵魂，它根据汽车行驶过程中对动力系统的能量要求，动态分配发动机和电动机系统的输出功率。采用不同的控制策略是为了达到最优的设计目标，其主要目标为：最佳的燃油经济性、最低的排放、最低的系统成本、最佳的驱动性能。当前开发研制的混合动力汽车可以分为三类：串联式、并联式、混联式混合动力电动汽车。在各部件的选型确定以后，采用合适的控制策略是实现最佳燃油经济性，降低排放的关键。HEV的特点混合动力汽车节能机理和途径：•选择较小的发动机，从而提高发动机负荷率•改善控制策略使发动机工作在高效区，以改善整车的燃油经济性•对制动能量经行回收HEV控制策略应考虑的问题优化发动机工作点：基于发动机的最佳燃油经济性、最低排放或二者相结合，确定发动机的最优工作点。优化发动机工作曲线：不同功率下的发动机最优工作点构成了发动机的最优工作曲线。最小的发动机动态波动：应控制发动机的工作转速以避免波动，从而使发动机的动态波动最小。限制发动机的最低转速：当发动机转速低于某一值时，应切断发动机的工作。减少发动机的开关次数：频繁地开关发动机，会使发动机的油耗和排放增加。合适的蓄电池荷电状态：蓄电池的SOC应该保持在适当的水平上，以便汽车加速时能提供足够功率，在制动和下坡时能回收能量。安全的蓄电池电压：在放电、发电机充电或再生制动时，蓄电池的电压会发生很大变化，应避免蓄电池电压过低或过高，否则，蓄电池会发生永久性损坏。分工适当：在驱动循环中，发动机和蓄电池应合理分担汽车所需要功率。工况选择：在某些城市或地区混合动力汽车应以纯电动的模式工作，这种转换可以通过手动或自动来控制。1.1串联式驱动系统串联式驱动系统结构示意图如图1所示。混合动力汽车动力源由发动机和发电机组成，通常将这两个部件集成为一体。发动机带动发电机发电，其电能通过控制器直接输送到电动机，由电动机产生驱动力矩驱动汽车。电池实际上起平衡原动机输出功率和电动机输入功率的作用：1.当发电机的发电功率大于电动机所需的功率时，控制器控制发电机向电池充电；2.当发电机发出的功率低于电动机所需的功率时，电池则向电动机提供额外的电能。该系统辅助动力设备与电动机无机械连接，整车布置的自由度较大，控制系统也简单，但能量转换次数多，效率不高，续驶里程有限，仍需设置充电站。这种系统使用一个较小的发动机在效率最高的转速范围内工作，能够最大限度地改善燃油经济性和减少排放。1.2并联式驱动系统并联式驱动系统结构示意图如图2所示，汽车可由发动机和电动机共同驱动或各自单独驱动。当电动机只是作为辅助驱动系统时，功率可以比较小。与串联式结构相比，发动机通过机械传动机构直接驱动汽车，其能量的利用率相对较高，这使得并联式燃油经济性比串联式的高。并联式驱动系统最适合于汽车在城市间公路和高速公路上稳定行驶的工况。由于并联式驱动系统的发动机工况要受汽车行驶工况的影响，因此不适于汽车行驶工况变化较多、较大的情况；相比于串联式结构，需要变速装置和动力复合装置，传动机构较为复杂。与串联混合动力传动系统相比，行驶里程更长；系统结构复杂，由于人们对控制单元要求较高，因而成本昂贵。1.3混联式驱动系统混联式驱动系统是串联式与并联式的综合，其结构示意图如图3所示。发动机发出的功率一部分通过机械传动输送给驱动桥，另一部分则驱动发电机发电。发电机发出的电能输送给电动机或电池，电动机产生的驱动力矩通过动力复合装置传送给驱动桥。混联式驱动系统的控制策略是：在汽车低速行驶时，驱动系统主要以串联方式工作；当汽车高速稳定行驶时，则以并联工作方式为主。这种结构能较好地综合实现汽车的各项性能需求，但控制技术复杂，结构设计与制造要求高。发动机的工作不受汽车行驶状况的影响，总是在最高效率状态下工作或自动关闭，使汽车任何时候都可实现低排放及超低油耗，达到环保和节能效果。2混合动力汽车控制策略在混合动力汽车各部件的配置确定下来之后，如何优化控制策略是实现混合动力汽车低油耗、低排放目标的关键所在。在满足汽车的动力性和其他基本技术性能以及成本等要求的前提下，针对各部件的特性及汽车的运行工况，控制策略要实现能量在发动机、电动机之间能有效而合理地分配，使整车系统效率达到最高，获得整车最大的燃油经济性、最低的排放以及平稳的驾驶性能。控制策略的基本思路通常有两种：一是直接法，即直接将优化目标表示为系统状态变量、控制变量等的函数；二是间接法，即最小损失法，从计算当前驱动条件下各个部件的效率入手，得到整个系统的能量损失。损失最小的状态变量就是当前驱动条件下应该选择的状态变量，如发动机转矩、转速，电池的放电电流等。驱动条件常用驱动轴的转矩和转速来表示。从这两种基本思路出发，可以得到许多种具体的控制策略。2.1串联式混合动力汽车的控制策略串联式混合动力汽车的控制策略由于串联式混合动力汽车的发动机与汽车行驶工况没有直接联系，因此控制策略的主要目标是使发动机在最佳效率区和排放区工作。此外，为了优化控制策略，还必须考虑合并在一起的电池、电传动系统、发动机和发电机的总体效率。串联型混合动力汽车有以下几种基本的控制模式。发动机发电机蓄电池组电动机/控制器串联型混合动力汽车的发动机与驱动车轮没有机械联系，因此发动机能够相对独立于汽车的行驶工况工作。控制策略的主要目标是使发动机在最佳效率区和排放区工作。此外，为了优化控制策略，还必须考虑合并在一起的电池、电传动系统、发动机和发电机的总体效率。2.1.1恒温器控制模式当蓄电池荷电状态(SOC)降到设定的低门限值时，发动机启动，在最低油耗或排放点按恒功率输出，一部分功率用于满足车轮驱动功率要求，另一部分功率向蓄电池充电。而当蓄电池组SOC上升到所设定的高门限值时，发动机关闭，由电动机驱动车轮。在这种模式中蓄电池组要满足所有瞬时功率的要求，蓄电池组的过度循环所引起的损失可能会减少发动机优化所带来的好处。这种模式对发动机比较有利而对蓄电池不利。2.1.2功率跟踪式控制模式这种控制策略根据电池的SOC和负荷确定发动机的开关状态和输出功率的大小，目的是满足设备的功率需求。当发动机功率需求小于输出功率时，将发动机的输出功率调整为最小值；当SOC高于下界，汽车总的需求负荷未超出电池容量但超过发动机最大功率时，则发动机输出功率调整为最大值。发动机的功率紧紧跟随车轮功率的变化，这与传统的汽车运行相似。采用这种控制策略，蓄电池工作循环将消失，与充放电有关的蓄电池组损失被减少到最低程度。但发动机必须在从低到高的整个负荷区范围内运行，而且发动机的功率快速而动态地变化，这些都会损害发动机的效率和排放性能。解决的办法是采用自动无级变速传动(CVT)无级变速器，控制发动机沿最小油耗曲线运行，这样同时减少了HC和CO的排放量。这两种控制模式相比较，恒温器式控制模式的发动机一般工作在最佳油耗点附近，功率跟随式的发动机一般工作在最佳经济性工作线附近。相比而言，前者发动机的平均工作效率要高，但功率跟随式控制策略在动力性和燃油经济性方面有较好的综合性能。上述两种控制模式可以结合起来使用，其目的是充分利用发动机和电池的高效率区，使其达到整体效率最高。2.2并联式混合动力汽车的控制策略并联式混合动力汽车的控制策略目前仍不成熟，需要进一步优化。一般的控制策略通常是根据电池的SOC、驾驶员的加速踏板位置、车速和驱动轮的平均功率等参数，按照一定的规则使发动机和电动机输出相应的转矩，以满足驱动轮驱动力矩的要求。2.2.1以车速为主要参数的控制策略以车速为主要参数的控制策略是最早也是最常采用的一种控制策略，它利用车速大小作为控制的依据。当汽车车速低于所设定的车速时，由电动机单独驱动车轮；当车速高于所设定的车速时，电动机停止驱动，而由发动机驱动车轮；当车轮负荷比较大时，则由发动机和电动机联合驱动车轮。这种策略利用了电动机低速大转矩的作用，避免了发动机的怠速及低负荷工况。当车速较高有助于发动机有效工作时，发动机的启动可避免纯电动高速行驶时电池的快速放电损失。在这种控制策略中，发动机启动的设定车速可以设计为一个定值。对于荷电消耗型混合动力汽车，设定车速愈低，汽车一次充电的续驶里程愈长。也可将设定车速设计为蓄电池组放电深度的函数。对于采用上述控制策略的荷电维持型混合动力汽车，还需要监视蓄电池组的SOC，当SOC降到某一设定值以下时，无论此时车速多低，发动机都将启动，同时一部分发动机功率通过发电机向蓄电池组充电。2.2.2以功率为主要参数的控制策略当车轮平均功率低于某设定值时，汽车由电动机单独驱动；当车轮平均功率高于该设定值时，此时有利于发动机有效工作，因而发动机被启动，电动机则停止运行。发动机启动的最佳时机是在变速器换挡期间，这有助于获得平稳的驾驶性能。一旦车轮平均功率超过发动机所能提供的功率时，电动机启动，辅助发动机提供额外的功率。在上述两种控制策略中，都存在发动机和电动机联合驱动的混合动力工况。这种工况一般出现在车轮平均功率很高的时侯，其控制策略有以下几种模式：①当加速踏板踩下时，发动机和电动机的功率按照一定比例同时增加，以满足驾驶员的高功率需求。②电动机功率一直增加到其最大值，然后启动发动机以提供补充动力。③发动机被控制在有较高功率的低油耗区稳定运行，而由电动机来提供所需的补充功率。上述两种控制策略都比较简单，但不能保证各部件得到最佳匹配，无法获得整车系统的最大效率，因此需要将优化技术引入控制策略研究中。2.2.3采用优化技术的控制策略法国学者DzLP黜虹和PANGANELLI等研究了带机械有级式变速器的并联型混合动力汽车在混合动力工况时的能量分配优化问题，建立了以电动机转矩和变速器挡位为优化变量，以给定循环工况下发动机油耗最小为目标的有约束优化计算模型。该优化计算结果虽然不能用于实时控制，但对于推导汽车实时控制策略是有益的。为了使发动机工作在最佳效率区，在混合动力汽车上装备CVT成为目前的一种发展趋势。德国学者Z0ELCH等对带有CVT的并联型混合动力汽车作了研究，对汽车提出以燃油经济性为目标的优化控制策略。这种控制策略的实质就是将发动机和电动机控制在最佳效率区工作，从而达到最佳的燃油经济性。2.2.4以成本和燃油经济性为目标的控制策略采用以成本和燃油经济性为目标的控制策略的混合动力汽车装备了小功率电动机和小容量的蓄电池组，使蓄电池组的成本和质量减少到最小程度。在这种策略中，电动机一般仅仅只在汽车急加速时才启动，辅助发动机向车轮提供加速所需的功率。而汽车的一般行驶工况则由一个小排量的发动机单独驱动，并在蓄电池组SOC下降到一定程度时为其充电，这进一步提高了发动机的负荷率。当汽车减速时，蓄电池组吸收制动能量而充电。这种控制策略存在的一个缺陷是，由于发动机几乎一直处于工作运行状态，虽然避免了发动机开关控制引起的发动机效率下降问题，但无法消除发动机在低负荷时的排放问题。这种汽车在加速时的控制策略有以下几种模式：①当汽车原地起步时，由发动机单独驱动汽车起步或者由电动机单独驱动汽车起步，然后在汽车的速度增加到一定值时，发动机启动，提供加速所需的补充动力。②当汽车快速起步或急加速时，发动机和电动机联合向车轮提供驱动功率。2.2.5模糊逻辑控制策略上述几种控制策略往往通过优化发动机的工作点来提高燃油经济性或效率。模糊逻辑控制的控制思想是对发动机、电动机和蓄电池同时进行优化控制。美国学者GLENN等提出