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第八讲城市对外交通规划主要内容提要★城市铁路交通规划★城市公路交通规划★城市航空交通规划★城市水运交通规划一、城市对外交通概述1、城市对外交通的概念–概念以城市为基点，与城市外部空间（其他城市、乡村）进行联系的各种交通运输的总称。交通工具主要包括铁路、公路、航空、水运–各种对外交工具的比较运输方式运价低速度快运载量大连续性好灵活性强备注铁路22212公路43521短途高速可高于铁路航空51433内河35354运价可低于铁路海洋141452、城市与对外交通的紧密联系–城市随对外交通的发展而兴衰•北京市是交通要道张家口、古北口、南方•大运河与津浦铁路沿线的城镇兴衰•石家庄由于正太铁路、京汉铁路交汇而发展•河南朱仙镇的兴衰原为我国四大名镇，联系淮河与中原的水陆枢纽，明末清初20万人，超过开封、洛阳。但是，京汉、陇海铁路建成后，加上河流阻塞，沦为小村。•廊坊由于京津高速公路而发展–世界随对外交通的发展而变小•空间距离与时间距离•信息的传播3、对外交通方式的选择要根据实际情况–合理组织城市对外交通运输体系不必都建机场–满足各种运输方式的技术经济要求和发展可能性各种运输方式都有各自的技术要求和用地要求–尽量减少对城市道路交通和环境的干扰尽量在城市的外围安排–充分利用现有设备，节约投资和用地二、铁路交通场站规划1、铁路运输的特点和现状铁路运输是我国的重要运输方式之一。虽然近年来航空与高速公路有了很大发展，但还不能取代铁路的地位。–各国铁路的比较–铁路建筑与设备分为二类•与城市直接有关的客运站、货运站、工业站、专业站•与城市无直接关系编组站、车辆段、列车段、客车整备场国家长度（万公里）占运输量%占运输公里%美国3332.139.7苏联2615.965.0法国12.939.9日本4.718.7加拿大7印度6中国82、铁路线路的分类–按轨距宽度分：–标准轨距：1435毫米中国及大多数国家–宽轨：1524毫米前苏联国家、东欧国家–窄轨：1070毫米日本（不含新干线）、中国部分地区–其它轨距：1000毫米、762毫米、600毫米极少使用–按铁路等级分：按照其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。(MTmetricton公吨)•Ⅰ级铁路铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于15Mt者；行车最高时速120公里/时；最小转弯半径1000米；•Ⅱ级铁路骨干作用，7.5Mt—15Mt，100公里/时，800米；•Ⅲ级铁路区域运输，小于7.5Mt，80公里/时，600米。3、铁路场站的分类–按使用性质分：客运站、货运站、工业站、专业站、编组站、枢纽站–按在线路中的位置分：尽端站、中间站、混合站按布置性质分：纵列式、横列式、混合式纵列式编组站——到达场、调车场、出发场顺序纵列布置，简称三级三场编组站。横列式编组站——上、下行到发场横列于调车场两侧或一侧，简称一级三场或一级二场编组站。混合式编组站——到达场与调车场纵列，上、下行出发场横列于调车场两侧或一侧，简称二级四场或二级三场编组站。在我国铁路现场，对编组站图型有“几级几场”的称呼。“级”是指车场排列形式。一级式就是所有车场横列布置，二级式就是到达场与调车场纵列布置，而三级式即到达场、调车场、出发场顺序排列。“场”是指车场。站内有几个车场，就叫几场。4、铁路场站在城市中的布置–铁路线路与城市的关系•铁路线路选择对城市发展的影响–铁路场站在城市中的布置铁路场站的数量和位置与城市的性质、规模、地形、总体布局、铁路方向等因素有关•场站的数量与形式–大城市可布置数个场站，均匀布置，组成枢纽站–大城市可布置专业场站–小城市可布置客货混合站•与城市或市中心的距离–小城市距边缘、大城市距市中心约1—3公里吐鲁番50公里，酒泉、敦煌70公里–客运站应方便旅客的出行，靠近居住区–工业站或专业站应靠近运输源–编组站应远离城市•解决与城市交通的关系–站前广场的规划设计长途汽车、港口、站前停车、人流、城市干道、站前公共建筑–采用立体交叉解决与城市交通的干扰–平交路口的设计、管理要求–铁路线路两侧的隔离绿化带•考虑场站的发展从城市发展的角度安排场站位置，不要被城市限制住，也不要将城市限制住。–铁路场站在城市中的形象•充分利用自然地形，规划设计不同的场站形式地平式、地上式、地下式•客运站的等级按客运站一年中乘车人数较多的时段，日最高聚集人数分类：北京站1959年设计14000人，现仍不敷使用客运站等级日最高聚集人数特大型站4000人以上大型站1500—4000人中型站400—1500人小型站400人以下•客运站是城市的大门，应突出城市的地方特色切忌追求形式北京站、北京西站、长沙站、京都站–铁路运输发展的趋势安全快捷舒适•电气化、磁悬浮•高速化300公里/时左右，直升机200公里左右•直接对开，不设中间站夕发朝至三、公路交通规划1、公路交通的特点和现状–汽车运输的特点•机动灵活可以直接运输到用户门口•装卸方便•短途速度较快–我国公路建设现状•以北京和各省会城市为中心，形成全国性的公路网国道•各省域内，各城市间形成区域性公路网省道•全国高速公路网已形成基本骨架，2000年达到1万公里以上2、公路的分类–汽车专用公路•高速公路全封闭、专供汽车高速形式、昼夜交通量25000辆以上•一级公路专供汽车分道行驶、部分控制出入、10000—25000辆•二级公路专供汽车行驶、（中型载重车）4500—7000辆–一般公路•二级公路昼夜交通量（中型载重车）2000—5000辆•三级公路昼夜交通量（中型载重车）2000辆以下、沟通县以上城市•四级公路昼夜交通量（中型载重车）200辆以下、乡村道路3、公路与城市的关系•高速公路与城市的关系•过境道路与城市的关系•入城道路与城市道路的关系•公路与机场、铁路、港口的关系长途车站的位置长途汽车站的位置选择既方便使用，又不影响城市的生产和生活；尽量与铁路、港口等对外交通有方便的联系，可合并设置；大城市可以按不同的方向和流量设置数个汽车站；货运站应接近货源和供应区，与居住区有一定的距离；与城市道路又方便的联系，又不造成干扰。四、航空港在城市中的布局1、航空运输的特点与现状–航空运输的特点•速度快•运价高•用地大、设施复杂–我国航空运输的现状•近十年来，发展很快，几乎各省都建立了航空公司•与发达国家相比，差距很大，全国民航飞机不足千架•机场设施差，很多机场由军用机场改建2、航空港的组成–飞行区：升降带、滑行道、停机坪–服务区：指挥塔、修理库、候机楼3、航空港位置的选择–用地条件•用地面积3—10平方公里•用地平坦5—10‰•工程地质•少占农田–净空限制与城市建设的矛盾—高层建筑–气象条件•不能有烟雾、阴霾、暴风雨等气候•跑道方向与主导风向相平行–不穿越城市噪音污染、安全要求–通信要求电波、磁场对导航、通信的干扰移动电话、寻呼机–服务范围大、特大城市可设置数个航空港–发展余地4、航空港与城市的联系–与城市的距离•城市A—机场—飞行—机场—城市B各时段之比•据统计，10—20公里居多数当阳1公里，珠海70公里–与城市的联系高速公路、轨道交通、直升机减少地面交通时间五、港口在城市中的布局1、水上运输的特点内河、海洋•速度慢•运价低•运量大90%的国际货运依靠海运2、港口的特点和组成港口可分为商港、渔港、军港、专用港和综合港。其特点是占用水域和陆地都很大。•水域停泊区、港内航道、港池、防波堤3—10平方公里•陆地码头、库场建筑、交通用地、设备及用地每米码头需要陆地150—200平方米3、港址的选择–水域条件水深、风浪小、岸线稳定、不淤、不冻、流速适当、足够的水域面积–工程条件地质条件好、工程量小、水源和能源供应方便、有发展余地4、港口与城市的关系–合理分配岸线–合理解决与城市交通的衔接第九讲城市道路广场规划主要内容提要★城市道路规划★城市交通规划一、城市道路交通概述1、城市道路交通概念城市道路交通：城市内部的交通，主要通过城市道路系统来组织–道路与交通•城市道路的功能–城市内部的交通载体–城市四大功能之一–城市的骨架–城市避难的场所•交通车流、人流、物流•各国汽车保有量和普及率的比较二、城市道路交通的分类1、按城市道路的等级分：快速路、主干路、次干路、支路除主干路外，其它道路又分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，2、按城市道路的功能分：过境道路交通性道路生活性道路工业区道路旅游性道路自行车专用路公共汽车专用路步行专用路3、交通系统分类–机动车、非机动车、行人–货运、客运（公共交通）–公共交通系统大巴、中巴、出租、地铁（轻轨）三、城市道路系统规划1、城市道路系统规划基本原则1、1交通流畅、快速安全，体系完整•联系各功能用地•根据各城市的实际情况决定交通体系•路网间距主干路600—1000米，次干路300—500米，支路200—300米•道路密度道路线密度主干路：中心区≥4公里/平方公里，一般2.0~3.3道路面密度国标：8—15%，国外：20%以上1、2利于环境，美化城市•与主导风向的关系废气扩散、抵御寒风•过境交通的布置减少噪音和尾气污染、加置音障•将自然、人文景色引入城市对景、借景1、3结合现状，节约用地•山区与平原城市的路网不同–山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直–要考虑地质、水文情况–尽量利用原有设施，避免拆迁量过大•道路设计要与其他城市基础设施相协调–纵坡与排水方向一致–管线综合–地下交通和地下空间的综合利用2、城市道路系统基本形式–方格网式棋盘格式唐长安、纽约–方向性好、建筑容易布置，适用于平坦的城市–放射式华盛顿–与边缘地区有最短的距离、放射式道路有利于市中心同外围地区的联系–锐角地区不易建设、方向性差、易产生不规则的街坊–放射环形东京、北京以上二种形式的结合–自由式青岛山区、丘陵地区常用结合不规则的自然地形布局而形成，变化很多易形成丰富的景观效果–混合式成都上述几种混合而成–人车分行系统3、城市道路的衔接与分离衔接的目的是方便联系，分离的目的是避免干扰–高速路与城市道路的衔接与分离离开城市，一至数个出入口–城市内部道路的衔接与分离低速让高速，次干让主干，生活让交通。无关路分离四、城市道路红线1、定义道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度边界线。道路红线内的用地包括车行道（机动车、非机动车）、步行道、绿化带、分隔带四部分。2、道路设计在道路的不同部位，这四部分的宽度有不同的要求．所以道路红线实际所需的宽度是变化的确定道路红线宽度时，应据道路的性质、位置、道路与两侧建筑的关系、街景设i十的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。在总体规划阶段。通常根据交通规划、绿地规划和工程管线规划的要求确定道路红线大致的宽度要求，在详细规划阶段，则应该根据道路两侧用地的要求和交通的实际状况确定道路的红线宽度道路宽度：人行道与车行道宽度，不包括人行道外侧沿街城市绿化带等用地宽度，由交通量来决定。3、不同等级的道路红线宽度道路等级快速干道主干道次干道一般道路红线宽度（m)60--10040--7030--5020--30五、道路横断面类型1、城市道路横断面设计–一条车道的宽度快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米–自行车道宽度1.0--1.1米/条一般4条以上可以设独立车道–人行道的宽度–分车带（绿化隔离带）–道路横断面综合设计•道路横断面类型一块板、二块板、三块板、四块板•红线宽度的确定性质、流量、形式2类型：道路横断面通常依据车行道的布置分为一块板、两块板．三块板和四块板等几种类型、(1)一块板道路横断面指不用分隔带划分车行道的道路横断面。具有占地小、投资省、交叉口通行效率高、道路的使用较为灵活等优点。常见于机动车专用道、自行车专用道以及大量的机动车与非机动车混合行驶的次干路和支路。一般40m以下(2)两块板道路横断画是指用分隔带将车行道划分为两部分的道路横断面。中央分隔带可以解决对向机动车流的相互干扰，适用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道。规范规定，当道路设计车速大于50km／h